Pakal

Ce qui est dommage c'est l'abandon de la capacité amphibie qui aurait pu créer la surprise en Ukraine. Le blindage additionnel pour résister à du 23mm au lieu du 14,5mm n'apporte lui pas grand chose dans ce conflit

Autre article, plus politique, sur l'AMX10RC dans TAZ, AMX10 RC qui fait décidemment couler beaucoup d'encre outre Rhin: https://taz.de/Frankreichs-Panzer-fuer-die-Ukraine/!5907054/ Des déserts d'Afrique au Donbass La France veut être le premier pays occidental à livrer des « chars de combat légers » à l'Ukraine. L'AMX-10 RC est connu du Mali. (commentaire Image: Tank ou Tankette ?) La France veut fournir des chars à l'Ukraine. Le président Emmanuel Macron a promis à son homologue ukrainien Volodymyr Zelenskiy des "chars de combat légers" lors d'un appel téléphonique, a annoncé mercredi soir la présidence à Paris. Combien et quand sont restés ouverts, mais Selenski était heureux dans son discours vidéo de jeudi soir : « La France porte le soutien de la défense à l'Ukraine à un nouveau niveau et je remercie le président Macron pour ce rôle de leadership. Cela envoie un signal clair à tous nos alliés. Il n'y a aucune raison rationnelle pour laquelle l'Ukraine n'a pas encore été approvisionnée en chars par l'Occident. Il s'agit de l'AMX-10 RC des années 1970, appareil éprouvé des interventions militaires françaises à l'étranger. Le véhicule blindé à roues de 16 tonnes avec trois essieux moteurs et un équipage de quatre personnes a été conçu à l'origine pour contrer les attaques rapides des divisions blindées soviétiques en Allemagne et pour repérer et ralentir leurs fers de lance. La désignation allemande "Spähpanzer" est trompeuse car elle suggère que le véhicule n'était destiné qu'à des fins de reconnaissance. En fait, l'AMX-10 RC dispose d'un canon avec lequel il peut combattre, par exemple, des véhicules blindés de transport de troupes et des véhicules blindés de transport de troupes russes ainsi que des chars et de l'infanterie T-62, ainsi que deux mitrailleuses pour le combat rapproché. L'armée française a utilisé le char principalement dans des interventions africaines. Il a été un élément clé de la reconquête française du nord du Mali en 2013 par des forces françaises très mobiles d'islamistes armés. Il est apparu à plusieurs reprises dans l'opération anti-terroriste française "Barkhane" au Mali, qui s'est terminée en 2022. En Afrique, les gouvernements apprécient l'AMX-10 RC car aucun autre char ne peut couvrir de longues distances aussi facilement, même sur des terrains difficiles comme le désert et la jungle : jusqu'à 800 kilomètres sans faire le plein jusqu'à 80 km/h. La France l'a exporté au Qatar, au Cameroun et plus particulièrement au Maroc, où il est utilisé pour sécuriser le Sahara Occidental occupé contre le mouvement indépendantiste Polisario. Reste-t-il des chars légers ? La société de défense française Nexter était le producteur de l'AMX-10 RC. Avec le fabricant de chars allemand Krauss-Maffei Wegmann, il forme désormais le groupe KNDS pour développer le système de combat terrestre franco-allemand prévu du futur Main Ground Combat System. L'AMX-10 RC sera remplacé par le véhicule de reconnaissance Jaguar en France à partir de 2021. L'armée française déclare disposer encore de 248 AMX-10 RC. Ils doivent être remplacés par 300 Jaguar d'ici 2030. Ils sont à ce jour au nombre de 18, selon la Direction générale de l'armement française fin 2022. Cela signifie que le nombre d'AMX-10 RC disponibles pour l'Ukraine devrait dans un premier temps être gérable. On peut également se demander s'il y a suffisamment de munitions pour cela. L'AMX-10 RC utilise des munitions de 105 mm, ce qui s'écarte de la norme OTAN pour ce calibre. La livraison annoncée stimule la discussion après que l'Ukraine a été largement équipée de chars de fabrication occidentale. Les experts appellent à cela pour deux raisons principales : pour plus de puissance offensive afin que l'Ukraine puisse chasser l'agresseur russe du pays, et pour remplacer les stocks ukrainiens d'équipement post-soviétiques qui s'amenuisent pendant la guerre, ce qui signifierait un passage aux systèmes occidentaux. rend inévitable. Aux États-Unis, le gouvernement discute de la livraison de véhicules blindés de transport de troupes de type Bradley. Le débat sur le nombre de Leopard 2 circule en Europe. Avec une part de près de 50 %, le Leopard-2 est le char le plus répandu dans l'UE et l'OTAN en Europe, selon l'Istituto Affari Internazionali à Rome. L'idée a trouvé des partisans en politique, comme la présidente de la commission de la défense, Marie-Agnes Strack-Zimmermann (FDP) ; le gouvernement fédéral refuse cependant, invoquant la répartition des tâches au sein de l'OTAN et de l'UE. En accord avec les Alliés, l'Allemagne se concentre ici sur la défense aérienne et l'artillerie. Les Verts et le FDP sont d'accord Le vice-chancelier écologiste Robert Habeck a indiqué jeudi en Norvège que le gouvernement fédéral pourrait agir à la lumière de la décision française. "Cela aura certainement aussi un impact sur la discussion allemande", a-t-il déclaré : "Nous adapterons toujours nos livraisons aux exigences du champ de bataille." Le politicien vert européen Anton Hofreiter a exigé : "La chancelière doit maintenant lancer une initiative européenne pour livrer Chars Leopard -2. La ministre verte des Affaires étrangères, Annalena Baerbock, s'est rendue au dialogue stratégique germano-britannique à Londres et a déclaré qu'elle discuterait avec son homologue britannique James Cleverly pour "se tenir aux côtés des Ukrainiens avec des armes, avec une aide hivernale et avec des sanctions afin qu'ils gagnent la guerre". Dans une semaine, Baerbock se rendra en Éthiopie, en compagnie de son homologue française Catherine Colonna, où la guerre la plus sanglante du monde faisait récemment rage – selon le ministère fédéral des Affaires étrangères, la solidarité démonstrative entre l'Allemagne et la France ne devrait pas se limiter à l'Afrique. S'il n'en tenait qu'aux Verts et au FDP, le gouvernement fédéral aurait depuis longtemps fourni à l'Ukraine des véhicules de combat d'infanterie Marder et des chars de combat Leopard. Les objections viennent du chancelier, soutenue par de larges pans de son SPD. Au cours des derniers mois, Olaf Scholz a souligné à plusieurs reprises qu'aucun autre pays n'avait auparavant livré des chars comparables de conception occidentale. À l'inverse, il s'est rendu dépendant des décisions prises par d'autres pays : si d'autres États acceptent des livraisons, son argument est invalide. Ce serait clairement le cas si les États-Unis fournissaient des véhicules de combat d'infanterie Bradley. Avec l'AMX-10 RC français, les choses sont moins claires. Il appartient à une catégorie spéciale.

Des nouvelles de la réunion formelle de lancement évoquée qui devrait avoir lieu à Madrid en Janvier ? Je ne vois plus rien à ce sujet dans les Media

Saab ne baisse pas les bras loin s'en faut. "The Gripen is among the most underestimated fighters flying today" qui aurait mis la patée à des Typhoon, F15 et F16 dans des récents exercices https://theaviationgeekclub.com/the-saab-gripen-is-able-to-dogfight-and-win-against-almost-any-dissimilar-aircraft-former-swedish-air-force-flight-engineer-explains-how/

Fort Lobbying de Saab avec son partenaire d'Intelligence Artificielle Allemand Helsing pour équiper l'EF EK (à la place d'Hensoldt/Rafael, mais que fait Thales ?) https://esut.de/2022/12/sponsored-content/38736/saab-helsing-worauf-es-beim-eurofighter-ek-ankommt/ (google traduction améliorée) Saab & Helsing: ce qui est important pour l'Eurofighter EK Rapport marketing : La Bundeswehr est confrontée à une décision de sélection historique pour le successeur du Tornado ECR. Cela offre à l'armée de l'air une double opportunité : avec la technologie la plus moderne pour l'Eurofighter, il peut à la fois atteindre à court terme une capacité de reconnaissance de pointe dans le spectre électromagnétique actuel et disposer également d'une solution extensible en permanence pour relever les défis de demain à sa disposition à moyen et long terme. Les sociétés Saab et Helsing proposent à la Luftwaffe une telle mise à niveau dans leur partenariat. D'ici 2028, l'Eurofighter EK pourra être activé pour les missions de guerre électronique (EK) - Saab et Helsing ont développé conjointement une mise à niveau commercialisable pour l'Eurofighter EK, combinant une électronique de capteur précise avec une chaîne de traitement de données de pointe. La combinaison de matériel et de logiciels de pointe offre la souveraineté d'information souhaitée dans le spectre électromagnétique (EMS). La solution est disponible sur le marché, souveraine et facile à intégrer, mais elle est également évolutive grâce à une approche logicielle d'IA modulaire. Les deux sociétés associent leurs compétences complémentaires dans un partenariat afin d'augmenter sans compromis les performances du système et également assurer la capacité de croissance à moyen et long terme. Et c'est exactement ce qui est important maintenant, car les défis pressants de l'EK, tels que la clarification et la localisation fines d'émetteurs agiles et innovants, nécessiteront toujours de nouvelles réponses à l'avenir. Reconnaissance complète dans le spectre électromagnétique dès le jour 1 La guerre aérienne se déroule dans un espace tridimensionnel - tout comme le combat électronique. Une image de la situation qui tient compte de cette tridimensionnalité est donc indispensable pour une reconnaissance et un travail réussis dans l'EK. Le système de capteurs EK "Arexis" de Saab remplit cette tâche très exigeante avec, entre autres, des interféromètres à large bande. Ceux-ci contribuent à l'acquisition, à la numérisation et à l'évaluation ininterrompues et à haute résolution dans l'EMS autour de l'avion. Sur la base de cette conception, il est également possible de détecter les menaces difficiles à détecter (appelées émetteurs LPI, faible probabilité d'interception) à l'aide de modules logiciels basés sur l'IA. La mesure tridimensionnelle de haute précision permet de déterminer la position de l'adversaire et d'utiliser un effecteur adapté. Surtout avec le brouillage (EA), en plus de la position de l'émetteur, les caractéristiques de rayonnement enregistrées sont d'une immense importance pour un travail réussi. Le brouillage précis des impulsions est au cœur d'une confrontation qui est gagnée ou perdue en quelques secondes. Pour cela, Arexis utilise des antennes AESA à base de nitrure de gallium à forte puissance rayonnante - la capacité de capter l'EMS reste illimitée. Cela permet à son tour d'analyser les effets et d'ajuster la technique de brouillage choisie. Arexis peut également contrôler d'autres effecteurs (par exemple un pod de brouillage externe) ou leur donner des instructions (par exemple AARGM). Arexis a été développé en étroite collaboration avec l'armée de l'air suédoise pour contrer efficacement les menaces actuelles et futures dans l'EMS. La structure modulaire du matériel et du logiciel permet au système d'être utilisé de manière flexible et d'être approuvé sur d'autres plates-formes telles que par ex. B. pour configurer l'Eurofighter. Dans le cadre de l'adaptation à l'Eurofighter, Saab transférera l'expertise du système pour Arexis au site Saab de Nuremberg et prendra entièrement en charge le système à partir de là. Une coopération étroite entre l'industrie, les responsables et l'armée de l'air sera décisive pour le maintien de la souveraineté nationale et pour la poursuite de l'augmentation des capacités de l'EK dans l'exploitation de l'Eurofighter EK. Le gouvernement et la Luftwaffe pourront s'appuyer sur un réseau national de systèmes dans le sud de l'Allemagne avec Airbus à Manching comme intégrateur, Saab à Nuremberg, Helsing à Munich et d'autres sociétés allemandes, qui couvre tous les systèmes pertinents pour l'Eurofighter EK de manière coordonnée. Capacités d'IA sophistiquées et évolutives pour l'EK cognitive Il sera crucial que la solution soit toujours à la pointe de la technologie dans les années 2030. Pour une solution également durable à moyen et long terme, le successeur du Tornado ECR doit donc relever tous les défis actuels et futurs du combat électronique - en particulier la diffusion rapide des émetteurs modernes basés sur des logiciels. Il faut aussi être capable d'évaluer son propre impact sur sa réussite. En plus d'une électronique de capteur de pointe et de puissants brouilleurs, des solutions logicielles basées sur l'IA en temps réel sont désormais nécessaires tout au long de la chaîne de traitement des données. Saab et Helsing proposent pour cela une approche logicielle d'IA intégréesur l'avion ainsi que dans les systèmes de traitement de données au sol. Une nouvelle technologie d'intelligence artificielle révolutionnaire pour l'analyse du spectre et la reconnaissance comportementale sera disponible pour les opérateurs de la Luftwaffe lors du lancement de l'Eurofighter EK en 2028. La compréhension approfondie du spectre de fréquences, générée par les méthodes modernes d'apprentissage automatique, améliore également de nombreuses tâches système en aval : par ex. B. sous la forme d'une augmentation de l'efficience et de l'efficacité de votre propre brouillage. Cela est déjà possible aujourd'hui car Saabs Arexis offre une architecture de système ouverte et des processeurs de pointe, et Helsing est capable d'exécuter des applications d'IA pour l'EK en périphérie sur la plate-forme Eurofighter EK de manière à économiser les ressources. Helsing a pu mûrir ces dernières années l'expertise approfondie nécessaire en matière d'IA et de logiciels dans le nouveau domaine du combat électronique cognitif grâce à des recherches autofinancées, l'a déjà prouvé dans des applications concrètes et la met désormais à la disposition de l'armée de l'air. En raison de l'adaptabilité rapide des modèles d'IA et de la fermeture des ruptures dans les chaînes de traitement de données actuelles, les performances de l'Eurofighter EK seront significatives dès le premier jour, puis continuellement améliorées. La poursuite du développement du système global, piloté par les opérateurs, sera à l'avenir conçue en termes de cycles logiciels, c'est-à-dire quelques semaines, au lieu de cycles matériels et électroniques d'années. Ensemble, l'Eurofighter EK sera un succès total Grâce à l'architecture système modulaire de Saabs Arexis, l'offre conjointe de Saab et Helsing combine la meilleure électronique EK et la technologie révolutionnaire d'intelligence artificielle développée en Allemagne. Cette combinaison garantit la disponibilité du marché dès le premier jour, la souveraineté nationale et une augmentation continue des capacités. En collaboration avec le fabricant de plates-formes Airbus, l'armée de l'air peut être dotée de capacités EK cognitives de pointe dont elle a besoin d'urgence d'ici 2028. Des augmentations continues de la capacité sont possibles grâce à des mises à niveau logicielles basées sur les données des clients. L'Eurofighter EK sera le fer de lance européen du combat électronique dans les décennies à venir.

Autant pour moi

Sauf à avoir une version spécifique du Rafale sans saumon d'aile, ou à entailler légèrement l'accès côté Mer pour pouvoir laisser passer les mica de bout d'ailes (à condition que les poteaux qui soutiennent l'ascenseur ne soient pas trop proches de la coque) https://ibb.co/xHDm5Lh

Suite au buzz de ces derniers jours voici l'explication de l'AMX10RC, en 11 Tweets, donnée par le Panzermuseum pour le grand public Allemand https://twitter.com/DasPanzermuseum/status/1610961932248383489 La France veut livrer l'AMX-10 à l'Ukraine. C'est un véhicule qui prête à confusion - un char à roues avec un blindage léger mais une tourelle lourde ? Un débat s'est rapidement développé pour savoir si le véhicule était "un char" ou non. Quelques réflexions à ce sujet : l'AMX-10RC est un char, bien sûr. Véhicules de combat d'infanterie, véhicules blindés de dépannage, chars antiaériens - tous ces véhicules sont "un seul char". Ils ont déjà le mot dans leur nom. Ce que l'Amx10RC n'est pas, c'est un char de bataille - malgré la tourelle avec un canon de calibre 105 mm. Les chars de combat principaux sont des véhicules à chenilles de duel lourdement blindés et armés qui peuvent être utilisés comme arme de concentration. Autrement dit, ne peut pas et ne doit pas être/faire avec l'AMX-10RC. Quelles sont donc les tâches et les capacités de l'AMX-10RC? C'est un char éclaireur. Il est censé éclairer ce qui se passe devant la force principale. Car même si la reconnaissance aérienne est possible, même les armées modernes considèrent encore souvent la "vue du terrain" comme essentielle. Maintenant, la reconnaissance n'est pas seulement de la reconnaissance, mais connaît un large spectre, en fonction de l'équipement et de la situation. Une extrémité est la reconnaissance silencieuse, comme le faisait le lynx : traquer silencieusement et sans être détecté, éclairer, se reposer silencieusement et sans être détecté, signaler. La reconnaissance puissante, en revanche, repose sur la prise de contact. Une bataille de rencontre en reconnaissance est attendue. Les pelotons lourds de la troupe de reconnaissance blindée du Bw ont utilisé le Leopard 1 pendant la guerre froide - rien n'y était silencieux, mais il était puissant. L'idée de construire un véhicule pour le milieu entre les extrêmes est apparue très tôt. La Wehrmacht avait des chars de reconnaissance à roues Sd. véhicule 234 et équipa certains de ces véhicules de canons antichars. C'est ainsi que le Pakwagen est né, qui ressemble étrangement à l'AMX-10 RC. Cela a abouti à une classe de véhicules qui a été construite maintes et maintes fois : des chars de reconnaissance qui n'étaient pas aussi rapides, petits et silencieux que les chars de reconnaissance purs et, en raison de leur blindage plus fin, n'étaient pas aussi puissants que les vrais chars de combat principaux. Mais, pour le dire positivement, ils ont combiné la puissance de feu des chars de combat principaux avec presque la vitesse, la maniabilité et le silence des chars à roues. Tout comme la cavalerie d'autrefois, ces véhicules pouvaient apparaître par surprise, frapper fort et disparaître rapidement. Si l'emplacement + le terrain sont favorables, cette classe peut être utilisée avec beaucoup de succès. Il peut attaquer les postes de commandement dans l'arrière-pays, couper les approvisionnements et détruire les véhicules. Les Ratel sud-africains ont eu beaucoup de succès pendant la guerre civile angolaise. Le facteur clé est toujours les personnes, leur formation et leur motivation. Cela s'applique en particulier à ces véhicules, car ils agissent de manière très dynamique et souvent seuls. L'armée ukrainienne a montré qu'elle pouvait utiliser les systèmes de manière créative et avec succès.

Pour moi cette annonce est essentiellement politique, l'AMX10RC a l'avantage d'un côté de ne pas trop être pris au sérieux par les Russes et de l'autre d'ouvrir la boite de Pandore qu'aucun autre état n'avait oser franchir (et surtout pas l'Allemagne): de fourniture de chars à l'Ukraine. Si la Russie surréagit on pourra toujours rétorquer que cela ne changera pas le cours du conflit Si la Russie ne réagit pas l'Allemagne pourra livrer ses Leopards en se basant sur ce précédent auprès des Russes et de son opinion publique Cela dit, je serais les Ukrainiens, je demanderais plutôt une poignée des premières versions de l'AMX10RC, celles qui permettaient de franchir des fleuves avec quasiment pas de préparation, pour créer la surprise dans quelques coins peu défendus derrière le Dienpr

Je ne comprend pas les 164 Rafales en commandes, Pour moi il y en aurait 175 soit 11 de plus 8 Rafale grecs sur les 12 (4 livrés en 2022) 23 Rafale AAE sur les 24 commandés au titre des compensations des contrats grecs et croates (1 livré en 2022) 27 Rafale AAE reliquats sur les 133 commandés initialement 31 Rafale Egyptiens 80 Rafale Emiratis 6 Rafale indonésiens Où est l'erreur ?

Effectivement, basé à Versailles / Viroflay, j'ai entendu (sans le voir) un bruit de jet

Joyeuse et heureuse année 2023, avec un peu de retard ne m'en voulez pas

La question se pose également à la Thailande qui a émis son désir pour acquérir...2 F35 les Américains ne semblent pas donner suite. Seule exception Singapour qui a commandé 4 F35B (plus 8 en option)...Dans un premier temps

Je ne veux pas surinterpréter cette nouvelle mais cela ressemble quand même à une défiance de la Luftwaffe sur les capacités d'Hensoldt à développer les spécifications promises, même avec l'aide des israéliens. Airbus doit être furieux

Thalès semble vouloir jouer sa chance: https://twitter.com/GarethJennings3/status/1610244157175373828

Et 6 mois de retard minimum pour l'EF EK. La Luftwaffe hésite sur la configuration générale de cette version et l'offre du pod de GE Hensoldt/Rafael en particulier https://twitter.com/i/web/status/1610244143607058434 Opportunité pour Thales et son programme AEA/Carbone (je n'ose y croire) ?

C'est aussi lié, il me semble, à une petite extension du contrat de maintenance du Kfir (6M$) , qui vient d'être signé avec IAI, où ces derniers garantissent finalement son caractère opérationnel jusqu'en décembre 2024 https://www.defensa.com/colombia/fuerza-aerea-colombiana-contrata-mantenimiento-flota-kfir-hasta

Test du missile supersonique Brahmos à partir d'un d'un SU30 sur cible navale à très grande distance (certains tweets parlent de 450km) https://twitter.com/syedmohdmurtaza/status/1608479996527640576

pour qui ?

Ca serait bien que cela marche aussi dans l'autre sens: intégration d'armement français sur d'autres avions que les Rafale ou Mirage. Les Allemands ont bien réussi à placer des Iris et des Taurus sur des F15 (coréens), F18 (espagnols), Gripen (suédois) et KF21 (coréens) et les anglais des Asram sur les F18 (australiens) Seul exemple qui me vient en tête: intégration de l'AASM sur le Tejas

Sur l'entretien lui même je note que le journaliste me semble plus anti-Dassault que Schöllhorn. Cela ne me surprend pas car Trappier avait refusé il y a qq mois un entretien à ce journal (FAZ) et ils l'avaient assez mal pris.

Ce que je comprends c'est que Dassault ne (re)développe pas des commandes de vol à chaque nouvel aéronef, mais qu'il a en revanche développé une suite logicielle générique qui, à partir des caractéristiques d'un aéronef avec toutes ses configurations possibles, génère automatiquement ses commandes de vol fiables pour toutes les conditions de vol. Cette suite logicielle est très probablement interfacée avec les derniers outils de CAO de Dassault Système. Ce serait ça que Dassault voudrait protéger et qu'Airbus n'aurait pas compris

Merci Manuel et, Tut mir leid, je n'ai pas vu le doublon

Entretien important de Michael Schöllhorn (patron d'Airbus Space Defense) dans le Frankfurter Allgemeine Zeitung: le SCAF est peut être la dernière chance de l'Europe https://www.msn.com/de-de/finanzen/top-stories/airbus-rüstungschef-zu-fcas-europas-vielleicht-letzte-chance/ar-AA15CFGb?ocid=msedgdhp&pc=U531&cvid=35569f45712e4472b0cc1dc37f51d5e2 (Traduction google Trad améliorée par moi même) FAZ-M. Schöllhorn, le développement du système d'avions de chasse germano-français-espagnol FCAS, composé d'essaims de drones, de nuages de données et d'un avion dit de sixième génération, progresse. Il devrait coûter jusqu'à 100 milliards d'euros. C'est une somme considérable et il ne faut pas s'attendre à un achèvement avant 2040. Pourquoi ce projet est-il nécessaire, d'autant plus que le F-35 américain est déjà un avion de chasse moderne sur le marché ? MS-C'est vrai qu'avec le F-35, un chasseur de cinquième génération est arrivé en Europe. Il a des capacités que les avions plus anciens n'ont pas, comme une connectivité et des capteurs accrus. Mais c'est avant tout un avion qui représente finalement une véritable boîte noire pour tous ceux qui ne sont pas américains. Les données ne sont pas facilement accessibles. Deuxièmement, vous ne pouvez pas mettre en réseau votre plate-forme les unes avec les autres. Le F-35 est un système fermé. FAZ- Alors, l'avion FCAS pourra-t-il faire beaucoup plus que le F-35 ? MS-Oui. Le FCAS utilisera une technologie qu'un F-35 n'a pas, du moins pas aujourd'hui. Se contenter de reproduire quelque chose d'européen n'aurait pas de sens. À cet égard, nous construisons un avion de sixième génération qui apporte un coup de pouce technologique. Le SCAF est un pas en avant énorme et important pour le paysage européen de la défense. Mais cela prend du temps à mettre en place. Outre le point de vue purement opérationnel, il y a bien sûr aussi la volonté politique de l'Europe de maintenir la compétitivité de sa propre industrie de défense et de favoriser son développement technologique. Pour cela, vous avez besoin d'un projet comme le SCAF, dont le monde civil bénéficie également grâce aux progrès de la numérisation et de la mise en réseau. FAZ-Les États-Unis ont jusqu'à présent été en avance dans le développement des avions de chasse. L'Europe a-t-elle vraiment les moyens de rivaliser dans cette course technologique ? MS-La question est de savoir ce que l'on entend par "jusqu'à présent". Quand je regarde les avions de quatrième génération, comme l'Eurofighter ou le Rafale, on peut les comparer à un F-16 ou un F-15. À cet égard, l'industrie européenne a toujours réussi à mettre sur pied quelque chose de technologiquement compétitif dans des périodes de temps comparables. Bien sûr, c'est aussi notre objectif maintenant au FCAS. C'est peut-être même la dernière chance pour l'Europe de franchir une nouvelle étape dans le domaine de la numérisation ou de l'Internet militaire des objets après le départ du train civil pour l'Amérique. FAZ-Avec l'Eurofighter, Airbus a jusqu'à présent construit son avion de chasse avec des Italiens et des Britanniques. Au FCAS, cependant, leur participation n'est pas prévue, mais les Britanniques et les Italiens travaillent avec les Japonais sur un projet concurrent appelé GCAP. Ne serait-il pas logique que l'Europe unisse ses forces dans un même projet ? MS-Oui, ce serait raisonnable et je n'ai pas encore perdu espoir. Mais le FCAS et le GCAP ne sont finalement pas seulement des projets militaires, mais aussi des projets politiques. Avec le Brexit et le bouleversement qui en résulte entre l'UE et la Grande-Bretagne, il n'y a actuellement aucun terrain préparé pour travailler ensemble sur des projets à grande échelle. Je pense que cela pourrait encore changer dans les prochaines années. Le FCAS n'est pas seulement l'avion. Le sujet des drones Remote Carrier (traduction en bon français ?), par exemple, c'est-à-dire la mise en réseau de plates-formes volantes sans pilote, offre un potentiel de rapprochement avec les Britanniques, et finalement vous devez le faire. Nous verrons si et dans quelle mesure les deux projets peuvent se rejoindre. FAZ-Dès les années 1980, le projet des Allemands et des Français de construire ensemble un avion de chasse échoue en raison de la prétention de Dassault au leadership. Vous semblez l'avoir accepté maintenant. Était-il seulement possible de s'entendre sur la prochaine phase de travail du SCAF parce que Dassault est le cuisinier et Airbus est un serveur ? MS-L'image ne correspond pas tout à fait. Nous n'avons jamais remis en cause la prétention de Dassault au leadership dans la construction de l'avion de combat, un lot de travaux clé au SCAF, qui a été ouvertement formulé dès le départ et politiquement convenu. La question est de savoir comment cette prétention au leadership est vécue, dans quelle mesure elle va de pair avec la collaboration et la collaboration. Il nous a simplement fallu du temps pour nous doter d'une forme de gouvernance sur laquelle nous nous sommes finalement tous mis d'accord. Sinon, nous n'aurions pas signé. Nous avons donc trouvé un moyen de ne pas remettre en cause le leadership global de Dassault, mais de pouvoir tout de même vivre le leadership dans les différents work packages du SCAF de manière à ce que chacun puisse s'y trouver cette construction. 16 entreprises sont concernées, et il en va aussi de leur avenir. Vous pouvez y faire un effort. FAZ-Si l'on prend au mot le patron de Dassault, Éric Trappier, non seulement il se voit dans le rôle du "leader" dans la construction de l'avion de chasse, mais aussi seule la propriété du travail de projet commun est partagée - mais pas celle technologique , un savoir-faire que Dassault a acquis jusqu'à présent. La confiance dans la coopération entre partenaires industriels au niveau des yeux semble quelque peu différente. Si l'avion de chasse du SCAF devait remplacer à l'avenir le Rafale et l'Eurofighter, tous les livres devraient être ouverts. MS-Nous en sommes encore à la phase de démonstration, au cours de laquelle il a été convenu d'utiliser des systèmes partiellement existants. Cela changera dans les phases suivantes. Il est alors prévu que chacun aura un aperçu et un accès aux technologies nouvellement développées conjointement. C'est aussi l'objectif de ce programme communautaire européen. En fin de compte, une grande partie chez FCAS est un processus de développement - pas seulement en termes de technologie, mais aussi en termes de collaboration. Dassault est une entreprise qui a développé des avions avec beaucoup de succès en tant qu'entreprise familiale, essentiellement seule avec des fournisseurs. Nous l'avons fait en consortium et sommes habitués aux collaborations à hauteur d'homme. Maintenant, au FCAS, nous devons en quelque sorte trouver un moyen d'accommoder ces différentes cultures d'entreprise par le biais de la gouvernance, qui évoluera également. FAZ-Et êtes-vous vraiment convaincu d'avoir fait de solides progrès sur cette voie ? MS-Je pense que nous avons fait un grand pas en avant. L'accord trouvé a de bonnes chances que le projet soit viable et réalisable. Mais nous avons encore du chemin à parcourir. FAZ-En février, vous aviez indiqué que vous pouviez trouver un accord avec Dassault avant le début de l'été. Malgré la guerre en Europe, vous vous êtes donné six mois de plus. Qu'est-ce qui a rendu les négociations si compliquées ? MS-Les enjeux de la coopération. Au moins trois entreprises de chaque pays sont impliquées. C'est une complexité. En revanche, sur le plan politique, l'Allemagne et la France en particulier devaient s'entendre sur ce qu'elles attendaient de l'industrie et sur la manière dont ce projet devait se dérouler, notamment en matière de leadership, de collaboration, d'égalité et de la question de l'exportation. Cela aussi a pris du temps, et le résultat des élections allemandes et françaises au cours de l'année écoulée n'a pas exactement accéléré le processus. Si vous voulez, l'accord a pris six mois de plus qu'il n'aurait été possible au mieux. FAZ-De nombreux observateurs estiment que Dassault l'a emporté dans le récent règlement du FCAS. Avez-vous échoué à faire pression pour la participation sur des questions technologiquement sensibles telles que les commandes de vol et la technologie furtive ? MS-Nous avons atteint un certain niveau de participation et sommes satisfaits du résultat. Je n'entrerai pas dans les détails maintenant. Encore une fois : La division actuelle n'est valable que pour la phase de démonstration. Nous apprendrons encore beaucoup. Je m'attends à ce que nous développions une culture de coopération entre les personnes impliquées. Nous discuterons encore de la manière dont les résultats seront ensuite transférés en phase de programme, avec des conditions-cadres qui ne sont pas encore connues exactement, par exemple en vue d'une éventuelle coopération avec les Britanniques et les Italiens. (suite) FAZ-Une question détaillée sur le sujet des commandes de vol est permise. Trappier considère ouvertement Dassault comme l'une des meilleures sinon la meilleure entreprise au monde dans ce domaine et avait récemment donné l'impression qu'Airbus n'avait pas besoin d'être impliqué. Vous, en revanche, avez qualifié les commandes de vol de « spécialité » sur votre site de Manching et affirmé que vous devriez également intégrer cette compétence dans le projet FCAS. Quelle est la division du travail maintenant ? Vos ingénieurs doivent chercher de nouveaux emplois à Manching ? MS-Pas du tout. Nous maintiendrons notre compétence. Nos ingénieurs travailleront à pleine capacité au cours des prochaines années, et pas seulement aux commandes de vol. Il y a suffisamment d'autres défis dans le programme FCAS, tels que les Remote Carriers, pour que non seulement nous maintenions cette compétence, mais que nous la développions davantage. Au final, nous avons pris une décision pratique pour la phase de démonstrateur : nous prenons un controleur de vol existant de l'avion d'affaires Falcon de Dassault et nous l'adaptons. Peu de choses y sont développées. Nous nous occupons également des moteurs. Tout cela ne sera en aucun cas suffisant pour les capacités dont a besoin un avion de combat de sixième génération, qui est contrôlé et contrôlé différemment des avions conventionnels à technologie furtive, par exemple. FAZ-Néanmoins, il y a des inquiétudes parmi vos employés. Pouvez-vous quantifier l'impact du projet FCAS sur l'emploi sur les sites d'Airbus ? MS-Nous avons actuellement environ 200 employés dans le projet FCAS répartis sur tous les lots de travaux et sur plusieurs sites. Dans la prochaine phase des travaux, leur nombre passera à près de 1 000. Nous avons eu une réunion du personnel à Manching la semaine dernière et avons expliqué au personnel ce que nous avions réalisé dans le cadre des négociations. Je dois dire que tout le monde est vraiment excité et impatient de commencer. Vous l'avez aussi compris dans son contexte, détaché des déclarations dans les journaux ou des ratés pour trouver le contrat. Nos employés sont convaincus que c'est une bonne chose pour l'Europe et pour Airbus. FAZ-Si tous les acteurs se lancent avec enthousiasme, pourquoi le démonstrateur de vol ne peut-il décoller qu'à la fin de cette décennie ? Compte tenu de la situation géopolitique générale, serait-il possible d'accélérer le processus de développement ? MS-Compte tenu des exigences de ce que nous voulons réaliser, il ne sera pas possible d'accélérer de manière significative ce processus. Prenez le transporteur militaire A400M, pour lequel nous avons beaucoup appris chez Airbus. A cette époque, il était prévu de raccourcir la période et d'économiser une phase de démonstrateur. En fin de compte, vous avez dû redévelopper de nombreuses compétences et le programme a pris beaucoup plus de temps que prévu. À cet égard, une phase de démonstrateur d'environ trois ans plus la phase de vol est intéressante si vous avez des exigences aussi élevées en matière de développement technologique. FAZ-Le dernier avion de chasse pourrait-il au moins décoller avant 2040 ? MS-Lorsqu'il s'agit de l'élaboration d'un programme, la vraie question est de savoir si cela doit prendre un total de dix ans. Vous reverrez certainement ce que vous pouvez retirer des méthodes numériques et du travail sur la maquette. Mais il ne faut pas oublier que la certification prend aussi du temps et qu'il ne sert à rien de tomber à la traîne technologiquement et de ne sortir qu'un F-35 légèrement amélioré. À cet égard, je pense que c'est un bon investissement de temps. Pour la situation politique actuelle, ce n'est pas sur le SCAF que l'Europe compte pour sa défense. Joyeux Noël (mes commentaires pour la semaine prochaine)

LM aurait elle la possibilité d'éjecter à distance tout pilote de ses F35 en appuyant sur un bouton ???? Je suppose que c'est techniquement possible même si ce n'est pas, bien évidemment, ce que recherche la compagnie et/ou le gouvernement Américain PS: nous sommes vendredi (veille de Noël de surcroit)