Titus K

Le plan c'est 8 SSN : 3 à 5 Virginia + 3 à 5 SSN-AUKUS

La bataille pour la construction des moteurs à réaction militaires de l'Inde https://www.ft.com/content/f007cf0c-1e00-4ddc-bc3c-59aad46728ea New Delhi va bientôt recruter un partenaire occidental pour produire son premier moteur à réaction de classe mondiale. La décision sera lourde d'implications géopolitiques. Dans les années 1990, alors que l'Inde poursuivait ses réformes économiques, testait des armes nucléaires et se faisait connaître sur la scène internationale, son ministère de la défense a commencé à travailler sur un moteur à réaction militaire de fabrication locale : le Kaveri, du nom d'une rivière du sud du pays. Pour une nation où l'autosuffisance industrielle est un mantra du gouvernement de Narendra Modi et de ceux qui l'ont précédé, la capacité de développer et de construire une technologie aussi puissante sur son propre sol - ce que l'on appelle en Inde un produit « indigène » - est l'un de ses plus grands rêves. Mais la production de moteurs d'avions de combat avancés est un processus complexe et les connaissances nécessaires à leur fabrication requièrent une expérience du monde réel accumulée au fil des décennies. Seuls cinq pays - notamment les membres permanents actuels du Conseil de sécurité des Nations unies - savent les fabriquer : les États-Unis, le Royaume-Uni, la France, la Russie et la Chine. Pékin, cependant, est en train de se défaire de sa dépendance à l'égard des équipements importés de Russie et n'a testé que récemment un avion de chasse doté d'un moteur censé être fabriqué dans le pays. L'Inde était impatiente de rejoindre le club des élites. Mais malgré des années de recherche, de prototypage et d'essais, le Kaveri a échoué. L'Inde n'a pas réussi à produire un moteur d'une poussée suffisante pour équiper sa génération actuelle d'avions de combat légers Tejas. Elle prévoit plutôt d'utiliser une version du Kaveri dans ses futurs véhicules aériens sans pilote (UAV), ou drones. Pourtant, la mission de l'Inde consistant à construire un moteur à réaction militaire « indigène » est de nouveau d'actualité. Ce qu'elle a appris de ses travaux sur le Kaveri, notamment ses erreurs, peut encore porter ses fruits. Selon des responsables de l'industrie indienne de la défense, des diplomates étrangers et des analystes, la cinquième puissance économique mondiale est à un stade avancé des délibérations sur la production de son premier moteur à réaction « Made in India » de classe mondiale, en collaboration avec un partenaire occidental qui n'a pas encore été choisi. Le partenaire étranger apporterait son expérience technologique, mais le moteur serait entièrement développé et construit en Inde, ce qui en ferait le premier produit véritablement « indigène » de ce type. Une fois achevé, le moteur serait monté dans la nouvelle série d'avions de combat de cinquième génération de l'Inde, dont le lancement est prévu pour le milieu des années 2030. Une bataille en coulisses s'intensifie actuellement, impliquant lobbying, marchandage et promesses concernant la propriété intellectuelle future, pour devenir le partenaire aérospatial de choix du pays le plus peuplé du monde. Trois acteurs clés se disputent le contrat lucratif qui permettra à l'Inde de réaliser ses ambitions : General Electric (États-Unis), Rolls-Royce (Royaume-Uni) et le groupe français Safran. La France et les États-Unis sont déjà les deuxième et troisième fournisseurs de l'Inde en matière de défense, après la Russie, dont l'Inde est en train de diversifier les avions et autres équipements militaires. Le choix du partenaire par New Delhi serait lourd d'implications géopolitiques. Il intervient à un moment où les ambitions internationales de l'Inde augmentent, où sa rivalité militaire avec la Chine s'approfondit, où ses relations avec les États-Unis se développent et où le gouvernement Modi aspire à rejoindre les hautes sphères du monde, y compris le Conseil de sécurité de l'ONU. L'attrait de l'Inde tient en partie à une simple question d'échelle. Avec le temps, l'Inde aura besoin d'un nombre considérable d'avions Les trois entreprises - et les gouvernements qui les soutiennent - ont en vue un partenariat de plusieurs décennies dans les secteurs civil et militaire avec une économie à croissance rapide, qui dépendra du savoir-faire et des équipements importés pendant de nombreuses années. « Une partie de l'attrait réside simplement dans l'échelle », explique Douglas Barrie, chargé de recherche pour l'aérospatiale militaire à l'Institut international d'études stratégiques. « Avec le temps, l'Inde aura besoin d'un nombre considérable d'appareils, l'armée de l'air cherchant à recapitaliser les flottes d'avions de combat. Selon Philippe Errera, vice-président exécutif chargé des affaires internationales et publiques chez Safran, l'Inde est « extrêmement importante » pour le groupe, « basée sur le présent et tournée vers l'avenir ». « Cela va au-delà des moteurs d'avions militaires, pour inclure la défense plus largement, mais aussi les moteurs commerciaux », ajoute-t-il. L'année dernière, l'Inde a réussi à faire atterrir un vaisseau spatial sans équipage près du pôle sud de la Lune. Mais malgré des années d'efforts, elle n'a pas encore réussi à mettre au point un moteur à réaction militaire viable et avancé. Selon les analystes, la mise au point d'un moteur suffisamment grand et puissant pour un avion civil est déjà extrêmement complexe. Il repose sur des connaissances accumulées au fil des décennies, notamment en ce qui concerne les matériaux à utiliser, les raisons de leur utilisation et la manière d'intégrer les différentes pièces. Un moteur à réaction militaire capable de fournir des performances de classe mondiale sur une base régulière présente une série de défis supplémentaires, compte tenu des vitesses plus élevées et des tolérances impliquées. Cela explique en partie pourquoi davantage de pays disposent d'armes nucléaires que de la technologie nécessaire pour maintenir un avion de chasse en vol. Selon les analystes, alors que les gros moteurs civils doivent maximiser le rendement énergétique, les moteurs d'avions militaires sont axés sur la quantité de puissance qu'un moteur peut produire par rapport au poids de l'avion. « Aucune autre forme d'énergie, à l'exception du nucléaire, ne se rapproche du niveau de densité de puissance d'une turbine à gaz », déclare un expert de l'industrie, qui a demandé à ne pas être nommé en raison des sensibilités liées à la discussion de grands contrats militaires. Les avions de ligne civils suivent des itinéraires prévisibles et passent la majeure partie de leur temps à l'altitude de croisière ; les jets militaires doivent voler à des vitesses beaucoup plus élevées et avoir la capacité d'accélérer rapidement. Cela signifie, par exemple, que les roulements de la turbine à gaz doivent être développés pour résister à des tolérances plus élevées. Les moteurs utilisent également des postcombusteurs, qui fournissent une brève poussée en allumant du carburant supplémentaire dans le flux d'échappement. Pour compliquer encore les choses, les moteurs de la plupart des chasseurs de cinquième génération, comme celui envisagé par l'Inde, seront intégrés dans le châssis de l'avion afin de minimiser leur signature radar et infrarouge et d'éviter ainsi d'être détectés. Toutes ces complexités prolongent le programme de développement et de certification des moteurs militaires. « L'Inde est confrontée à un goulet d'étranglement technologique qu'elle doit franchir avec les turbines à gaz », explique Prasobh Narayanan, analyste principal en aviation chez Janes, à Bengaluru. « Elle n'est pas en mesure de surmonter ce goulet d'étranglement toute seule et a besoin d'aide. L'Inde est confrontée à un goulet d'étranglement technologique qu'elle doit franchir avec les turbines à gaz. Elle n'est pas en mesure d'éliminer ce goulet d'étranglement par ses propres moyens Les efforts déployés par l'Inde pour développer le Kaveri dans les années 1990 ont eu lieu à une époque de défis stratégiques aigus, après l'effondrement de l'Union soviétique, son principal fournisseur militaire. New Delhi était également en conflit avec Washington au sujet de son programme d'armement nucléaire et a commencé à développer des liens militaires avec d'autres fournisseurs tels que la France. La situation est aujourd'hui bien différente. L'Inde s'est réconciliée avec les États-Unis et, au cours des deux dernières années, les deux nations ont renforcé leur coopération en matière de défense et de technologie. Cette évolution reflète en partie un changement dans la perception des menaces par l'Inde, qui considère désormais la Chine, et non son voisin et ennemi de longue date, le Pakistan, comme le plus grand danger. Depuis que Modi a pris le pouvoir en 2014, il a redoublé d'efforts pour faire venir des groupes de défense étrangers en Inde et promouvoir une production plus « indigène » dans le domaine de la défense, en incitant des groupes privés tels que Tata, Adani et Mahindra à commencer à fabriquer des produits de défense allant des véhicules de transport de troupes aux drones. Toutefois, l'arrivée de ces conglomérats indiens sur le marché de la défense au cours de la dernière décennie n'a pas réussi à compenser les défaillances des groupes publics, au premier rang desquels Hindustan Aeronautics (HAL), le plus grand producteur indien de matériel aérospatial. L'Organisation indienne de recherche et de développement pour la défense et HAL devraient être les partenaires indiens dans le développement du nouveau moteur à réaction. HAL et le ministère indien de la défense n'ont pas répondu aux demandes de commentaires. L'Inde a renoncé à un projet « Make in India » visant à produire localement des avions à réaction français Rafale, préférant acheter 36 avions à réaction importés en 2016. Aujourd'hui, l'Inde reste également le plus grand importateur de matériel de défense, ce qui n'est pas un motif de fierté pour un pays qui aspire à stimuler ses propres exportations industrielles et à créer des emplois dont il a désespérément besoin. Selon M. Barrie de l'IISS, la Chine sera « de plus en plus active sur le marché de l'exportation d'avions de combat et avec ses propres moteurs plutôt qu'avec ceux de la Russie ». Mais il estime que Pékin ne pourra probablement pas rivaliser sur les marchés occidentaux traditionnels. Les grands fabricants mondiaux de moteurs d'avion sont présents en Inde depuis des décennies, nouant des partenariats avec des entrepreneurs nationaux et mettant en place une production locale. Les moteurs de Rolls-Royce ont propulsé le premier vol de l'armée de l'air indienne en 1933, tandis que Safran est le principal fournisseur de turbines pour les hélicoptères militaires du pays. Le moteur Kaveri n'ayant pas satisfait aux critères de performance, HAL s'est tourné vers les moteurs GE et utilise les modèles F404 du producteur américain dans ses chasseurs Mk1 de première génération. Lors de la visite d'État de Modi à Washington l'année dernière, GE a annoncé qu'elle était prête à fournir à l'Inde ses nouveaux moteurs F414 pour le futur Tejas Mk2. L'accord prévoit une éventuelle production conjointe des moteurs F414 en Inde. GE a indiqué à l'époque qu'elle pensait que cet accord la mettait en bonne position pour les travaux futurs. L'entreprise américaine a déclaré qu'elle continuerait à « collaborer avec le gouvernement indien » sur le programme de moteurs pour le chasseur le plus avancé. L'engagement de l'Inde à construire son propre moteur d'avion militaire est soutenu par un financement important. En mars, le comité du Cabinet chargé de la sécurité a approuvé un financement de 1,8 milliard de dollars pour la fabrication, les essais et la certification de cinq prototypes destinés au programme d'avion de combat moyen avancé au cours des cinq prochaines années. Les responsables indiens ont évoqué la possibilité d'intégrer l'avion prévu dans l'armée de l'air indienne d'ici le début ou le milieu des années 2030, ce qui a conduit les analystes de la défense du pays à spéculer sur le choix prochain de son partenaire pour le moteur d'avion « indigène ». Rolls-Royce et Safran insistent chacun sur le fait qu'ils sont prêts à travailler avec HAL, l'entreprise aérospatiale publique, pour co-développer un moteur sur mesure qui impliquerait un transfert complet de la propriété intellectuelle à l'Inde, y compris le droit de l'inclure dans de futures exportations. La société britannique Rolls-Royce a mis l'accent sur sa longue histoire en Inde, qui remonte à plus de 90 ans et implique de multiples partenariats au sein de ses divisions. « Nous parlons d'un changement de vitesse », déclare Alex Zino, directeur des programmes futurs de la division défense de Rolls-Royce. « Le moment est venu de co-créer cette propriété intellectuelle et cette capacité dans le pays, afin qu'elle soit détenue par le pays. Selon M. Zino, l'Inde aurait la liberté d'exploiter, d'améliorer ou de modifier le moteur co-développé, en cas de partenariat. Rolls-Royce a travaillé sur sa proposition « par l'intermédiaire du gouvernement britannique et avec lui », confirme-t-il. Safran promet également à l'Inde des libertés similaires en ce qui concerne la propriété de toute technologie de moteur développée conjointement avec HAL. La proposition de la société française donnerait à l'Inde « une indépendance stratégique en lui permettant de concevoir, de développer et de produire sur place des moteurs d'avions militaires de pointe et de les exporter », déclare Errera, le dirigeant de Safran. L'offre de GE, en revanche, consisterait à retenir une petite partie de la propriété intellectuelle sur tout futur moteur à réaction co-développé, selon deux personnes au fait de ses projets. « Certaines choses que les États-Unis, du point de vue de la sécurité nationale, pourraient vouloir conserver », a déclaré l'une de ces personnes. GE s'est refusé à tout commentaire. Selon les analystes, certains fonctionnaires américains se méfient des relations étroites que l'Inde continue d'entretenir avec la Russie, ce qui signifie que Washington et GE pourraient être moins enclins à se séparer de l'intégralité de la technologie convoitée. Bien que l'Inde et les États-Unis coopèrent plus étroitement que jamais, notamment en matière de défense, New Delhi entretient des liens et des relations commerciales non seulement avec Moscou, mais aussi avec d'autres gouvernements, tels que Téhéran, qui sont hostiles à Washington. La géopolitique et l'approfondissement des relations entre l'Inde et les États-Unis, dans le cadre d'une stratégie commune visant à construire un rempart « indo-pacifique » contre la Chine, jouent toutefois en faveur de GE. L'Inde déploie déjà de nombreuses plateformes de défense américaines, notamment des hélicoptères, des obusiers et des avions de transport, et est sur le point de conclure un important contrat portant sur des drones à longue endurance avec General Atomics. « Je pense que l'offre américaine est la plus sérieuse », déclare Amit Cowshish, un haut fonctionnaire à la retraite qui travaillait auparavant au ministère indien de la défense. « Les Américains pourraient sans doute insister davantage avec le poids qu'ils ont, qui est bien plus important que celui de n'importe quel autre pays. La France a lancé un appel basé sur ses propres relations naissantes avec New Delhi. Safran emploie un peu moins de 3 000 personnes en Inde, un chiffre qui devrait augmenter avec l'expansion de ses activités dans ce pays. Le groupe français, dont le gouvernement détient 11 % des parts, prévoit d'ouvrir l'année prochaine une installation de maintenance dans le centre aérospatial et technologique d'Hyderabad, une ville située dans l'État de Telangana, dans le sud de l'Inde. Le site assurera la maintenance des moteurs Leap que Safran fabrique par l'intermédiaire de CFM International, une coentreprise avec GE Aerospace, et qui équipent la majorité des avions commerciaux de la famille A320 d'Airbus. « Nous avons été à vos côtés contre vents et marées », a déclaré Ross McInnes, président de Safran, lors du Defence Conclave qui s'est tenu en Inde au début du mois. « On ne peut pas en dire autant de vos autres partenaires occidentaux », a-t-il ajouté, notant que la France était le seul pays occidental à avoir soutenu l'Inde après le tollé provoqué par ses essais nucléaires en 1998. M. Errera abonde dans le même sens, affirmant que les relations avec la France sont « plus prévisibles et plus stables » que celles avec ses rivaux. Et contrairement aux États-Unis, où le Congrès doit approuver les grands accords de défense, le gouvernement français pourrait donner son feu vert à toute coopération future. Le gouvernement indien et HAL n'ont donné aucune indication quant à la date à laquelle ils émettront la première « demande d'informations » à l'intention de partenaires potentiels pour les moteurs. Bien que le secteur de la défense indien, dominé par l'État, ait tendance à agir lentement et avec une transparence limitée, les analystes et les fonctionnaires affirment que New Delhi devra accélérer son rythme si elle veut rester à la hauteur en matière de défense. « S'ils ne prennent pas de décision, ils ne respecteront bientôt plus le délai fixé pour prendre une décision sur leur programme de moteurs, déclare Raji Pillai, chercheur principal résident à l'Australian Strategic Policy Institute, un groupe de réflexion basé à Canberra. « Le nombre d'avions de combat de l'Inde diminue rapidement.

In interviews with insiders with intimate knowledge of the process, the Financial Review can reveal : Australia’s pathway to a nuclear submarine capability was intended to be an exclusively British one [without direct U.S. involvement]; [Australia’s Department of the] Treasury and the Department of Foreign Affairs were excluded from the process; and serious risk and feasibility studies were largely sacrificed in the name of securing a politically symbolic deal…. As is now well known, the project to buy and build nuclear submarines for Australia under the AUKUS agreement arose from a crisis in the contract with France [for acquiring a new class of non-nuclear-powered submarines for Australia]…. As a result, the [AUKUS Pillar 1] project emerged hurriedly, almost on the back of an envelope, and in top secret. The lead was taken by politicians in the National Security Committee of cabinet and a closed group of officials and advisers in Scott Morrison’s office. For secrecy and political reasons, they could not draw upon the depth of strategic thinking in defence nor on experts knowledgeable of the serious issues in both the US and British submarine construction industries…. The Australian Labor Party, for fear of being [politically] wedged, bought into Scott Morrison’s AUKUS deal, but did not de-risk the proposals nor include new and essential strategic analysis.

https://crsreports.congress.gov/product/pdf/RL/RL32418/285 The deterrent value of selling Virginia-class boats to Australia would be greater than the deterrent value of keeping those SSNs in U.S. Navy service. Compared with the option of keeping the SSNs in U.S. Navy service and waiting for Australia to build its own AUKUS SSNs, selling Virginia-class boats to Australia would substantially accelerate the creation of an Australian force of SSNs and thereby present China much sooner with a second allied decisionmaking center (along with the United States) for SSN operations in the Indo-Pacific. This would enhance deterrence of potential Chinese aggression in the Indo-Pacific by complicating Chinese military planning. In this regard, selling Virginia-class boats to Australia would be broadly comparable to : the help that the United States provided to the UK’s nuclear-powered submarine program starting in 1958, which accelerated the creation of the UK’s SSN force, thereby presenting the Soviet Union much sooner with a second allied decisionmaking center (along with the United States) for SSN operations in the European theater, which enhanced deterrence of potential Soviet aggression in Europe by complicating Soviet military planning; and the help that the United States, secretly at the time, reportedly provided to France during the Cold War on the design of France’s nuclear warheads, so as to speed up the development and fielding of France’s strategic nuclear deterrent force and thereby present the Soviet Union much sooner with three decisionmaking centers—the United States, the UK, and France—that were armed with effective strategic nuclear deterrent forces. Regarding France, a 1989 journal article on assistance that the United States provided to France on the design of French nuclear warheads stated, One area in which the French requested but did not receive help was in antisubmarine- warfare (ASW) technology and, in particular, in silencing their own ballistic missile submarines to make them less easily tracked by Soviet hunter-killers. The U.S. Navy adamantly opposed any such assistance. Behind the navy’s position was the extreme sensitivity of its own counter-ASW regime. “The security of our Poseidon-Trident force was so important that we were not going to share with anybody else the methods we used to preserve it,” a senior civilian told me. Another said, “This is a jewel the navy will give to no one.”

Pour le projet de "croiseurs" 4 FuAD, en remplacement des 4 LCF, les dernières rumeurs font état de : "Pour l'instant, la famille Aster de MBDA et les missiles des fabricants israéliens semblent faire partie des possibilités. La famille Standard Missile semble être écartée, car le nouveau SM-2 Block IIICu n'est disponible qu'en combinaison avec l'Aegis américain, tandis que les Pays-Bas choisissent un système de Combat et des Radars Thales."

Petit retour en arrière sur les sous-marins nucléaires FR/UK au canada et les pressions du congres américain ... On voit aussi bien a quel point les britanniques étaient dépendants de la technologie américaine pour la propulsion nucleaire de leurs sous-marins. C'est dans les appendix G ( page 86 ) , et l'appendix I ( page 97 ) de ce document --> https://crsreports.congress.gov/product/pdf/RL/RL32418/285 Quelques citation --> "Another is the danger of compromise of our nuclear [propulsion] technology, one of our most prized achievements." I have recently learned that the Government of Canada is seeking access to U.S. naval nuclear propulsion technology via the United Kingdom. Apparently Canada wants to develop its first nuclear submarine. Since Congress and previous administrations have considered similar proposals in the past from other countries, I believe it is important that I convey to you the thoughts expressed in this letter. It is important to appreciate that there is nothing new about an ally wanting our naval nuclear propulsion technology—or about the consistently strong U.S. policy against its releases. Over the years, we have turned down requests from a number of countries, including France, Italy, and the Netherlands. Heretofore, the United States’ position has been clear and firm. As you know, applicable law tightly controls any disclosure of naval nuclear propulsion technology. Congress authorized the 1958 DREADNOUGHT agreement with Great Britain only because of special circumstances. The British, having already embarked in developing their own naval nuclear propulsion plant, encountered problems and requested the assistance of the United States. The United States decided to help in nuclear propulsion and provide nuclear weapons technology because we needed to have British nuclear submarines and weapons on line in a strategic location at the earliest date. We also took into account the special relationship we had with the British and our close cooperation on nuclear matters during the war [i.e., World War II], including the Manhattan project. Technical data alone did not prove to solve Britain’s problems, so the United States ended up providing an entire U.S. nuclear propulsion plant. U.S. assistance, however, was limited to the propulsion plant on the lead ship to help ensure that the United Kingdom would not become dependent on the United States. We considered the requirement for self-sufficiency to be essential for the establishment of the type of discipline necessary for the safe application of naval nuclear propulsion. In addition to strict security precautions, the agreement provides that this technology may not be transferred to third parties without prior U.S. approval. Over the years, earnest diplomats have urged that we share our sensitive nuclear submarine technology for purposes of worthwhile objectives. Congress rejected those proposals, recognizing the significant differences between exporting sensitive nuclear propulsion and exporting airplanes or tanks. It is one thing to share very sensitive intelligence between two allies; quite another to expose in a commercial environment the technology that has enabled us to hold a military advantage over a much larger Soviet submarine fleet. Your decision to authorize the United Kingdom to release certain naval nuclear propulsion information to Canada is a softening of U.S. policy and invites further interest by Canada and similar propositions from other nations. The considerations that persuaded us to grant an exception for the British simply do not exist today with respect to Canada or other allies. Indeed, I personally welcome the recent acknowledgment by the Canadians that they should be doing more for their own defense and in contribution to NATO. The concern of the United States should focus, in my opinion, on whether or not we wish to transfer nuclear submarine technology to another nation. We have done so only once in the past, to the British, who now operate 19 nuclear submarines of their own. Great Britain is a special friend and ally with whom we have very close defense ties. We enjoy similar ties with the Canadians. "I would rather see them go to the French than take the risk associated with transfer of [U.S.-derived] Trafalgar technology." In 1987-1988, some observers argued that an accident with a Canadian-owned, British-designed SSN whose propulsion plant employed technology derived from the U.S. nuclear propulsion technology that the United States provided to the UK beginning in 1958 could affect U.S. public support for operating U.S. Navy nuclear-powered shipsand/or the ability of U.S. Navy nuclear-powered ships to make port calls around the world. A 1990 National War College report stated that the strongest opposition to the U.K.-Canadian SSN deal within DOE [the Department of Energy] came from Naval Reactors, which wanted no part of any nuclear propulsion transfer deal. For DOE the issues were simple. For Canada to build SSN’s, large amounts of sensitive classified nuclear propulsion technology would have to be transferred to the Canadian government and industry. “We would like the Canadian submarine program to be autonomous,” he said. Assuming Canada awards the contract [for its then-planned SSN acquisition program] to the British, any nuclear accident “would reflect on the United States and could very easily put our programs into jeopardy. We don’t want that to happen because we realize the strategic value of the [American] submarine and the submarine program.” Captain Hofford said that concerns about the Canadian submarines, which would be built in Canadian shipyards, could cause Congress to delay granting permits for the use of American reactor technology beyond the March 1988 deadline set by the [Canadian Government for a choice between contending [UK and French] designs…. So before we either transfer nuclear power technology or allow the British to transfer the technology we initially provided to them, I will pursue this matter very carefully in the hearings in the Armed Services Subcommittee on Strategic Forces and Nuclear Deterrence. Following the ellipse in the above-quoted passage, the subcommittee Chairman, Representative Tom Bevill, stated: “Then maybe you ought to let them get their submarine from the French.” Admiral McKee replied: “That is what I have said. The French thing raises all kinds of ghosts in the British mind, as you can well imagine. The French alternative has been used as a hammer—the Canadians emphasize that we have to help them or they will go to the French. I would rather see them go to the French than take the risk associated with transfer of Trafalgar technology.”

Bon le rapport fait plus de 100 pages et il y a seulement 16 mentions du B-21 --> https://crsreports.congress.gov/product/pdf/RL/RL32418/285 J'ai sélectionné les 3 passages où le B-21 est mentionné ... c'est fait par IA et je ne corrige/traduis pas … je vous sépare juste les 3 passages C'est toujours mieux que des articles sensationnalistes : Alternative of a U.S.-Australia Division of Labor An alternative to Pillar 1 as currently structured would be a U.S.-Australia military division of labor under which U.S. SSNs would perform both U.S. and Australian SSN missions while Australia invested in military capabilities for performing non-SSN missions for both Australia and the United States. Such a U.S.-Australia military division of labor might be broadly similar to military divisions of labor that exist between the United States and some or all of its NATO or other allies for naval capabilities such as aircraft carriers, SSNs, large surface combatants, and amphibious ships, and for non-naval capabilit Under a U.S.-Australia military division of labor for performing SSN missions and non-SSN missions the forward rotations of U.S. and UK SSNs to Australia planned under Pillar 1 —SRF-West—would still be implemented; up to eight additional Virginia-class SSNs would be built, and instead of three to five of them being sold to Australia, these additional boats would instead be retained in U.S. Navy service and operated out of Australia along with the five U.S. and UK SSNs that are already planned to be operated out of Australia under Pillar 1 as SRF-West; and Australia, instead of using funds to purchase, build, operate, and maintain its own SSNs, would instead invest those funds in other military capabilities—such as, for example, long-range anti-ship missiles, drones, loitering munitions, B-21 long-range bombers, or other long-range strike aircraft—so as to create an Australian capacity for performing non-SSN military missions for both Australia and the United States ... ... ... Whether to Implement Certain Elements of AUKUS Pillar 1 Overview Another issue for Congress is whether to implement certain elements of the AUKUS submarine (Pillar 1) project, specifically, the intention to sell three to five Virginia-class submarines to Australia and subsequently build three to five replacement SSNs for the U.S. Navy, and to have the United States and UK provide assistance to Australia for an Australian effort to build additional three to five SSNs of a new UK-Australian SSN design to complete a planned eight-boat Australian SSN force. The potential benefits, costs, and risks of implementing these elements of Pillar 1 can be compared with the potential benefits, costs, and risks of the alternative division- of-labor approach for performing SSN missions and non-SSN missions outlined earlier, in which up to eight additional Virginia-class SSNs would be procured and retained in U.S. Navy service and operated out of Australia along with the U.S. and UK SSNs that are already planned to be operated out of Australia under Pillar 1, while Australia invested in military capabilities (such as, for example, long-range anti-ship missiles, drones, loitering munitions, B-21 long-range bombers, or other long-range strike aircraft) for performing non-SSN missions. In comparing the potential benefits, costs, and risks of these elements of Pillar 1 with the potential benefits, costs, and risks of the division-of-labor alternative, key factors that Congress may consider include, but are not necessarily limited to, the following: deterrence and warfighting cost-effectiveness—costs relative to resulting deterrence and warfighting capability; technology security—the potential impact on the risk of China, Russia, or some other country gaining access to U.S. submarine or naval nuclear propulsion technology; and risk of accident and public acceptability of U.S. Navy nuclear-powered ships—the risk of an accident involving an Australian-owned SSN that might call into question for third-party observers the safety of all U.S. Navy nuclear-powered ships and thereby affect U.S. public support for operating U.S. Navy nuclear-powered ships and/or the ability of U.S. Navy nuclear-powered ships to make port calls around the world. Of the three factors listed above, the first is one is typically involved in considering the merits of defense programs, while the second and third arose in connection with Congress’s consideration of the merits of a project that Canada began in 1987 and canceled in 1989 to acquire a force of 10 to 12 UK- or French-made SSNs (see Appendix G and Appendix I). ... ... ... Arguments for Instead Implementing Alternative Division-of-Labor Approach Supporters of the alternative division-of-labor approach for performing SSN missions and non-SSN missions outlined earlier—in which up to eight additional Virginia-class SSNs would be procured and retained in U.S. Navy service and operated out of Australia along with the U.S. and UK SSNs that are already planned to be operated out of Australia under Pillar 1, while Australia invested in military capabilities (such as, for example, long-range anti-ship missiles, drones, loitering munitions, B-21 long-range bombers, or other long-range strike aircraft) for performing non-SSN missions—can make various arguments, including those outlined below. Deterrence and Warfighting Cost-Effectiveness Arguments relating to deterrence and warfighting cost-effectiveness include the following: Australian Defence Minister Richard Marles in March 2023 reportedly confirmed that in exchange for the Virginia-class boats, Australia’s government made no promises to the United States that Australia would support the United States in a future conflict over Taiwan.76 Similarly, the chief of Australia’s navy in July 2024 reportedly stated that AUKUS agreement would not automatically pull Australia into a war to defend Taiwan.77 Selling three to five Virginia-class SSNs to Australia would thus convert those SSNs from boats that would be available for use in a U.S.-China crisis or conflict into boats that might not be available for use in a U.S.-China crisis or conflict. This could weaken rather than strengthen deterrence and warfighting capability in connection with a U.S.-China crisis or conflict. The reduced certainty of whether boats sold to Australia would be available for use in a U.S.-China crisis or conflict would be, in effect, the flip side of the argument made by supporters of Pillar 1 about having Australia become a second allied decisionmaking center (along with the United States) for SSN operations in the Indo-Pacific. Selling Virginia-class boats to Australia could also weaken deterrence of potential Chinese aggression if China were to find reason to believe, correctly or not, that Australia might use its Virginia-class boats less effectively than the U.S. Navy would use them. Australian officials have stated consistently that, in line with Australia’s commitments as a non-nuclear-weapon state under the Treaty on the Non-Proliferation of Nuclear Weapons (NPT), 79 Australia’s SSNs would be armed only with conventional weapons. Selling three to five Virginia-class SSNs to Australia would thus convert those SSNs from boats that could in the future be armed with the U.S. nuclear-armed sea-launched cruise missile (SLCM-N) with an aim of enhancing deterrence80 into boats that would never be armed with SLCM-N. This reduction in the number of SLCM-N-capable Virginia-class boats could weaken rather than strengthen deterrence capability in connection with a U.S.-China or U.S.-Russia crisis or conflict. Some observers are concerned about potential Chinese aggression against Taiwan over the next few years, a period sometimes characterized as the Davidson window (the time between now and 2027) or decade of concern (the time between now and 2030).81 Pillar 1 as currently structured would not increase the total number of SSNs available for performing U.S., UK, and Australian SSN missions above what it otherwise would have been until sometime in the 2040s, when the first replacement SSN for the U.S. Navy or the first SSN AUKUS boat for the Australian navy (whichever comes first) enters service. Pillar 1 as currently structured would, however, absorb resources over the next few years that could instead be invested in Australian military capabilities that could be fielded sooner, and in some cases (e.g., drones and loitering munitions) soon enough to address the Davidson window or decade of concern.82 This could weaken rather than strengthen deterrence within the Davidson window or decade of concern. More generally, the costs for Australia of Pillar 1 could reduce, perhaps significantly, funding within Australia’s military budget for other Australian military capabilities, particularly if SSN acquisition, operation, and maintenance costs turn out to be higher than expected. If this were to occur, there could be a net negative impact on Australia’s overall military capabilities for deterring potential Chinese aggression The U.S. Navy’s FY2025 30-year shipbuilding plan (like previous editions of the Navy’s annual 30-year shipbuilding plan) projects that there will be a shortfall of U.S. SSNs relative to the Navy’s 66-boat SSN force-level goal during the 2030s and 2040s. Selling three to five Virginia-class boats will reduce the size of the U.S. SSN force below the projected levels shown in the FY2025 30-year shipbuilding plan (which does not account for sales of Virginia-class boats to Australia), increasing this projected shortfall until replacements for the sold boats enter service. This could reduce the Navy’s capacity to perform SSN missions of interest to the United States but not Australia, including potentially missions in the Arctic, the North Atlantic, and the Mediterranean for countering Russia or other potential adversaries in those regions. This could weaken deterrence of potential aggression by Russia or those other potential adversaries. Given the challenges that the U.S. submarine industrial base is experiencing in achieving a construction rate of 2.0 Virginia-class boats per year to meet U.S. Navy needs, the ability of the submarine industrial base to achieve the higher target rate of 2.33 boat per year, so as to build replacement SSNs for the U.S. Navy, is uncertain. The duration of the impact of selling Virginia-class boats to Australia on the size of the U.S. SSN force is thus uncertain and could be longer than anticipated. There is little indication that, prior to announcing the AUKUS Pillar 1 project in September 2021, an analysis of alternatives (AOA) or equivalent rigorous comparative analysis was conducted to examine whether Pillar 1 would be a more cost-effective way to spend defense resources for generating deterrence and warfighting capability than potential alternative courses of action, such as a U.S.-Australian division of labor for performing SSN missions and non-SSN missions.84 Such an AOA or equivalent rigorous comparative analysis (or a summary of one) has not been released. Performing an AOA or equivalent rigorous comparative analysis can test the validity of beliefs or presumptions about the cost-effectiveness of an envisioned course of action, and can produce unexpected or counter-intuitive results. Programs initiated in the absence of an AOA or an equivalent rigorous comparative analysis can lack a sound business case. The Government Accountability Office (GAO) has stated that “a program should not go forward into product development unless a sound business case can be made,” and that “weapon systems without a sound business case are at greater risk for schedule delays, cost growth, and integration issues.” The U.S. Navy’s Littoral Combat Ship (LCS) program, for example, was initiated without a prior rigorous AOA. The LCS program subsequently became controversial, was widely criticized, and was ultimately truncated.85 Some Australian officials have characterized Pillar 1 as “too big to fail.”86 Some observers argue that acquisition projects viewed as too big to fail can be at elevated risk of cost growth that can reduce their achieved cost effectiveness.87 The enabling legislation for Pillar 1 that was included in the FY2024 National Defense Authorization Act (NDAA) (H.R. 2670/P.L. 118-31 of December 22, 2023) includes a provision (§1352(d)(2)) that was requested by the Administration as part of a package of requested legislative proposals for the FY2024 NDAA relating to the AUKUS agreement.88 The provision provides a waiver for a certification to be made by the Chief of Naval Operations under 10 U.S.C. 8678. The text of 10 U.S.C. 8678 is as follows: §8678. Chief of Naval Operations: certification required for disposal of combatant vessels Notwithstanding any other provision of law, no combatant vessel of the Navy may be sold, transferred, or otherwise disposed of unless the Chief of Naval Operations certifies that it is not essential to the defense of the United States. Prior to the 2040s, Pillar 1 as currently structured will contribute to deterrence and warfighting capability primarily via the positional advantage of operating Virginia class boats from Australia, which is something can be done without selling the boats to Australia. Operating up to 12 U.S. Navy Virginia-class boats from Australia—the four boats that are to be operated there under Pillar 1’s SRF-West arrangement, plus up to eight additional U.S. Navy Virginia-class boats—would send a strong signal of U.S.-Australian alliance solidarity and resolve, in part because it would make Australia second only to Japan in terms of numbers of U.S. Navy forward-homeported or forward-operating ships.89 A 2002 CBO report on options for increasing the capability of the U.S. SSN force mentioned Australia as a potential site for forward homeporting additional U.S. SSNs in the Western Pacific. 90 Australian shipyards could perform maintenance, overhaul, and repair work on the up-to-eight additional U.S. Navy boats, as currently planned under Pillar 1 for the four Virginia-class boats that are to operate out of Australia as part of SRF-West. It would be more cost-effective to pursue a U.S.-Australia division of labor for SSN missions and non-SSN missions.91 Such a division of labor would follow the general model of military divisions of labor that exist between the United States and some or all of its NATO and other allies for naval capabilities such as aircraft carriers, SSNs, large surface combatants, and amphibious ships, and for non- naval capabilities such as (to name only some examples) nuclear weapons, space assets, and ISR capabilities. Pillar 1 would result in parallel SSN-related investments in the United States and Australia comparable to parallel investments in certain military capabilities among NATO countries that have been criticized by some observers for their collective inefficiencies.

Viseur Jaguar

Je sais pas s'il y a beaucoup de pays qui avaient autant de batteries de défense aérienne que l'Ukraine au moment ou les Shahed ont commencé à pleuvoir ... certainement pas en Europe. Certes il reste la chasse, mais si elle passe sont temps a devoir abattre des drones c'est pas forcement idéal non plus.

Malheureusement je pense que les 10 milliards du PANG n'existeraient tout simplement pas sans le PANG ...

Presque 5h de vol par jour par hélicoptère dans l'Oil&Gas https://www.meretmarine.com/fr/defense/airbus-helicopters-le-programme-h160-monte-en-puissance Les H160 de PHI devront, ainsi, soutenir 1500 à 1700 heures de vol par an, voire jusqu’à 1800, quand des hélicoptères comme ceux de la marine effectuent jusqu’à 500 heures de vol par an. Sur les cadences : La FAL de Marignane a attaqué au printemps l’assemblage d’une 60ème machine. Avec un enjeu important concernant l’augmentation de la cadence de la production, « En 2023, nous en avons réalisé 20, l’objectif est maintenant de monter à une cadence proche de 40 par an. Cette montée en cadence constitue un vrai défi car au-delà de notre outil industriel, il faut composer avec les problèmes de main d’œuvre que rencontrent actuellement les fournisseurs aéronautiques et avoir la disponibilité des pièces à un rythme suffisant. L’enjeu est de faire en sorte que les délais ne soient pas trop longs, notamment pour de nouveaux clients ».

Si c'est le cas, les grecs devraient sauter sur l'occasion au lieu de se lancer dans l'aventure du radeau constellation ... 4 FDI + 4 FREMM EVO ca aurait de la gueule. 750 M c'est environ le prix des FDI françaises ... Kronos Dual, 32 VLS, 2x76mm, brouilleurs etc ...

Le K22 est spécifique au PANG, trop gros pour les soums (et trop puissant aussi) C'est une évolution du K15 qui équipera les SNLE 3G

@mudrets C'est quoi cet echappement sur le flanc a ton avis ?

C'est dommage, je pensais que ce MDCN Sol-Sol aurait pu être l'occasion de redonner une seconde vie au MDCN de nos FREMM au moment la marine pourra passer au FMC subsonique à partir de la fin de la décennie 2020.

Entretient et modernisation des derniers Walrus, il doivent tenir encore 10 ans !

Le prospect norvégien pour les FDI

On a une premiere idée des sommes engagées pour le PANG -->

C'est donc bien 26 tonnes pour le Caesar 6x6 Mk2