Salverius

Je ne sais pas si je saisis bien ce que disent @Neuron et @LetMePickThat. J'ai compris que l'hyper-connectivité d'une patrouille de F-35 crée une puissance et une finesse de détection telle (par combinaison des moyens de détection: radars AESA et capteurs passifs) que peu d'appareils échappent à la détection de ladite patrouille (même les furtifs F22) , ce qui donne aux F-35 un gros avantages dans un Combat au delà de la portée visuelle (BVR). C'est ça? Il me semble que l'un des objectifs du Rafale standard F5 est de reproduire cet hyper-connectivité du F-35 pour "rattraper le retard", ce qui apparait comme prioritaire par rapport à la conception d'un appareil "furtif de forme". Sinon, cette avancée ne rend pas les AWACS obsolètes, une patrouille de F-35 se suffisant à elle même?

1.000.000 heures de vol pour le F-35 et toujours un coût à l'heure de vol prohibitif ( 42.000 $/heure aux dernières nouvelles). Je ne suis pas sûr qu'il puisse descendre en dessous de cette valeur.

J'ai choisi de proposer une modification "a minima" de la classe Queen Elizabeth. Lorsque les indiens ont voulu modifier le Bakou (classe Kiev) pour en faire un véritable porte-avions STOBAR (l'INS Vikramaditya), ils ont du remodeler toute la proue du navire. L'opération a été mal maîtrisée et le coût de la transformation a représenté l'équivalent du coût de construction du Vikrant (dont la construction n'a pourtant pas été un long fleuve tranquille). Modifier en profondeur la structures des classes Queen Elizabeth est à mon sens très risqué et couteux, pour un gain opérationnel faible. Si l'alignement des déflecteurs sur une piste unique n'est sans doute pas la meilleure configuration, il faut bien reconnaitre que c'est l'option retenue par les Indiens sur leurs porte-avions STOBAR. Du coup, je copie.

Le projet que tu décris, c'est le PA2 (il n'avait que deux catapultes, difficile d'en caser une troisième): Même si cela fait rêver les britanniques, c'est devenu presque impossible. Rappelons que la France a étudié le rachat du Queen Elizabeth en 2011 afin de le passer en CATOBAR. https://rpdefense.over-blog.com/article-la-france-a-etudie-l-acquisition-du-porte-avions-hms-queen-elizabeth-86447816.html La France prévoyait entre 1 milliard € et 1,5 milliards € pour la transformation. Or, à cette époque, le PA2 avait été pensé pour fonctionner avec des catapultes vapeurs, encore disponibles en 2011. Il a été proposé à la France d'acquérir 2 EMALS et des brins pour la somme de 1,3 milliards $ (cout EMALS). Le coût de conversion des classe Queen Elizabeth doit dépasser les 2 milliards € maintenant. Sans compter que si le PA2 avait été réfléchi pour des catapultes vapeurs, rien n'est prévu pour l'intégration des EMALS.

Tu as raison. Faire évoluer les deux classes Queen Elizabeth en même temps n'est pas réaliste à ce jour. Mais bon, nous sommes partis sur une hypothèse si peu crédible à la base (des Rafale sur les classes Queen Elizabeth) que je me suis emporté. Pour avoir rapidement réfléchi à la conversion des classes Queen Elizabeth en STOBAR, j'ai réalisé le schéma suivant: La piste grise fait 200 m x 28 m. Les déflecteurs de jets sont respectivement placés à 195 m et 135 m du tremplin. Dans cette configuration, il me semble possible de caser une vingtaine de Rafale sur le pont sans grande difficulté. Le plus difficile est de les mettre en l'air dans un délai raisonnable. Comme tu peux le constater, j'évalue juste une hypothèse pour transformer les deux éléphants blancs de la Royal Navy en deux porte-avions potables, le tout pour un coût finalement assez maîtrisé. Après, j'ai bien conscience que politiquement, les britanniques ne sont pas prêts.

Un jeu auquel j'ai beaucoup joué ces dernières années. Les ponts des classes Queen Elizabeth sont quand même beaucoup plus grand que le CdG (16000 m2 contre 12000 m2). Opérer 24 Rafale sur le pont d'un classe Queen Elizabeth STOBAR ne doit pas être beaucoup plus contraignant en terme d'encombrement que depuis le CdG. De plus, les britanniques disposent de deux portes-avions. Ils peuvent potentiellement les faire opérer en tandem, ce qui pourrait permettre de gommer la lenteur des manœuvres de pont.

Sur le CdG, la capacité d'emport du Rafale est limitée par la puissance des catapultes et non par la puissance des réacteurs. C'est d'ailleurs pour cela que le Rafale ne peut décoller à pleine charge de notre PA national. Ainsi, contrairement à l'AEE, l'augmentation de la puissance des M88 ne va pas améliorer la masse maximale au décollage des Rafale de la Marine. Au contraire, sur le Vikrant (ou sur un Queen Elizabeth en configuration STOBAR), l'augmentation de la puissance des moteurs devrait permettre d'accroitre la capacité d'emport du Rafale. Dès lors, il est possible qu'un Rafale doté de M88 T-rex décollant d'un STOBAR puisse adopter les mêmes configurations que celles que l'on retrouve sur le CdG, ce qui va lisser l'écart de performance. Néanmoins, un Rafale décollant depuis un STOBAR va nécessairement avoir un rayon d'action plus faible qu'un Rafale décollant depuis le CdG, car la masse de carburant consommé au décollage va être significative.

Il n'y a pas de doute. Les performances d'un CATOBAR sont supérieures à celles d'un STOBAR. Néanmoins, ce n'est pas le seul paramètre à prendre en compte. Il faut aborder les questions de souveraineté, de prix et de contraintes techniques. 1. STOBAR: la conception de brins d'arrêt me semblant techniquement poser de grosses difficultés (cf, porte-avions indiens), les britanniques pourraient convertir leur classe Queen Elizabeth en STOBAR et opter (ce que je crois très improbable) pour des Rafale M. En outre, la mise en ouvre d'un STOBAR demande moins de personnel, de maintenance et de compétence qu'un CATOBAR. Vu que les britanniques ont perdu beaucoup de compétence aéronavales (cf. vidéo sur la perte d'un F35), une mise en œuvre simplifiée serait sans doute préférable à une mise en œuvre complexe. Enfin, le coût de la conversion devrait rester raisonnable, de l'ordre de quelques centaines de millions d'euros. 2. CATOBAR: la seule option pour les britanniques est d'acheter des catapultes aux USA, puisqu'il n'y a qu'eux qui en fabrique. Il n'y a pas d'autre choix que d'acheter des EMALS. Tu restes sous la dépendance des USA, qui peuvent potentiellement (dans un premier temps) te poser des conditions d'acquisition contraignante pour autoriser cette vente et (dans un second temps), te contraindre dans leur utilisation : refuser d'assurer la maintenance, retenir les pièces détachées...). Compte tenu du coût des EMALS (1,3 milliards $ par PA), et en prévoyant des couts d'intégration, la conversion des deux classe Queen Elizabeth en CATOBAR devrait se chiffrer en milliards $ (à mon avis, au bas mot 4 milliard $). En outre, le déploiement d'un PA CATOBAR demande un savoir-faire et une maîtrise que les britanniques ont perdu. Effectivement, l'augmentation future du rapport poussée/poids du Rafale devrait conforter ses possibilités d'emport en configuration STOBAR.

Ne faut-il pas attendre que la Colombie et SAAB reçoivent l'aval des Etats Unis? Cela me semble indispensable pour acheter des Gripen et les relations Colombie-USA ne sont pas au beau fixe (je rappelle la crise de fin janvier 2025).

Des brins d'arrêt, pour en faire des STOBAR. Les indiens ont démontré que la solution était viable (en attendant la commande...). Comme les plans des Queen Elizabeth sont proches de ceux du PA2 il y a de fortes chances que les réservations aient été faites pour des brins. Je rappelle d'ailleurs que la France a étudié la transformation en CATOBAR d'un navire de la classe Queen Elizabeth et que cela semblait possible, mais semblait coûteux (4 milliards € de mémoire). Aujourd'hui, l'option CATOBAR semble très compromise, puisque dépendant exclusivement des USA. Mais bon, les britanniques ont toujours eu une relation particulière avec les USA; ils viennent d'ailleurs d'être épargné par les droits de douane de 20%. Néanmoins, autant préciser que si une option CATOBAR est adoptée pour les Queen, les montures seront forcément US.

Je ne suis pas sûr de bien saisir. Tu voudrais que le Sylver A-70 puisse tirer toute la panoplie, y compris des Mica VL?

@bubzy tu touches un peu trop au secret défense. Je présume que ce "petit" paragraphe a du poser quelques remontrance au Lieutenant-colonel Gorremans. Néanmoins, le fait que Dassault planche sur des appareils "furtifs de forme" et "ultra-connectés" devrait suffire à nous faire comprendre que la "dinde" doit avoir quelques qualités. Pour moi, le souci du F35 est son empreinte logistique. Pour mémoire, Pendant le HX challenge en Finlande (compétition que le F-35 a par ailleurs gagné) la présentation de l'appareil n'avait pas été des plus reluisante: "Sur quatre appareils promis, seulement deux avaient réussi à faire le voyage. L’un de ceux-ci avait été victime d’une panne et au final un seul avait pu accomplir l’ensemble des vols d’évaluation. En outre, deux avions cargo C-17 Globemaster 3 avaient été nécessaires pour transporter le matériel requis pour leur mise en œuvre pendant une semaine. Cette lourdeur logistique n’avait pas été du meilleur effet." La quadrature du cercle consiste à concevoir un avion furtif et connecté aussi facile à opérer que le Rafale.

Tu as sans doute raison. Même s'il existe des briques de technologie pour envisager un ATR 72 ADAC et doté d'une porte arrière, je ne vois pas l'intérêt d'Airbus de créer un avion aux caractéristiques similaires au C-295 W, sans gain opérationnel majeur.

Pour appuyer ces impressions, rappelons nous ce paragraphe du rapport de l'IFRI intitulé " L’avenir de la supériorité aérienne Maîtriser le ciel en haute intensité" rédigé par Lieutenant-colonel Gorremans et du Colonel Noël: "L’asymétrie technologique est désormais franche : les pilotes français affrontant régulièrement des chasseurs de 5e génération en exercice interalliés constatent que « la mission de combat contre des chasseurs furtifs sur Rafale est très difficile à gagner en l’état actuel des capteurs ». La furtivité radar n’est certes pas suffisante pour obtenir la supériorité aérienne, mais elle est un atout indéniable, en particulier dans les scénarios les plus durs, à moins d’accepter des missions de pénétration en basse altitude, avec un niveau de risque élevé. Elle pourrait aussi devenir un ticket d’entrée des missions en première ligne, et donc un marqueur d’influence des options stratégiques d’une coalition." Il est à souligner que les missions de pénétration à basse altitude sont l'un des points forts du Rafale, avec une combinaison du suivi de terrain et de SPECTRA. Mais pourrait se révéler insuffisant à moyen terme.

A priori, l'ATR 72-600 cargo donne pleine satisfaction à son principal client FedEx. https://www.ladepeche.fr/2025/03/25/atr-fait-un-carton-chez-lamericain-fedex-qui-repasse-commande-12592890.php Avec sa capacité de transporter 5 palettes aéronautiques(75m3), ses 8400kg de capacité de charge et sa grande porte latérale, il a quelques atouts pour le transport de fret militaire (notamment une capacité d'emport supérieure à celle du CASA CN 235). C'est potentiellement une idée farfelue, mais pourquoi ne pas envisager l'acquisition par l'armée ? Peut-être avec quelques aménagements (train renforcé, capacité de carburant supplémentaire,adac,...)? Cette solution aurait le mérite d'être européenne ET sur étagère, donc peu coûteuse A noter que l'ATR 42 possède déjà une version adac.

Il faut rappeler qu'en 1979, il n'existe pas de porte-avions en configuration STOBAR (la quille du Kuznetsov ne sera posée qu'en 1981). C'est aussi l'époque ou la plupart des Marines Occidentales optent généralement pour le Harrier (puis pour le Sea Harrier) pour leur aéronautique navale, notamment pour des raisons de simplification des procédures et des entrainements. L'Hermès a été reconfiguré en STOL compte tenu de cette nouvelle réalité. Seuls les USA et la France conservent des PA CATOBAR à partir des années 80. Du coup, si l'Hermès était resté CATOBAR, il n'aurait eu beaucoup de choix: soit opter pour une configuration proche de la classe Clemenceau: une combinaison de Crusader et de Super Etendard soit opter pour le F/A 18 Hornet Le souci est que le F/A 18 Hornet n'est opérationnel qu'au milieu des années 80, trop tard pour une transformation à mi-vie. La configuration "Clemenceau" impliquait d'acheter un avion Américain et un avion Français. En optant pour le Harrier, la Royal Navy a effectué le choix le plus rationnel, tant sur les plans économique que militaire. Ce qu'il manque à l'uchronie d' @ARPA basée sur un PA léger de type Hermès, c'est un vecteur polyvalent de 12/16 tonnes max apte à une configuration CATOBAR, qui n'a jamais été conçu par qui que ce soit (ce qui ont dit "Tejas" voire "Gripen Marine" au fond de la classe auront une punition). Une combinaison "Super Etendard Modernisé" et "Mirage F1 Marine" aurait pu également être séduisante. Pour le Rafale, il arrive trop tard pour l'Hermès (40 ans après l'entrée en service du navire) et il reste trop lourd.

Pour ce que j'en comprends: La largeur de piste de l'Hermès faisait 26 mètres de large pour 175 mètres de long. Les brins de l'Hermès dans sa configuration CATOBAR mesurent 24 mètres lorsqu'ils sont tendus. Selon mes estimations (je prends toutes informations plus fiables), le déroulé des brins représente approximativement trois fois cette distance, soit 72 m environ. A partir du troisième brin, la piste possède une longueur comprise entre 84 m (au minimum) et 92 m (au maximum). A mon avis, même en extension maximale du troisième brins, l'Hermès CATOBAR pouvait réceptionner un avion d'une longueur maximale de 20 mètres et d'une envergure de 18 mètres. De mémoire, l'Hermès en configuration CATOBAR pouvait accueillir des Blackburn Buccaneer de 19,33 mètres de long et 13,41 mètres d'envergure (mais vraisemblablement pas à masse maximale), ce qui corrobore l'estimation.

Je pense que c'est une création d' @HK, qui comme tu le pressens, a du s'appuyer sur les configurations CATOBAR et STOL de l'Hermès (le navire ayant connu les deux configurations). En matière d'aéronautique navale, il me semble plus prudent de conserver une marge pour réduire le risque d'accident. Par exemple, j'avais lu qu'il fallait laisser au minimum 4 mètres de part et d'autre des ailes de l'avion pour sécuriser les appontages. Ainsi, sur ma piste de 26 mètres de large, je doit pouvoir accueillir des avions d'une envergure maximale de 18 mètres. En passant à 24 mètres, je dois pouvoir (un peu) rallonger la piste, mais pas plus de 10 mètres. Pour les E2C, je n'y crois pas un seul instant. Rappelons nous que la piste du CdG a été allongé de quelques mètres pour passer à 203 m, justement pour faciliter l'appontage des E2C. Sans compter qu'aucun essai de décollage d'un E2C depuis un tremplin n'a été réalisé (sauf erreur de ma part). Enfin, avec son envergure supérieure à 24 mètres, le Hawkeye a besoin d'une piste de 30 mètres de large. Pour le risque de collision sur le HERMES STOBAR, entre un avion et le tremplin, un bon dessin vaut mieux parfois qu'un long discours: Sans doute que l'avion a du reprendre de l'altitude et que le risque de collision est en réalité faible, mais il faut avouer que cette configuration ne respire pas la sécurité.

Il ne faudra pas compter sur l'Allemagne pour renverser la table: https://www.lepoint.fr/monde/malgre-les-critiques-l-allemagne-maintient-sa-commande-d-avions-f-35-americains-21-03-2025-2585321_24.php ...pour le porte-parole MitkoMüller, l'appareil n'est pas un « produit uniquement américain ». « Il a été développé par huit nations, quatorze pays de l'Otan l'utilisent ou vont l'utiliser prochainement et vingt utilisateurs au total dans le monde entier […] et cette communauté d'utilisateurs joue un rôle important », a-t-il fait valoir. Les vieux réflexes sont toujours là. Peut-être que dans 6 mois/ 1an, ces belles déclarations sur l'indépendance militaire de l'Europe ne seront plus qu'un souvenir.

@HKIl me semble que sur ton dessin, il existe un risque de collision avec le tremplin, lorsqu'un avion qui réalise un "touch-and-go" (ou rate les brins). J'en avait conclu qu'il faut absolument qu'un porte-avions STOBAR soit plus long que les 226,50 m de l'Hermes, sauf à réduire les dimensions de la piste oblique (ce qui me semble difficile pour accueillir des chasseurs modernes). Sur le Salverius 10/2023, j'ai peu ou prou repris la longueur et l'orientation de la piste de l'Hermes (175 m de long et 26 m de large). Le tremplin devant avoir une dimension "décente" (50 m de long tout compris x 14 m de large dans mon modèle), cela ma conduit à dessiner un porte-avions STOBAR de 265 m de long, proche de la dimension d'un classe Clemenceau. Si l'on reprend la dimension du tremplin de l'Hermes dans sa configuration STOL (40 mx 14 m), il doit être possible de ramener la longueur du navire de 255 m de long.

45° de débattement, ce n'est sans doute pas suffisant en toute situation. Si un drone kamikaze vole suffisamment haut (plus de 1800 m) et attaque en piqué avec un angle de 60°/70°, ce dernier ne pourra vraisemblablement pas être atteint par le canon du Jaguar. Peut-être faut il penser à équiper l'armée de terre de 40 CTA type Rapidfire, dont le débattement est annoncé à 75°? Car je ne pense pas que l'on puisse augmenter facilement le Débattement du Jaguar.

HS on Même en cas de scission de la Belgique, à la demande des flamands? Et on fait quoi de Bruxelles ? Hs off

Dans le contexte actuel, la France commence à s'interroger sur les équipements militaires pour lesquels elle dépend des USA: https://www.varmatin.com/marine/-sans-les-americainspas-de-porte-avions--978238 https://www.secret-defense.org/materiel/une-menace-plane-sur-le-futur-porte-avions-geant-francais-avec-un-composant-cle-qui-nest-pas-produit-en-france-mais-aux-etats-unis/ En tête de liste, catapultes, brins d'arrêt et guet aérien... Que des sujets qui touchent le PANG. Je ne vois que trois options : "Tout va très bien Madame la Marquise": la Marine pense qu'elle peut sans difficulté acquérir du matériel US de pointe pour l'utilisation de son navire amiral, que jamais les US ne s'opposeront à cette acquisition dans les 10 prochaines années et que l'entretien de ces équipements seront assurés "quoi qu'il arrive". "Lafayette nous voila": nous rachetons aux US la technologie des catapultes vapeur; après tout, cette technologie est soit disant dépassée ; de toute façon nous l'utilisons depuis 25 ans, alors en cas d'opposition l'option rétroingénierie "à la chinoise" pourrait finir de convaincre nos interlocuteurs de nous la céder plutôt que de se faire piller. "Porte-avions à la sauce indienne": finalement le PANG sera STOBAR... Après tout, nous avons les avions pour cela (sachant que l'option 3 doit pouvoir être prise au débotté). Il va falloir choisir vite, il parait que le projet de PANG doit en théorie être validé d'ici la fin de l'année.

L'Amiral Vaujour rappelle surtout que le porte-avions (et surtout le GAN) reste l'outil le plus pertinent pour s'assurer la suprématie en mer. Il fait également état de la supériorité des catapultes sur le tremplin, ce qui me semble indéniable. Après, il m'apparaît comme moins objectif lorsqu'il dit (rapidement) que toutes les marines qui ont adopté le tremplin veulent passer à la catapulte, en citant comme exemple la Turquie et l'Inde. La Turquie n'a aucune expérience aéronavale. Concevoir un PA CATOBAR à partir de rien relève d'une gageure. Même la Chine ne s'y est pas risqué. L'Inde a renoncé (au moins pour l'instant) au PA CATOBAR et s'achemine vers la construction d'un sister ship pour le Vikrant.

Concrètement, si Dassault travaille sur un aéronef furtif équipé de deux moteurs M-88 NextGen, c'est que Dassault bosse sur le NGF (et pas sur un drone accompagnateur)... Sans les allemands.