Salverius

Tout dépend ce que l'on appelle un "PA léger". Le Rafale et le Hawkeye appontent sur le CdG avec de bonnes conditions de sécurité (aucune perte d'appareil dans des conditions d'appontage depuis 18 ans). Les dimensions du NGF (19mx14m) sont plus faibles que celle du Hawkeye (17,5m x24,5m), notamment au niveau de l'envergure. A priori, si l'Hawkeye se pose sur le CdG, le NGF devrait également en être capable. La piste du CdG mesure 205m x 36m. En conséquence, lorsque l'on réfléchit à la construction d'un "PA léger", il faut le bâtir autour d'une piste qui mesure ces dimensions, voir un peu plus longue pour caser des catapultes de 90 m.

Mort au Mali de 13 soldats français dans la collision d'un tigre et d'un cougar. https://www.lefigaro.fr/international/mali-treize-militaires-francais-tues-dans-l-accident-de-deux-helicopteres-20191126 Reposez en paix.

C'est toujours le cas: un porte-avions transporte grosso modo deux fois plus d'aéronefs que ce que son hangar peut contenir. La moitié des aéronefs sont stockés dans le hangar et l'autre moitié sur le pont. Après, beaucoup de dessins amateurs sur les porte-avions ont tendance à "bourrer" le hangar, pour faire tenir le plus grand nombre d'aéronefs possible. Ces dessins ne sont pour la plupart pas réalistes. Il faut imaginer que: Le hangar est en partie occupé par du matériel et des engins divers Il faut avoir la place d'accéder à chaque aéronef pour assurer maintenance et réparation Il faut pouvoir déplacer les aéronefs du hangar vers le pont (et vice versa) sans avoir besoin d'en bouger les autres (ou le strict minimum)

Étonnant de constater comme l'Allemagne et la France sont à contre courant. Avec les FDI, la France va produire de petites frégates finalement bien armées (merci la Grèce au passage). Avec les MKS 180, l'Allemagne va produire des croiseurs. J'attends de voir l'armement des MKS 180 pour me prononcer. Toutefois, par hypothèse, il devrait être conséquent, ou alors j'ai rien compris au truc (à moins que ce ne soient les allemands).

La Reine des Neiges II, ouais, bof, bof, j'irai sans doute voir pour faire plaisir à ma fille. Perso, j'attends avec impatience la sortie du "Roi des Neiges" en février 2020! Les premières images, faute de bande annonce:

La question serait plutôt: les relations entre la France et l'Egypte se sont t'elles tendues? La question du Rafale peut être posé, avec une vente de 12 Rafale supplémentaires qui ne se concrétise pas, combiné à la volonté d'acheter des avions aux Russes. L'Egypte a également préféré acheter des Frégates à l'Allemagne plutôt que de reprendre des frégates de Naval Group, ce qui pourrait accréditer la thèse d'un rafraichissement des relations entre les deux pays. Mais peut être est ce juste une volonté de diversifier les sources d'approvisionnement en matériel militaire? Quelqu'un à des informations sur ce point?

Faut dire que leur dernier achat de Boeing 737 MAX ne leur a pas donné entièrement satisfaction... Hop, hop, je suis sorti.

Tu ne peux pas comprendre: tu roules en Multipla!

Je trouvais le parallèle intéressant: un véhicule moche, mais bourré de qualités... Peut être en sera t'il de même avec les PPA Italiens.

Tss tss, ce n'est pas beau les clichés. Les italiens savent faire moches! Démonstration: Faudra également expliquer aux italiens que depuis la disparition des galères en Méditerranée au XVIIIième, l'éperon n'est plus utilisé.

Toujours réfléchir avec UN porte-avions... Avec deux porte-avions taille CdG, agissant de concert, tu as largement la capacité pour réaliser ton strike massif, même et surtout avec des NGF. Opter pour une classe de PA "léger" ne signifie pas forcément renoncer à des capacités. Faut "juste" être certain d'en construire deux. Mais non. La Marine va préférer construire un unique PA lourd plutôt que de prendre le risque de se retrouver avec un unique PA léger, et ce même si deux PA légers ferait un meilleur job qu'un unique PA lourd.

Je suis également septique sur les 30 NGF... La Marine est déjà incapable d'aligner 30 Rafale sur une seule opex. Or, le NGF sera plus cher que le Rafale, ce qui rend un déploiement de 30 NGF plus qu'hypothétique. Je rappelle que les britanniques ont décidé d'armer leur Queen Elizabeth avec 24 F 35 B (et encore, j'attends de voir), alors que ce PA est taillé pour en accueillir au moins 36.

L'article d'opex360 renvoie vers une commission du Sénat du 22 octobre dernier. https://www.senat.fr/compte-rendu-commissions/20191021/etr.html#toc6 Au sujet du PANG, l'amiral Prazuck précise que: "Sur ce futur porte-avions, il y a aura toujours des Rafale - on sait qu'un Rafale pèse 25 tonnes quand il est chargé d'armes. Concernant le SCAF, les études menées actuellement évoquent une trentaine de tonnes. Comment faire pour catapulter un tel avion ? Il existe aujourd'hui des catapultes électromagnétiques, d'ores et déjà utilisées par les porte-avions américains et en passe de l'être par les porte-avions chinois. Ces catapultes, qui mesurent 90 mètres de long, permettent de catapulter des avions très lourds, d'une trentaine de tonnes, en n'éprouvant pas trop leur structure, mais aussi des objets beaucoup plus petits, comme des drones. De combien d'avions avons-nous besoin et pour quelles situations ? Actuellement, il y a jusqu'à 30 Rafale sur le Charles de Gaulle. On estime que c'est cohérent aujourd'hui dans tous les scénarios, qu'il s'agisse de mener des frappes massives ou d'exercer le contrôle sur un espace maritime. Le nombre d'avions et leur taille permettent de connaître la taille du pont et le tonnage du bateau. Les avions étant plus gros, on comprend aisément que le tonnage du futur porte-avions devra être supérieur aux 42 000 tonnes du Charles de Gaulle. Avec quelle source d'énergie faire avancer un tel bateau ? Des études très poussées sont conduites sur le choix du type de propulsion, nucléaire ou classique. On sait que l'énergie classique permet de faire naviguer très rapidement les grands paquebots d'aujourd'hui, ceux qui transportent 4 000 passagers, alors qu'ils pèsent 100 000 tonnes. Une propulsion nucléaire présente par ailleurs des avantages indéniables en termes d'emploi et d'autonomie. Enfin, il nous faut prendre en compte l'enjeu de la pérennisation de notre savoir-faire en matière de propulsion navale nucléaire, de manière à pouvoir concevoir une nouvelle chaufferie et la réaliser." Le point de vue du député du Finistère Jean-Charles Larsonneur au 10 octobre 2019, Rapporteur pour avis sur les crédits alloués à l’équipement des forces dans le cadre du projet de loi de finances 2020 et issu d'une famille de marins, est plus nuancé: https://www.nosdeputes.fr/15/document/2305A-tVII "Les besoins fondamentaux exprimés par la marine en la matière sont les suivants : ‒ capacité de mise en œuvre de la Force Aéronavale Nucléaire ; ‒ capacités de frappe contre la terre avec le SCAF et en perçant les systèmes de défense adverses des années 2040 et au-delà, opérations qui consistent à organiser des raids successifs, suivant des axes d’agression déterminés, depuis une zone de haute mer ; ‒ capacités nécessaires pour exercer en haute mer le contrôle aéromaritime d’une zone, opérations qui consistent, entre autres, à organiser une permanence de patrouilles aériennes. Ainsi, l’enjeu du projet de porte-avions de nouvelle génération ne consiste pas à accroître de façon arithmétique les capacités du Charles-de-Gaulle ‒ c’est-à dire de borner les recherches aux moyens techniques « d’aller plus haut, plus vite, plus fort ». La logique présidant à ces études consiste davantage à déterminer les capacités nécessaires pour conduire les missions de guerre envisagées, compte tenu des défenses adverses. La furtivité, l’emploi de remote carriers et de tous autres moyens imaginables ne trouvent ainsi leur justification que dans leur adaptation à l’évolution prévue des défenses et menaces adverses." A la lecture de ces deux documents, il semble que la propulsion nucléaire tienne la corde, tant pour les politiques que pour la Marine, en grande partie pour des motifs de préservation de notre outil industriel, couplé à des facilités opérationnelles. Pour ma part, je note un contraste entre les propos de l'Amiral Prazuck qui décrit un unique porte-avions à très forte capacité (30 SCAF, EMALS, nucléaire) et les propos du Député Larsonneur qui ne souhaite pas se borner à construire un PA plus puissant que le CdG mais insiste plus sur la "permanence opérationnelle" (ce qui me semble incompatible avec un PA unique). Je fais finir par écrire à M. le Député, j'ai une suggestion à 2/3 PA léger à formuler.

https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/les-emirats-arabes-unis-vont-moderniser-la-flotte-de-mirage-2000-9-833031.html#xtor=EPR-2-[l-actu-du-jour]-20191115 Quelqu'un a des informations sur les améliorations qui seront opérés sur les Mirage 2000-9 émiratis? J'ai entendu que les EAU souhaitaient pouvoir équiper leur 2000 de Meteor, mais qu'à priori, cela a été refusé.

A mon sens, le Rafale est confronté aux mêmes difficultés qu'au Canada, l'Australie faisant parti des "Five Eyes". Je pense qu'on peut passer notre chemin, malgré nos excellentes relations avec l'Australie.

On saura en novembre 2020 si l'élection de Trump est un accident de l'Histoire ou une tendance lourde de la société américaine à se replier sur elle-même. C'est sans doute trop tôt pour le dire. Les EMALS promettent un entretien plus léger que les catapultes vapeur. Là encore, c'est trop tôt pour le dire. Comme déjà précisé, il n'est pas question de dire que les "catapultes vapeur" sont une panacée. Le seul constat possible est "cela fonctionne". Seulement, si la tendance de replis sur soi des US se confirme, la création de catapultes vapeur nationale reste une option possible pour nos PA (l'autre étant de basculer nos PA en STOBAR).

En 2019, la Chine développe en parallèle "catapulte électromagnétique" et "catapulte vapeur". Les chinois sont pragmatiques: leur quatrième porte-avions sera équipé du système qui présentera le meilleur rapport coût/efficacité.

A priori non. Néanmoins, il est envisagé que le NGF soit "emboîtable" (nez qui passe au dessus de l'aile de l'autre) comme le Rafale. Cela devrait faciliter le parcage dans le hangar. Comme le dit @pascal, les ailes ne devraient pas être pliables pour des raisons structurelles. L'absence d'aile pliable ne signifie pas forcément "énorme hangar". Avec ce caractère "emboitable", deux NGF tiennent en 21 mètres de large. Un hangar de la dimension du JDS Izumo (24 x 150) ou plus sûrement du CdG (29 x 138) devrait pouvoir en accueillir 8 NGF dans de bonnes conditions. Bref un PA embarquant 12 à 16 NGF. Bien entendu, si on veut un PA permettant d'accueillir 24 NGF, faut un gros...

Les porte-avions de classe Queen Elizabeth (propulsion classique, pas de catapulte, pas de brins d'arrêt) ont coûté 3,1 milliards £, soit 3,5 Milliards € environ. La Marine estimait que la transformation d'un tel navire en PA CATOBAR allait coûter entre 1 et 1,5 Milliards €. Les deux coûts additionnés, on est donc proche des 5 Milliards €. https://www.meretmarine.com/fr/content/la-france-etudie-lacquisition-du-porte-avions-hms-queen-elizabeth Pour être objectif, j'ai bien noté la critique des chantiers britanniques, présentés comme "moins performants que les chantiers Français", avec une économie de 30 % à la clé (soit un PA STOL de 60.000 tonnes à 2,5 Milliards €!!); de mon côté je resterait plus prudent, la construction d'un porte-avions restant par essence un projet exceptionnel avec tous les risques de dérapage que ce caractère exceptionnel peut entrainer. En toute sincérité, si j'apprends que la France peut construire un PA CATOBAR nucléaire de 70.000 tonnes pour 3,5 milliards € HT, je laisse tomber mes propositions de "petits" PA, parce que pour ce prix nous pouvons en prendre deux. Néanmoins, lorsque l'on évoque des prix de navire 10 ans avant la construction, cela me rappelle les FREMM présentées à 400 millions € l'unité. Pour remettre les choses en perspective, le prix de l'USS Gerald Ford dépasse les 13 milliards $.

Les EMALS sont indéniablement l'avenir (cf. Pascal), mais elles sont affectés de problèmes de "jeunesse" toujours non résolus à ce jour. Il y a donc un arbitrage entre prendre une technologie mâture (la vapeur) ou prendre une technologie d'avant garde (sachant que d'ici 10 ans, les EMALS devraient être déverminées). 2. Actuellement, hormis le cas très spécifique de la Chine pour laquelle on ne sait pas grand chose, seuls les USA maîtrisent la technologie du catapultage. Les USA utilisent 2 types de catapultes: vapeur et électromagnétique (EMALS). Toutefois, les USA ont décidé que l'ensemble de leurs nouveaux PA seraient dotés de catapultes EMALS. De ce fait, plus aucune catapulte vapeur ne devrait être produite. Il existe donc un fort risque que dans 10 ans (date à laquelle la France aura besoin de catapultes), les équipes et ateliers US dédiés à la production de catapultes vapeur n'existent plus. Pour le CdG et pour le PA2 nous avons (ou nous avons envisagé) d'acheter des catapultes "sur étagère" aux USA. Si nous voulons faire de même pour le PANG, nous devrions donc être obligés de prendre des EMALS. 3. Utiliser des EMALS pour catapulter le NGF n'est sans doute pas indispensable: nous savons que les catapultes vapeur de 90 m de la classe Nimitz pouvaient propulser un F-14 Tomcat. Or le Tomcat est de dimension (et sans doute de poids, avec ses 33 tonnes max) similaire au NGF. Il faut reconnaitre que l'on ne peut allonger indéfiniment la longueur des catapultes vapeur: au delà d'une certaine longueur (110 mètres je crois), la perte de puissance est trop importante. Inversement, les EMALS n'ont pas ce souci et il peut être envisagé de faire des EMALS de très grandes longueurs. 4. Tous les types de catapultes tirent un avantage à l'utilisation de la propulsion nucléaire: production de vapeur en continue pour les catapultes vapeur production électrique continue et garantie pour les EMALS Les EMALS entrainent une consommation électrique très importante, qui devrait nous obliger à opter pour l'énergie nucléaire ET nous nous poussez à augmenter la taille de nos réacteurs. 5. Pour assurer l'indépendance, pourquoi je préconise d'opter pour des catapultes vapeur? Tout simplement, parce que cette technologie est à notre portée financièrement parlant: la technologie est ancienne et bien connue, avec possibilité de procéder par rétro ingénierie, voire acheter les plans US La France a une expérience de ce type de catapultes pour en exploiter de manière continue depuis... 70 ans Toutefois, si nous n'envisageons de ne construire que deux catapultes vapeur pour un unique PA, la création d'une filière dédiée sera un immense gâchis. Il faudrait donc produire plus de catapultes pour rentabiliser l'effort. De mon point de vue, comme j'envisage de produire plusieurs petits PA (2 à 3 pour la France), avec si possible des exportations de PA(Allemagne, Inde), cet investissement pourrait être utile. En revanche, la technologie des EMALS, vu le coût pour les US, n'est pas financièrement à notre portée.

Bien entendu, il faudra attendre la fin des études. Toutefois, il existe plusieurs sources officielles, dont les plus intéressantes (car récentes) sont ici: http://www.assemblee-nationale.fr/15/cr-cdef/18-19/c1819046.asp; http://www.assemblee-nationale.fr/15/cr-cdef/18-19/c1819028.asp Il s'agit des auditions devant l'assemblée nationale des Amiraux Jean-Philippe Rolland et Christophe Prazuck. Morceaux choisis: Amiral Jean-Philippe Rolland "Quant aux montants que représenterait l’acquisition d’un nouveau porte-avions, il est clair qu’on ne dispose que d’une très large fourchette d’évaluation. Mais, aujourd’hui, l’ordre de grandeur s’élève à plusieurs milliards d’euros, au bas mot cinq milliards sans doute – et même davantage si la propulsion nucléaire est retenue. Mais, bien sûr, si on en achète plusieurs, on en amortit les coûts de développement." "De ce point de vue, en ma qualité d’ancien commandant du Charles de Gaulle, je dirai que la propulsion nucléaire présente des avantages opérationnels majeurs. Le premier avantage est celui de l’autonomie, car le carburant qui n’est pas utilisé pour pousser le bateau peut l’être pour faire voler les avions : vous avez donc la capacité de mettre en œuvre plus d’avions, plus longtemps. De plus, l’absence de soutes à carburant laisse une place libre, qui peut être occupée par des soutes à munitions plus importantes. Cette capacité, conjuguée à la surface du pont d’envol, contribue à donner sa puissance à l’outil qu’est le porte-avions. Le second avantage est celui de la fiabilité. Les exigences de sûreté dans le domaine nucléaire contribuent très directement à la fiabilité de l’appareil propulsif puisque nous sommes obligés, par conception, de prévoir des modes dégradés, des modes de secours, des redondances, bref, différents moyens de faire face à tel ou tel aléa – par exemple la défaillance d’une pompe ou d’un filtre. Une fois que le porte-avions a atteint son régime de croisière, il est d’une fiabilité remarquable. Ayant eu l’honneur de commander le Charles de Gaulle lors du déploiement de 2010-2011 en Afghanistan puis en Libye, où nous avons navigué neuf mois sur douze, je peux vous dire que le bâtiment était une véritable horloge, ce qui est très précieux pour l’équipage, mais aussi pour le commandement, qui peut ainsi se concentrer sur les aspects opérationnels et humains. Pour ce qui est des contraintes, il faut préciser que la présence d’installations nucléaires implique une plus grande rigidité dans le calendrier de maintenance, avec notamment un arrêt technique majeur de dix-huit mois tous les dix ans. La durée réelle d’indisponibilité est de deux ans, car il faut compter six mois supplémentaires pour la remontée en puissance du bateau et le réentraînement, ce qui signifie qu’un bâtiment à propulsion nucléaire n’est jamais disponible qu’à 85 %, c’est-à-dire en dehors de ses périodes d’entretien majeur. Cela dit, en tant qu’exploitant opérationnel, je considère que les avantages opérationnels l’emportent sur le coût pour les équipages et pour le calendrier du maintien en condition opérationnelle (MCO) – je ne parle pas de l’aspect financier, c’est-à-dire du coût global de possession, car je ne possède pas les éléments relatifs à cet aspect, évoqué dans le cadre d’études en cours à Paris et auxquelles je ne suis associé que de loin." Amiral Christophe Prazuck: "Ensuite, vous m’avez interrogé sur le tonnage du futur porte-avions pour accueillir le futur avion de combat (NGF). Nous sommes encore en phase d’études. Il n’est pas plus question aujourd’hui de 70 000 tonnes que de 60 000 ou 90 000 tonnes. La donnée de départ, c’est en effet la masse du NGF. Elle est compatible avec les catapultes EMALS (Electromagnetic Aircraft Launch System) des porte-avions américains. Il faut évidemment se demander combien d’avions nous voulons avoir sur notre porte-avions et pour quel scénario. La question est alors, moins la masse, mais l’envergure et corrélativement, la superficie, celle du pont d’envol, celle du hangar. Ensuite, il faudra déterminer la propulsion possible pour ce porte-avions, sachant que la vitesse maximale doit être d’au moins 27 nœuds. Pourquoi ? Parce que c’est la vitesse à laquelle on récupère un Hawkeye E-2C ou E-2D en avarie sévère." A la suite de cela, puis d'autres éléments, j'ai pu en déduire que les études actuelles portaient sur les points suivants: Le futur Porte-avions devrait faire au moins 60.000 tonnes à pleine charge, plus vraisemblablement 70.000 à 80.000 tonnes Il devra accueillir le NGF, dont les dimensions devraient être de 19 m x 14 m ce porte-avions devrait être doté de catapultes EMALS Ce porte-avions devrait couter 5 à 6 milliards d'euros s'il est à propulsion conventionnelle un nouveau modèle de réacteur nucléaire dénommé K-22 est en préparation, développant une puissance 50 % plus élevé (thermique? électrique?) que l'actuel K-15; ce porte-avions devrait être à propulsion nucléaire Comme je l'ai indiqué il y a plusieurs mois sur "mon" fil, je n'aime pas la tournure prise par l'étude car: aucun format d'un porte-avions de moins de 60.000 tonnes n'est a priori envisagé Les Amiraux parlent du successeur du CdG, comme si disposer d'un seul porte-avions était le format idoine nous continuons à faire appel aux USA pour les catapultes et brins d'arrêt, alors que les US sont entrés dans un cycle de replis sur eux-mêmes et de méfiance envers leurs partenaires historiques ce beau navire devrait couter 6 à 9 milliards d'euros; un coût si important qu'il va avoir du mal à passer auprès de l'opinion publique, et par ricochet auprès des politiques;

Là, tu expliques pourquoi le PA2 n'a pas été construit: entre le coût du navire, les 15 Rafale et 2 Hawkeye, la marche financière était trop haute... Le ou les PANG seront confrontés aux mêmes difficultés.

@HK, tes options options A et B décrivent parfaitement la situation. Si je souhaite que l'on étudie des "petits PA" (option A), c'est dans l'espoir d'en construire au moins deux pour un coût "raisonnable". En combinant l'action de deux PA option A au sein d'un même GAN, tu retrouves une grosse capacité de pénétration, proche (voire supérieure) à celle d'un seul PA option B. Je ne sais pas comment vous voyez la chose, mais il me semble que l'on se dirige tout droit vers le remplacement du CdG par un unique gros PA nucléaire. La crainte de la Marine, qui la pousse à écarter l'option A, est de se retrouver in fine avec un seul PA option A, avec perte opérationnelle à la clé. Or, quitte à n'avoir qu'un seul PA, autant qu'il soit gros. C'est dire la confiance réciproque entre militaires et politiques.

Ce n'est pas une question de construction navale, mais de doctrine militaire. Les architectes fournissent des études en fonction du cahier des charges du client. Si le client ne demande pas d'étudier la construction d'un PA CATOBAR de 40.000 tonnes, les architectes ne réfléchissent pas dans cette direction. La question est donc: est ce que la Marine Française, en calquant doctrine sur celle des USA, vise elle juste ou se fourvoie t'elle? Dans cette question, il faut que la France intégre des paramètres financiers, ce que je font manifestement pas les USA.

Les beaux avions, c'est comme les belles femmes. Une touche de maquillage et la passion revient, encore plus intense.