Salverius

A priori non. Néanmoins, il est envisagé que le NGF soit "emboîtable" (nez qui passe au dessus de l'aile de l'autre) comme le Rafale. Cela devrait faciliter le parcage dans le hangar. Comme le dit @pascal, les ailes ne devraient pas être pliables pour des raisons structurelles. L'absence d'aile pliable ne signifie pas forcément "énorme hangar". Avec ce caractère "emboitable", deux NGF tiennent en 21 mètres de large. Un hangar de la dimension du JDS Izumo (24 x 150) ou plus sûrement du CdG (29 x 138) devrait pouvoir en accueillir 8 NGF dans de bonnes conditions. Bref un PA embarquant 12 à 16 NGF. Bien entendu, si on veut un PA permettant d'accueillir 24 NGF, faut un gros...

Les porte-avions de classe Queen Elizabeth (propulsion classique, pas de catapulte, pas de brins d'arrêt) ont coûté 3,1 milliards £, soit 3,5 Milliards € environ. La Marine estimait que la transformation d'un tel navire en PA CATOBAR allait coûter entre 1 et 1,5 Milliards €. Les deux coûts additionnés, on est donc proche des 5 Milliards €. https://www.meretmarine.com/fr/content/la-france-etudie-lacquisition-du-porte-avions-hms-queen-elizabeth Pour être objectif, j'ai bien noté la critique des chantiers britanniques, présentés comme "moins performants que les chantiers Français", avec une économie de 30 % à la clé (soit un PA STOL de 60.000 tonnes à 2,5 Milliards €!!); de mon côté je resterait plus prudent, la construction d'un porte-avions restant par essence un projet exceptionnel avec tous les risques de dérapage que ce caractère exceptionnel peut entrainer. En toute sincérité, si j'apprends que la France peut construire un PA CATOBAR nucléaire de 70.000 tonnes pour 3,5 milliards € HT, je laisse tomber mes propositions de "petits" PA, parce que pour ce prix nous pouvons en prendre deux. Néanmoins, lorsque l'on évoque des prix de navire 10 ans avant la construction, cela me rappelle les FREMM présentées à 400 millions € l'unité. Pour remettre les choses en perspective, le prix de l'USS Gerald Ford dépasse les 13 milliards $.

Les EMALS sont indéniablement l'avenir (cf. Pascal), mais elles sont affectés de problèmes de "jeunesse" toujours non résolus à ce jour. Il y a donc un arbitrage entre prendre une technologie mâture (la vapeur) ou prendre une technologie d'avant garde (sachant que d'ici 10 ans, les EMALS devraient être déverminées). 2. Actuellement, hormis le cas très spécifique de la Chine pour laquelle on ne sait pas grand chose, seuls les USA maîtrisent la technologie du catapultage. Les USA utilisent 2 types de catapultes: vapeur et électromagnétique (EMALS). Toutefois, les USA ont décidé que l'ensemble de leurs nouveaux PA seraient dotés de catapultes EMALS. De ce fait, plus aucune catapulte vapeur ne devrait être produite. Il existe donc un fort risque que dans 10 ans (date à laquelle la France aura besoin de catapultes), les équipes et ateliers US dédiés à la production de catapultes vapeur n'existent plus. Pour le CdG et pour le PA2 nous avons (ou nous avons envisagé) d'acheter des catapultes "sur étagère" aux USA. Si nous voulons faire de même pour le PANG, nous devrions donc être obligés de prendre des EMALS. 3. Utiliser des EMALS pour catapulter le NGF n'est sans doute pas indispensable: nous savons que les catapultes vapeur de 90 m de la classe Nimitz pouvaient propulser un F-14 Tomcat. Or le Tomcat est de dimension (et sans doute de poids, avec ses 33 tonnes max) similaire au NGF. Il faut reconnaitre que l'on ne peut allonger indéfiniment la longueur des catapultes vapeur: au delà d'une certaine longueur (110 mètres je crois), la perte de puissance est trop importante. Inversement, les EMALS n'ont pas ce souci et il peut être envisagé de faire des EMALS de très grandes longueurs. 4. Tous les types de catapultes tirent un avantage à l'utilisation de la propulsion nucléaire: production de vapeur en continue pour les catapultes vapeur production électrique continue et garantie pour les EMALS Les EMALS entrainent une consommation électrique très importante, qui devrait nous obliger à opter pour l'énergie nucléaire ET nous nous poussez à augmenter la taille de nos réacteurs. 5. Pour assurer l'indépendance, pourquoi je préconise d'opter pour des catapultes vapeur? Tout simplement, parce que cette technologie est à notre portée financièrement parlant: la technologie est ancienne et bien connue, avec possibilité de procéder par rétro ingénierie, voire acheter les plans US La France a une expérience de ce type de catapultes pour en exploiter de manière continue depuis... 70 ans Toutefois, si nous n'envisageons de ne construire que deux catapultes vapeur pour un unique PA, la création d'une filière dédiée sera un immense gâchis. Il faudrait donc produire plus de catapultes pour rentabiliser l'effort. De mon point de vue, comme j'envisage de produire plusieurs petits PA (2 à 3 pour la France), avec si possible des exportations de PA(Allemagne, Inde), cet investissement pourrait être utile. En revanche, la technologie des EMALS, vu le coût pour les US, n'est pas financièrement à notre portée.

Bien entendu, il faudra attendre la fin des études. Toutefois, il existe plusieurs sources officielles, dont les plus intéressantes (car récentes) sont ici: http://www.assemblee-nationale.fr/15/cr-cdef/18-19/c1819046.asp; http://www.assemblee-nationale.fr/15/cr-cdef/18-19/c1819028.asp Il s'agit des auditions devant l'assemblée nationale des Amiraux Jean-Philippe Rolland et Christophe Prazuck. Morceaux choisis: Amiral Jean-Philippe Rolland "Quant aux montants que représenterait l’acquisition d’un nouveau porte-avions, il est clair qu’on ne dispose que d’une très large fourchette d’évaluation. Mais, aujourd’hui, l’ordre de grandeur s’élève à plusieurs milliards d’euros, au bas mot cinq milliards sans doute – et même davantage si la propulsion nucléaire est retenue. Mais, bien sûr, si on en achète plusieurs, on en amortit les coûts de développement." "De ce point de vue, en ma qualité d’ancien commandant du Charles de Gaulle, je dirai que la propulsion nucléaire présente des avantages opérationnels majeurs. Le premier avantage est celui de l’autonomie, car le carburant qui n’est pas utilisé pour pousser le bateau peut l’être pour faire voler les avions : vous avez donc la capacité de mettre en œuvre plus d’avions, plus longtemps. De plus, l’absence de soutes à carburant laisse une place libre, qui peut être occupée par des soutes à munitions plus importantes. Cette capacité, conjuguée à la surface du pont d’envol, contribue à donner sa puissance à l’outil qu’est le porte-avions. Le second avantage est celui de la fiabilité. Les exigences de sûreté dans le domaine nucléaire contribuent très directement à la fiabilité de l’appareil propulsif puisque nous sommes obligés, par conception, de prévoir des modes dégradés, des modes de secours, des redondances, bref, différents moyens de faire face à tel ou tel aléa – par exemple la défaillance d’une pompe ou d’un filtre. Une fois que le porte-avions a atteint son régime de croisière, il est d’une fiabilité remarquable. Ayant eu l’honneur de commander le Charles de Gaulle lors du déploiement de 2010-2011 en Afghanistan puis en Libye, où nous avons navigué neuf mois sur douze, je peux vous dire que le bâtiment était une véritable horloge, ce qui est très précieux pour l’équipage, mais aussi pour le commandement, qui peut ainsi se concentrer sur les aspects opérationnels et humains. Pour ce qui est des contraintes, il faut préciser que la présence d’installations nucléaires implique une plus grande rigidité dans le calendrier de maintenance, avec notamment un arrêt technique majeur de dix-huit mois tous les dix ans. La durée réelle d’indisponibilité est de deux ans, car il faut compter six mois supplémentaires pour la remontée en puissance du bateau et le réentraînement, ce qui signifie qu’un bâtiment à propulsion nucléaire n’est jamais disponible qu’à 85 %, c’est-à-dire en dehors de ses périodes d’entretien majeur. Cela dit, en tant qu’exploitant opérationnel, je considère que les avantages opérationnels l’emportent sur le coût pour les équipages et pour le calendrier du maintien en condition opérationnelle (MCO) – je ne parle pas de l’aspect financier, c’est-à-dire du coût global de possession, car je ne possède pas les éléments relatifs à cet aspect, évoqué dans le cadre d’études en cours à Paris et auxquelles je ne suis associé que de loin." Amiral Christophe Prazuck: "Ensuite, vous m’avez interrogé sur le tonnage du futur porte-avions pour accueillir le futur avion de combat (NGF). Nous sommes encore en phase d’études. Il n’est pas plus question aujourd’hui de 70 000 tonnes que de 60 000 ou 90 000 tonnes. La donnée de départ, c’est en effet la masse du NGF. Elle est compatible avec les catapultes EMALS (Electromagnetic Aircraft Launch System) des porte-avions américains. Il faut évidemment se demander combien d’avions nous voulons avoir sur notre porte-avions et pour quel scénario. La question est alors, moins la masse, mais l’envergure et corrélativement, la superficie, celle du pont d’envol, celle du hangar. Ensuite, il faudra déterminer la propulsion possible pour ce porte-avions, sachant que la vitesse maximale doit être d’au moins 27 nœuds. Pourquoi ? Parce que c’est la vitesse à laquelle on récupère un Hawkeye E-2C ou E-2D en avarie sévère." A la suite de cela, puis d'autres éléments, j'ai pu en déduire que les études actuelles portaient sur les points suivants: Le futur Porte-avions devrait faire au moins 60.000 tonnes à pleine charge, plus vraisemblablement 70.000 à 80.000 tonnes Il devra accueillir le NGF, dont les dimensions devraient être de 19 m x 14 m ce porte-avions devrait être doté de catapultes EMALS Ce porte-avions devrait couter 5 à 6 milliards d'euros s'il est à propulsion conventionnelle un nouveau modèle de réacteur nucléaire dénommé K-22 est en préparation, développant une puissance 50 % plus élevé (thermique? électrique?) que l'actuel K-15; ce porte-avions devrait être à propulsion nucléaire Comme je l'ai indiqué il y a plusieurs mois sur "mon" fil, je n'aime pas la tournure prise par l'étude car: aucun format d'un porte-avions de moins de 60.000 tonnes n'est a priori envisagé Les Amiraux parlent du successeur du CdG, comme si disposer d'un seul porte-avions était le format idoine nous continuons à faire appel aux USA pour les catapultes et brins d'arrêt, alors que les US sont entrés dans un cycle de replis sur eux-mêmes et de méfiance envers leurs partenaires historiques ce beau navire devrait couter 6 à 9 milliards d'euros; un coût si important qu'il va avoir du mal à passer auprès de l'opinion publique, et par ricochet auprès des politiques;

Là, tu expliques pourquoi le PA2 n'a pas été construit: entre le coût du navire, les 15 Rafale et 2 Hawkeye, la marche financière était trop haute... Le ou les PANG seront confrontés aux mêmes difficultés.

@HK, tes options options A et B décrivent parfaitement la situation. Si je souhaite que l'on étudie des "petits PA" (option A), c'est dans l'espoir d'en construire au moins deux pour un coût "raisonnable". En combinant l'action de deux PA option A au sein d'un même GAN, tu retrouves une grosse capacité de pénétration, proche (voire supérieure) à celle d'un seul PA option B. Je ne sais pas comment vous voyez la chose, mais il me semble que l'on se dirige tout droit vers le remplacement du CdG par un unique gros PA nucléaire. La crainte de la Marine, qui la pousse à écarter l'option A, est de se retrouver in fine avec un seul PA option A, avec perte opérationnelle à la clé. Or, quitte à n'avoir qu'un seul PA, autant qu'il soit gros. C'est dire la confiance réciproque entre militaires et politiques.

Ce n'est pas une question de construction navale, mais de doctrine militaire. Les architectes fournissent des études en fonction du cahier des charges du client. Si le client ne demande pas d'étudier la construction d'un PA CATOBAR de 40.000 tonnes, les architectes ne réfléchissent pas dans cette direction. La question est donc: est ce que la Marine Française, en calquant doctrine sur celle des USA, vise elle juste ou se fourvoie t'elle? Dans cette question, il faut que la France intégre des paramètres financiers, ce que je font manifestement pas les USA.

Les beaux avions, c'est comme les belles femmes. Une touche de maquillage et la passion revient, encore plus intense.

+1 rien que pour la référence.

Cela prêtre à discussion. On pourrait comparer la taille des FREMM et des FDI... Ou encore celles des Queen Elizabeth et celles des Izumo. En toute sincérité, j'aimerais que des professionnels étudient sérieusement la question. Même si @Scarabé va encore dire que l'on balance des millions pour rien. Comme dirait Michel: "je viens du Sud..." Effectivement. Juste une remarque: 21 milliards, ça fait pas des dizaines de milliards?

Tu fais un petit peu trop abstraction du coût. Entre le coût des PA, de l'escorte, des avions de combat,... on parle en dizaines de milliards d'euros. Le CdG, malgré ses capacités limités, fait du très bon travail. La France, avec une barque plus grande, n'en ferait pas plus (sauf à rajouter quelques milliards pour augmenter le nombre des Rafale M). Ce qu'il manque à la France, c'est essentiellement un 2ième PA, pour assurer une permanence opérationnelle. Dépenser des milliards d'euros pour disposer d'une capacité qui n'est a priori pas déterminante m'apparait comme problématique. @pascal nous a rappelé à plusieurs reprises que même les USA utilisaient cette capacité avec parcimonie.

C'est l'avantage des pays du Golfe: ils ont besoin d'avions de chasse pour des raisons diplomatiques (F-35, Eurofighter) et pour des raisons opérationnelles (Rafale). Ils ont l'argent pour acheter les deux! Perso, j'y crois encore aux EAU. Faut juste que les Indiens nous fasse une petite démonstration en 2021 ou 2022 des capacités du Rafale contre le F-16.

C'est pas vraiment le prix qui pose problème avec les catapultes, mais plutôt quelles catapultes? Actuellement, il n'existe qu'un seul pays qui fabrique des catapultes: les USA. Or, dans l'avenir les USA ne devraient plus produire de catapultes vapeur et se concentrer sur la fabrication de catapultes électromagnétiques (EMALS). Bref, si nous voulons/pouvons acheter sur étagère des catapultes auprès des USA, ce sera sans doute des EMALS. Si nous voulons des catapultes vapeur, il faudra les produire nous mêmes (avec l'assistance des USA ou pas d'ailleurs). Pour un seul PA, cela n'a pas de sens, gros ou petit, ce sera vraiment trop couteux. Pour 2 PA, c'est à peine suffisant. Pour 4 PA, ce pourrait être intéressant. Reste à convaincre la Marine de construire 2 PA, l'Allemagne et l'Inde d'en prendre au moins 1.

C'est bien ce qui est regrettable dans la démarche de la Marine Nationale. Peut on vraiment parler d'une approche décomplexée, prétendre aborder tous les sujets, et ne pas vraiment s'interroger sur la taille du PA? Après, on peut discuter sans fin sur ce qu'est un "petit" PA. Mais je trouve anormal que l'on n'étudie pas la construction d'un PA de 42.000 tonnes (de la taille du CdG)... voire moins. Il est certain qu'un "petit" PA ne pourra pas embarquer autant de NGF qu'un "gros". Par exemple, un PA de la taille du CdG ne devrait pouvoir embarquer "que" 12 à 16 NGF, avec 6 à 8 NGF dans le hangar. Mais quand on voit la difficulté de mettre plus de 18 Rafale sur le CdG dans des conditions opérationnelles (sachant que 18 Rafale, c'est une puissance de frappe considérable), on peut s'interroger sur la pertinence de construire un PA apte à transporter 24 NGF... car le NGF devrait coûter un prix encore supérieur au Rafale. Ainsi, nous pourrions souffrir des mêmes difficultés que le Royaume Uni: disposer de deux grosses barques et ne pas avoir les moyens de les équiper de manière optimale.

Le monde change... Mais tu as raison : convaincre le Bundestag ne sera pas une mince affaire et il y a de fortes chances que ce PA Allemand reste un doux rêve. En attendant, je n'ai pas de meilleure proposition.

Pour ne pas perdre cet argent, fallait-il aller jusqu'à construire le PA2 et dépenser les 4,5 Milliards € correspondant? Dépenser 146 millions € en étude, c'était dépenser 3% du prix total. C'était finalement assez raisonnable de stopper à ce moment-là.

Je suis d'accord avec @Fusilierier et @true_cricket: un porte-avions européen en copropriété est une mauvaise idée: trop de contraintes, notamment en cas de divergence politique entre états. Par contre, il pourrait être envisagé de construire deux PA sistership, un français, l'autre allemand, avec une synchronisation du calendrier des IPER. Du coup, lorsque la France et l'Allemagne sont d'accord politiquement sur les opérations à mener, les deux PA sont complémentaires et agissent de concert (par exemple en se relayant sur zone et en mixant les escadrons). De même, lorsque les deux états ont des positions divergentes, chacun peut employer son PA comme il l'entend. C'est moins efficace qu'une coopération, mais le CDG nous démontre chaque jour que l'on peut disposer que d'un seul PA et quand même l'employer efficacement. Il me semble que ce mode de fonctionnement avait été envisagé avec les anglais entre le CdG et la classe Queen Elizabeth, mais le choix du F35 b a eu raison de ce beau projet. Dans le cas qui nous occupe, une coopération avec l'Allemagne serait facilité par l'emploi des mêmes appareils.

Hum hum... Il faudrait apprendre des erreurs du passé. Pour citer l'article Wikipédia sur le Rafale, qui traitent des années 1980/1983: "Les industriels informent leurs États respectifs de l'impossibilité de réaliser un projet commun, et trois maquettes 1/1 statiques, une pour chaque pays, sont présentées au public : l'« Avion de Combat Tactique 92 » (ACT 92) d'AMD-BA, l'un à aile haute et double dérive, l'autre à aile basse en double flèche et plans canard (au design proche du Mirage 4000), au salon ILA de 1980 à Hanovre ; le « Taktisches Kampf Flugzeug-90 » (TKF-90) de MBB, avion d'interception à aile delta, double dérive, plans canard et entrées d'air ventrales, au salon ILA de 1980 à Hanovre ; l'« Agile Combat Aircraft » (ACA) de Panavia (consortium entre British Aerospace, MBB et Aeritalia), dérivé des études P.106 et P.110 (au design proche du F-15), à aile delta, double dérive, plans canard et entrées d'air ventrales, au salon de Farnborough de 1982. Les industriels proposent cependant de réaliser des études en commun et de construire deux démonstrateurs différents avec un premier vol envisagé à la mi-1984 suivi de 12 prototypes devant voler à la mi-1987. Le premier avion d'une série de 900 exemplaires serait livré en 1991. Les composants et sous-ensembles seraient étudiés, testés et produits sur des sites communs (à l'exception du système de guerre électronique), chaque pays conservant une chaîne d'assemblage. Un accord est trouvé le 10 décembre 1981 à l'exception de la motorisation." "Pour surmonter les dissensions, et alors qu'AMD-BA plaide pour un maître d'œuvre unique (lui en l'occurrence), la partie britannique accepte de lui abandonner la conception de la cellule à condition que Turbo-Union obtienne celle du moteur. Ceci obligerait la Snecma à passer par pertes et profits les investissements déjà consentis depuis septembre 1983 pour développer un nouveau réacteur, le M88" https://fr.wikipedia.org/wiki/Dassault_Rafale#Tentative_de_coopération_européenne_(1977-1979) Les mêmes causes conduiront sans doute aux mêmes résultats.

Le SCAF ne se construit pas. C'est un concept reposant sur l'interconnexion et l'interopérabilité de plusieurs vecteurs. Son élaboration est déjà en cours. Le NGF est quant à lui un avion de combat, pensé pour être le plus indétectable possible (furtivité "active" comme "passive"). Verra t'il le jour? Sans nul doute, sous une forme ou sous une autre: je ne crois pas que Dassault et Airbus (avec la France, l'Allemagne et l'Espagne derrière) cessent du jour au lendemain de construire des avions de combat et autres drones. Après, il n'est pas sûr que la maquette du NGF présentée au Bourget reflète la forme définitive de l'appareil... ou que l'aventure à trois se poursuivra. Il n'y a que sur ces points que l'on peut véritablement s'interroger.

On se croirait dans Pyramide: Présentateur:" Personnage de télévision" Joueur 1:" en deux. Stargate" Joueur 2: "Richard Dean Anderson?" Joueur 1: "Scotch" Joueur 2:"Mac Gyver?" Je trouve que cela va bien avec vos "solutions" bricolées.

Le coût de l'uranium de représente que 5 % du coût de production d'un KW d'origine nucléaire. Ainsi, si le prix de l'uranium double, le coût du KW d'origine nucléaire grimpera de... 5 %. S'il triple, de 10 %. On est donc très loin de la pénurie: on peut se permettre d'extraire de l'uranium même à des conditions difficiles et couteuses, tout en conservant une filière nucléaire économiquement viable. Sans compter le la prospection en matière d'Uranium est assez limitée actuellement...

C'est bon, pour moi tout est clair!

Don de voyance ou hasard du calendrier ? https://www.meretmarine.com/fr/content/naval-group-se-relance-dans-le-nucleaire-civil Bon, ok. L'idée était en l'air depuis un moment.

Derrière la notion de "furtif" telle que je l'aborde, il fallait lire ce que certains appellent "furtivité passive": la structure de l'appareil est conçue pour se soustraire aux ondes radar. La "furtivité passive" est d'ailleurs ce qui, selon les américains, distingue un avion de 5ième génération par rapport à un avion de 4ième génération. Même si cette histoire de "génération" est fumeuse, l'article de meta-defense.fr y fait référence explicitement. Le rédacteur parle donc bien de "furtivité passive". Je sais parfaitement que le Rafale possède un ensemble de dispositifs pour le rendre le plus indétectable possible, que certains appellent "furtivité active", et que ces systèmes sont efficaces. Mais le NGF, tel qu'il a été présenté au salon du Bourget, est manifestement un avion de combat qui bénéficie d'une "furtivité passive". Je présume que le NGF bénéficiera également de dispositifs de "furtivité active": leurrage, brouillage, suppression active, suivi de terrain... qui rendront encore plus difficile sa détection. Mais bon, je me lance dans des explications fumeuses alors que tes propos sont plus liés à "l'arrogance à la française" (à lire avec un léger accent britannique)... Est ce que cela suffit? Les américains ont créé le F-117, le B2, le F-22 et bénéficiaient d'une réelle expérience en "furtivité passive". Est ce pour cela qu'ils ont réussi le F-35, le tout pour un coût raisonnable? En fait, l'article de meta-defense.fr précité parle de faire un "F-35 français" pour un prix modique. Ni plus ni moins. Je trouve cela déraisonnable. Pas vous? Dassault va peut être élaborer le meilleur avion furtif du 21ième siècle avec le NGF (avec ou sans les allemands, on s'en fout: soit la France croit au concept du SCAF et le réalise seule ou accompagnée, soit il faut vite arrêter les bêtises), mais de là à croire que le coût de développement va être faible.

Si la France envisage la création d'un chasseur léger faisant appel à des technologies de furtivité passive, il sera très difficile de capitaliser sur la technologie du "Rafale". Impossible de capitaliser sur l'expérience du NGF, sur laquelle il n'existera aucun retex avant... 30 ans. Faudrait pas reproduire les erreurs du F-35. L'usage de la furtivité passive oblige à se réinventer complètement: impossible d'utiliser l'aérodynamisme, la motorisation, l'armement, du Rafale. Si la France veut capitaliser sur le Rafale et produire un chasseur léger, il ne faut pas qu'il soit furtif (dans le sens furtivité passive). Mais cela a t'il un sens? En effet, il vaudra sans doute mieux maintenir la production du Rafale, même longtemps après le lancement du NGF, plutôt que de se lancer dans l'étude d'un nouvel appareil. Le Rafale devrait rester (peut être pour toujours) le meilleur avion de combat non furtif (comprendre sans furtivité passive) jamais construit. Continuer à l'améliorer me semble pertinent: plus le Rafale aura été produit en grande série, plus son coût de développement sera amorti, et plus il sera abordable, notamment dans un marché futur où tout ses concurrents feront appel à la "furtivité passive". Après tout, les Américains améliorent toujours leur F-16 et ont vendu une tripoté de Viper en 2018/2019. Pas mal pour un appareil entré en service en 1978. Son âge n'est pas un problème; il est en partie contrebalancé par son moindre coût. Souhaitons au Rafale une carrière opérationnelle aussi longue que celle du F-16 et qu'il s'en fabrique encore jusqu'en 2050 au moins. Si nous n'arrivons pas à maintenir une chaine (comme pour le Mirage 2000), c'est qu'il n'y a sans doute pas/plus la place pour un chasseur léger non furtif passivement sur le marché. Que ce soit le Rafale ou un nouvel appareil.