Salverius

Juste remarque. Le gouvernement suédois doit bénéficier du meilleur prix. En toute hypothèse, c'est deux fois et demi moins cher que le E-7 Wedjetail.

Comparer les performances d'un unique avion E-7 Wedjetail américain avec les performances d'un unique avion GlobalEye suédois n'a à mon avis que peu de sens. En effet, il ne faut pas négliger le paramètre financier. Le prix d'un E-7 Wedgetail est a priori de 1,25 milliards de dollars (https://www.opex360.com/2024/11/05/washington-propose-quatre-avions-dalerte-avancee-e-7-wedgetail-a-seoul-pour-5-milliards-de-dollars/#:~:text=Pacifique %2F Forces aériennes-,Washington propose quatre avions d'alerte avancée E-7 Wedgetail,pour 5 milliards de dollars&text=En 2006%2C la Corée du,1%2C6 milliard de dollars.) Le prix d'un GlobalEye est a priori de 230 millions d'euros. https://www.aerobuzz.fr/breves-defense/la-suede-leve-loption-du-troisieme-saab-globaleye/#:~:text=La valeur de la commande,acquisition de deux avions supplémentaires. Conclusion, il devrait être possible d'acheter 4 GlobalEye pour le prix d'un seul Wedjetail. Le coût à l'heure de vol n'est sans doute pas autant en faveur du GlobalEye. Néanmoins, il doit être possible de faire voler au moins deux GlobalEye pour le prix d'un seul Wedgetail. Vu l'écart de prix, il y a de fortes chances que la solution suédoise soit moins performante individuellement que la solution américaine. Toutefois, le nombre de vecteurs déployables ne sera pas le même. Ainsi, pour remplacer ces 4 E3 Sentry, la France devrait acquérir une douzaine de systèmes EriEye (sans que cela n'impacte le coût pour le budget de notre armée). En revanche, il est probable qu'il faille revoir l'ensemble des procédures de l'AEE et encourager l'échange de données entre plusieurs systèmes EriEye volant de concert.

80 Rafale pour l'Arabie Saoudite? Ce n'est pas une erreur, c'est une vision de l'avenir.

Suite à l'achat de Rafale M par l'Inde, des éléments de l'article de The Print (https://theprint.in/defence/india-france-sign-mega-deal-for-26-rafale-fighters-integration-of-astra-missile-a-fuselage-facility/2606882/) m'ont interpelé. Je cite (après traduction): "Des sources ont indiqué que, conformément à l'accord, Dassault Aviation présentera un Rafale M doté d'améliorations spécifiques à l'Inde dans un délai de 18 mois. Les améliorations spécifiques à l'Inde comprennent, entre autres, le renforcement du train d'atterrissage et des écrans de visualisation montés sur le casque. L'intégration du viseur de casque Scorpion sur les Rafale M indiens me semble tout à fait logique, suite à son adoption dans le cadre du standard F4 (j'ignore d'ailleurs si les Rafale M de la Marine Nationale ont d'ores et déjà bénéficié de cette amélioration). Par contre, je suis étonné de la mention sur le renforcement du train d'atterrissage du Rafale M. Serait-ce lié à la configuration STOBAR du Vikrant? De même, il n'est fait aucune mention sur une modification des ailes de l'avion (les fameux saumons amovibles) pour faciliter l'usage des ascenseurs du Vikrant par le Rafale M. Auriez-vous glané des informations sur ce que Dassault aurait/pourrait avoir dans ses cartons pour modifier le Rafale M? Va t'on avoir la surprise de voir débarquer le Rafale N, le "stagiaire" Dassault n'ayant finalement commis aucune bévue en parlant de l'acquisition de 26 Rafale M (https://www.dassault-aviation.com/fr/groupe/presse/press-kits/signature-du-contrat-rafale-marine-pour-linde/)? Merci!

Il me semble que l'étrave inversée a pour but d'augmenter "artificiellement" la longueur du bâtiment (par rapport à une étrave classique, à tonnage constant), ce qui améliore la stabilité générale et la vitesse maximale du navire. Du coup, ce serait plutôt le contraire: plus le navire est court/faible tonnage, plus l'étrave inversée se justifie. @ARMEN56, j'ai bon?

On est bien d'accord, la "transformation" n'est pas une réelle option pour un porte-avions. Pour les iraniens, nous sommes sur un porte-drones réservée à des appareils de 2/3 tonnes. Les problèmes de structures sont moins prégnants. Il n'est pas interdit de réfléchir à du bâtiment "low cost", inspiré de normes civiles. Néanmoins, de mon point de vue, il faut confiner cette réflexion aux successeurs de la classe Mistral. Après tout, c'était déjà la réflexion menée à l'époque. J'avoue que les E2C et E2D m'ont toujours causé souci. D'un côté, il faut reconnaitre que cela reste le meilleur outil AWACS opérable depuis un porte-avions. Les chinois l'on copié avec le KJ-600. En outre, le guet aérien assuré par hélicoptère de la Royal Navy (Merlin Crowsnest) connait des difficultés et ne représente pas à ce jour une alternative crédible. De l'autre côté, le coût d'acquisition des E2D est très élevé (2 milliards € pour 3 appareils, à comparé avec les 450 millions £ investi par les britanniques dans Crowsnest); la solution n'est pas souveraine; cet appareil est très dimensionnant pour les porte-avions, car il oblige à disposer d'une largeur de piste de plus de 32 m, ce qui le rend incompatible avec des PA plus légers que le CdG et pose nécessairement des soucis de tranquillisation de la plateforme. L'idée n'est donc pas de supprimer tout AWACS sur un porte-avions légers, mais de le faire porter par d'autres vecteurs. Par exemple, dans le cas du Melin Crowsnest, c'est essentiellement la vitesse et l'autonomie du Merlin qui explique les faibles performances constatées par les britanniques. Nous pourrions y remédier en investissant différemment. Pour mémoire, le coût du programme d'étude du Airbus Racer (vitesse de 400 km/heure, autonomie supérieure à tout hélicoptère, tout en conservant une capacité d'atterrissage vertical) a représenté un coût de 200 millions €. Le démonstrateur a déjà volé. A mon avis, il serait parfaitement possible de disposer d'un Engin type Racer de la dimension d'un Caracal (ou d'un NH90) pour 2035. Cet engin pourrait porter un système analogue à celui du Crowsnest, dont une grande partie des équipements viennent de Thales. Des aéronefs de type Racer, combinés à des drones aériens (type VSR700 par exemple), pourrait assurer cette mission de guet aérien sur des PA léger.

Le Rafale F5 est une réalité. Des Rafale voleront jusqu'en 2060 au moins. Le PANG devrait être construit en 2035 et naviguer jusqu'en 2070. Les deux projets ont peu ou prou les mêmes calendriers. Trump n'est pas immortel, mais certaines de ces idées (notamment se détourner de l'Europe pour se concentrer sur l'Asie) sont fortement encrées sans la société américaine, démocrates inclus. Il n'est pas sûr que l'alliance USA-Europe institutionnalisé par l'OTAN survive à la prochaine décennie. L'hyper-connectivité d'une patrouille de F35 lui permet de voir mieux que n'importe quelle plateforme de guet aérien, notamment car elle permet de repérer les plateformes furtives de forme. La France s'en est rendue compte lors de différents exercices et l'hyper-connectivité est un des piliers majeurs du Rafale F5. Il en a été parlé ici: https://forum.air-defense.net/topic/9754-awacs-et-détection-davions/page/32/

Je vois que vous adorez détester ce sujet. Je préférais la proposition formulée par @HK en 2018 et rappelé ci-dessus... (Ça commence à dater) Néanmoins, mon point de vue n'est pas de concevoir des portes-avions au rabais, mais de petits porte-avions disposant de véritables capacités ET conçus souverainement. Il y a plusieurs points qui doivent nous faire réfléchir : Le NGF présenté au Bourget de 2019 pour lequel le PANG a été dimensionné ne verra probablement jamais le jour Les catapultes EMALS coûtent assez cher (1,3 milliards $ aux dernières nouvelles) ET pourrait in fine ne jamais être disponible (ou encore soumis à des limitations) Le développement de l'hyper-connectivité du Rafale F5 et de drones de reconnaissance pourrait rendre obsolète le système de guet aérien tel qu'on le conçoit depuis les années 1960.

Il manque vraiment un emoji "prière" sur ce forum...

Ce paramètre-là est quand même significatif. Faut-il vendre des Typhoon à un pays qui prend le chemin d'une dictature, tout en se montrant agressif envers ses "partenaires" de l'OTAN (relation avec la Grèce, illumination d'une Frégate française, etc.) ? La chaine de fabrication du Typhoon est en bout de course, mais faut-il faire n'importe quoi pour autant?

@RSI_Prime, je t'invite à: accéder à la partie du forum "présentation", politesse oblige poster sur l'un des fils idoines (par exemple https://forum.air-defense.net/topic/20834-succession-du-charles-de-gaulle-construction-de-porte-avionsdrones-légers/ ) Il y a quelques années, quand nous avons évoqué l'idée de créer une filière de catapultes françaises, nous avions conclu que mettre en place toute une filière pour opérer deux catapultes était hors de propos, car les USA pouvaient nous en fournir facilement et à "prix d'ami". Aujourd'hui, le contexte me semble avoir changé: l'alliance indéfectible des européens avec les USA s'effrite; cela s'accentue avec Trump, mais la tendance est plus profonde le coût des EMALS est bien plus significatif que le coût des catapultes vapeurs (1,3 milliards $ contre 0,4 milliards $, en tenant compte de l'inflation) La question est: a t'on le budget pour développer des catapultes EMALS? De mon point de vue, je ne pense pas. Nous voyons bien que les USA on eu des difficultés pour concevoir ce type de catapultes et que le coût de conception a été explosif; les chinois galèrent en ce moment. Je remets donc sur la table l'idée de concevoir une filière de catapultes vapeur française. C'est moins techno que les EMALS et ça fait moins rêvé, mais le système a fait ses preuves et le coût de développement ne devrait pas excéder celui des deux EMALS que les USA pourraient nous vendre.

La question se posera lors du renouvellement de la classe Mistral. A priori, pas avant 2035 puisque le dernier livre blanc ne prévoit pas leur remplacement. Il faudra alors réfléchir sur les missions de cette future classe de bâtiment: reprendra-t-elle la formule actuelle (une plateforme pour accueillir des hélicoptères) ou deviendra-t-elle un véritable porte-drones? Il y a quand même deux soucis pour devenir un porte-drones: La plupart des drones étudié actuellement (et qui bénéficie d'une communication) ne semble adapté au format d'un porte-drones. Il sont souvent soit trop lourds, soit trop grands (notamment leur envergure) et/ou n'ont pas été réfléchi pour être navalisable (ce qui reste un préalable). A l'exception des catapultes à air comprimé (limité à 3,5 tonnes environ), la France ne dispose pas de systèmes autonomes de catapultages; il faudra acheter la technologie sur étagère aux USA, avec tous les écueils actuels et futurs. Ou alors décider de créer un programme de catapultes françaises, solution qui ne semble pas avoir les faveurs de notre Marine J'avais mené une réflexion sur le sujet d'un porte-drones que tu peux retrouver ci-dessous: https://forum.air-defense.net/topic/39302-croiseur-porte-drones-le-chainon-manquant/page/9/ J'ai également réfléchi à un appareil pilotable/dronisable qui pourrait opérer depuis ce porte-drones. https://forum.air-defense.net/topic/42165-quel-complément-au-rafale-ngf-chasseur-léger-loyal-wingman-lift-etc/page/5/ Il faut voir ces deux réflexions comme les deux faces d'une même pièce.

Franchement, quand on est français et que l'on s'intéresse à l'aéronautique militaire, on aime Dassault. Mais bon, sur ce coup-là, Dassault n'aide pas le gouvernement français à montrer l'exemple. A ce rythme, on va encore finir avec du matériel américain .

A mon sens, une plateforme n'est jamais assez stable, quelle que soit sa taille. Or, je n'avais pas l'impression que le système COGITE générait tant que contrainte sur le CdG que l'on avait intérêt à s'en passer. @Scarabé nous a rapporté les difficultés du CDG dans les eaux d'Asie du Sud est (devant entraîner un agrandissement des ailerons du PANG), alors pourquoi se passer de COGITE sur le PANG?

A priori non. J'avoue ne pas savoir pourquoi ce système n'a pas été repris sur le PA2 (et vraisemblablement sur le PANG).

J'avoue ne pas comprendre cette argumentation au sujet de SAAB et de son système "EriEye". Quand la France achète des E-3 Sentry aux américains, nous ne faisons pas des pieds et des mains pour que le système soit installé sur Airbus. Nous avons même de la chance que SAAB reste souple sur le choix de l'avion pour installer son système. Si Dassault ne veut pas que l'on installe le système de SAAB sur ses appareils, le système restera installé sur Bombardier Global, voire sur un autre appareil. Un point c'est tout. La France ne peut pas d'un côté demander à ses partenaires européens de faire jouer la préférence européenne (avec en pointillé "achetez français plutôt qu'américain") et de l'autre côté demander des "compensations industrielles" lorsque nous achetons européen, compensations que nous n'aurions pas exigées (ni obtenues) des américains.

La signature du méga contrat indien a toujours été conditionné à la création d'une chaine d'assemblage en Inde. Un deuxième chaine de fabrication en Inde (11 rafale/an dans un premier temps?) ne diminuerait pas les capacités de production en Europe (et donc les contrats en cours). Dassault s'y prépare depuis des années, mais les indiens ont du mal à sauter le pas.

Je ne sais pas si je saisis bien ce que disent @Neuron et @LetMePickThat. J'ai compris que l'hyper-connectivité d'une patrouille de F-35 crée une puissance et une finesse de détection telle (par combinaison des moyens de détection: radars AESA et capteurs passifs) que peu d'appareils échappent à la détection de ladite patrouille (même les furtifs F22) , ce qui donne aux F-35 un gros avantages dans un Combat au delà de la portée visuelle (BVR). C'est ça? Il me semble que l'un des objectifs du Rafale standard F5 est de reproduire cet hyper-connectivité du F-35 pour "rattraper le retard", ce qui apparait comme prioritaire par rapport à la conception d'un appareil "furtif de forme". Sinon, cette avancée ne rend pas les AWACS obsolètes, une patrouille de F-35 se suffisant à elle même?

1.000.000 heures de vol pour le F-35 et toujours un coût à l'heure de vol prohibitif ( 42.000 $/heure aux dernières nouvelles). Je ne suis pas sûr qu'il puisse descendre en dessous de cette valeur.

J'ai choisi de proposer une modification "a minima" de la classe Queen Elizabeth. Lorsque les indiens ont voulu modifier le Bakou (classe Kiev) pour en faire un véritable porte-avions STOBAR (l'INS Vikramaditya), ils ont du remodeler toute la proue du navire. L'opération a été mal maîtrisée et le coût de la transformation a représenté l'équivalent du coût de construction du Vikrant (dont la construction n'a pourtant pas été un long fleuve tranquille). Modifier en profondeur la structures des classes Queen Elizabeth est à mon sens très risqué et couteux, pour un gain opérationnel faible. Si l'alignement des déflecteurs sur une piste unique n'est sans doute pas la meilleure configuration, il faut bien reconnaitre que c'est l'option retenue par les Indiens sur leurs porte-avions STOBAR. Du coup, je copie.

Le projet que tu décris, c'est le PA2 (il n'avait que deux catapultes, difficile d'en caser une troisième): Même si cela fait rêver les britanniques, c'est devenu presque impossible. Rappelons que la France a étudié le rachat du Queen Elizabeth en 2011 afin de le passer en CATOBAR. https://rpdefense.over-blog.com/article-la-france-a-etudie-l-acquisition-du-porte-avions-hms-queen-elizabeth-86447816.html La France prévoyait entre 1 milliard € et 1,5 milliards € pour la transformation. Or, à cette époque, le PA2 avait été pensé pour fonctionner avec des catapultes vapeurs, encore disponibles en 2011. Il a été proposé à la France d'acquérir 2 EMALS et des brins pour la somme de 1,3 milliards $ (cout EMALS). Le coût de conversion des classe Queen Elizabeth doit dépasser les 2 milliards € maintenant. Sans compter que si le PA2 avait été réfléchi pour des catapultes vapeurs, rien n'est prévu pour l'intégration des EMALS.

Tu as raison. Faire évoluer les deux classes Queen Elizabeth en même temps n'est pas réaliste à ce jour. Mais bon, nous sommes partis sur une hypothèse si peu crédible à la base (des Rafale sur les classes Queen Elizabeth) que je me suis emporté. Pour avoir rapidement réfléchi à la conversion des classes Queen Elizabeth en STOBAR, j'ai réalisé le schéma suivant: La piste grise fait 200 m x 28 m. Les déflecteurs de jets sont respectivement placés à 195 m et 135 m du tremplin. Dans cette configuration, il me semble possible de caser une vingtaine de Rafale sur le pont sans grande difficulté. Le plus difficile est de les mettre en l'air dans un délai raisonnable. Comme tu peux le constater, j'évalue juste une hypothèse pour transformer les deux éléphants blancs de la Royal Navy en deux porte-avions potables, le tout pour un coût finalement assez maîtrisé. Après, j'ai bien conscience que politiquement, les britanniques ne sont pas prêts.

Un jeu auquel j'ai beaucoup joué ces dernières années. Les ponts des classes Queen Elizabeth sont quand même beaucoup plus grand que le CdG (16000 m2 contre 12000 m2). Opérer 24 Rafale sur le pont d'un classe Queen Elizabeth STOBAR ne doit pas être beaucoup plus contraignant en terme d'encombrement que depuis le CdG. De plus, les britanniques disposent de deux portes-avions. Ils peuvent potentiellement les faire opérer en tandem, ce qui pourrait permettre de gommer la lenteur des manœuvres de pont.

Sur le CdG, la capacité d'emport du Rafale est limitée par la puissance des catapultes et non par la puissance des réacteurs. C'est d'ailleurs pour cela que le Rafale ne peut décoller à pleine charge de notre PA national. Ainsi, contrairement à l'AEE, l'augmentation de la puissance des M88 ne va pas améliorer la masse maximale au décollage des Rafale de la Marine. Au contraire, sur le Vikrant (ou sur un Queen Elizabeth en configuration STOBAR), l'augmentation de la puissance des moteurs devrait permettre d'accroitre la capacité d'emport du Rafale. Dès lors, il est possible qu'un Rafale doté de M88 T-rex décollant d'un STOBAR puisse adopter les mêmes configurations que celles que l'on retrouve sur le CdG, ce qui va lisser l'écart de performance. Néanmoins, un Rafale décollant depuis un STOBAR va nécessairement avoir un rayon d'action plus faible qu'un Rafale décollant depuis le CdG, car la masse de carburant consommé au décollage va être significative.

Il n'y a pas de doute. Les performances d'un CATOBAR sont supérieures à celles d'un STOBAR. Néanmoins, ce n'est pas le seul paramètre à prendre en compte. Il faut aborder les questions de souveraineté, de prix et de contraintes techniques. 1. STOBAR: la conception de brins d'arrêt me semblant techniquement poser de grosses difficultés (cf, porte-avions indiens), les britanniques pourraient convertir leur classe Queen Elizabeth en STOBAR et opter (ce que je crois très improbable) pour des Rafale M. En outre, la mise en ouvre d'un STOBAR demande moins de personnel, de maintenance et de compétence qu'un CATOBAR. Vu que les britanniques ont perdu beaucoup de compétence aéronavales (cf. vidéo sur la perte d'un F35), une mise en œuvre simplifiée serait sans doute préférable à une mise en œuvre complexe. Enfin, le coût de la conversion devrait rester raisonnable, de l'ordre de quelques centaines de millions d'euros. 2. CATOBAR: la seule option pour les britanniques est d'acheter des catapultes aux USA, puisqu'il n'y a qu'eux qui en fabrique. Il n'y a pas d'autre choix que d'acheter des EMALS. Tu restes sous la dépendance des USA, qui peuvent potentiellement (dans un premier temps) te poser des conditions d'acquisition contraignante pour autoriser cette vente et (dans un second temps), te contraindre dans leur utilisation : refuser d'assurer la maintenance, retenir les pièces détachées...). Compte tenu du coût des EMALS (1,3 milliards $ par PA), et en prévoyant des couts d'intégration, la conversion des deux classe Queen Elizabeth en CATOBAR devrait se chiffrer en milliards $ (à mon avis, au bas mot 4 milliard $). En outre, le déploiement d'un PA CATOBAR demande un savoir-faire et une maîtrise que les britanniques ont perdu. Effectivement, l'augmentation future du rapport poussée/poids du Rafale devrait conforter ses possibilités d'emport en configuration STOBAR.