DEFA550
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Tout ce qui a été posté par DEFA550
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Ca c'est de la traduction de compét' !
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Elle ne préserve pas le attributs essentiels de la petite voilure, elle les dégrade (masse, traînée induite).
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Avoir un nombre de mach en vitesse sol suffit à ruiner la crédibilité. Aucun 2000N n'a été re-équipé avec des souris mobiles. Quoiqu'il en soit il n'y a pas un mur devant l'avion à M 1.45, ni un limiteur de vitesse. Il y a juste une alarme et un risque de ruiner le moteur à passer outre. On ne peut pas exclure qu'un "joueur" ait tenté de faire un hi-score en profitant d'un avion lisse (parce qu'avec les grosses c*uilles ça passe pas), mais on touche alors au domaine de l'indiscipline.
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Si c'est ce que tu voulais dire, alors dis-le ! Plus puissant pour cette taille, ça n'existe pas. Ceux qui sont plus puissants sont aussi plus gros et plus lourd. Je rappelle que l'idée directrice derrière le M-88, c'est un F-404 en plus petit.
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Demande plutôt une explication sur la façon de comprendre cette "courbe". Ca ne sert à rien de te faire confirmer ce qu'on n'arrive pas à accepter.
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Si on peut. Le M53-P2 donne la réponse.
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L'objectif des dispositifs mobiles dans les entrées d'air est de provoquer des ondes de choc au bon endroit pour convertir un flux d'air supersonique en flux d'air subsonique. On peut voler autour de mach 1.5 sans ces dispositifs, et aller un peu au delà avec une conception soigneuse. Les souris des Mirage 2000 ne changent de position qu'à partir de mach 1.4 (d'où la limite de vitesse imposée aux N et D). Mais tout ceci nous éloigne de la puissance développée au banc, où le moteur est immobile.
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D'autant que seules les pistes dans cette zone sont bien brillantes. Celles situées à l'extérieur sont grisées et à peine visibles.
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Euh... non. Soit ça devrait être un cône, afin d'identifier le secteur de discrétion maximale, ou une patate tout autour de l'avion pour indiquer un seuil de détectabilité. Le problème d'une courbe en U est qu'elle ne représente ni l'un ni l'autre. Alors c'est quoi ?
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Pour le moment c'est clairement une zone. Reste à définir ce qui se cache derrière le mot "furtivité". Et là ça ressemble à une zone d'émissions dans laquelle l'avion ne serait pas discret.
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Nouveau sobriquet : l'emmental volant Aussi parce qu'on en fait tout un fromage
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Il était surtout pas trop assumé.
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Les nouvelles positives du programme JSF F-35
DEFA550 a répondu à un(e) sujet de Picdelamirand-oil dans Amérique
C'est comme pour un 110m haie ; Passer le premier jalon est un bon début, mais l'arrivée n'est pas là. -
Ca ressemble plutôt à la zone de couverture d'un capteur. Si c'était une zone de furtivité, elle décrit quoi ? Pas la zone où l'avion est "invisible", puisqu'à 10m devant son nez on doit bien le capter quand même ! Ce n'est pas non plus la zone en dehors de laquelle il est "invisible", sinon ça lui colle une furtivité de malade en secteurs latéraux et arrière. Ou alors la belle patate rouge m'enduit d'erreur et je ne regarde pas ce qu'il faut voir...
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Probablement contre le "eye ball Mk 1", parce que je ne vois pas d'image
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Pas. Il n'y a pas de contradiction, le prix élevé à l'heure de vol du F-35 est le résultat de 4 particularités : 1. L'avion n'est pas encore arrivé à maturité. La réduction partielle du coût d'exploitation se poursuivra pendant quelques années, jusqu'à l'arrivée à maturité de l'ensemble du dispositif (avion, environnement, logistique, mécanique, etc) 2. L'avion est furtif. Le revêtement (et autres spécificités) impose des contraintes supplémentaires lors des opérations de maintenance, mais aussi une charge supplémentaire pour son maintien en état. 3. L'avion est gros/lourd. Ca influe directement sur le coût d'acquisition et la facture de carburant. 4. L'avion est truffé de systèmes hi-tech qui tombent plus souvent en marche qu'en panne. Un petit drone furtif atténue le cas n°3, c'est à dire pas grand chose, un gros chasseur non furtif élimine le cas n°2, mais le mieux est encore un petit chasseur non furtif avec équipements de mission optionnels (réduit les cas 2, 3 et 4).
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Ca n'empêchera pas ton capteur IR de voir un truc bien chaud juste sous son nez et masquant tout le reste.
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Oui, c'est tous les jours dimanche et j'ai passé plus d'une demi-heure à retrouver un article de presse à ce sujet. https://theprint.in/defence/the-7-jet-and-chopper-deliveries-iaf-is-still-waiting-for-from-hal/187728/
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Alors je complète l'analogie parce qu'il te manque une information cruciale. Le chauffeur de ton 4x4 et celui de la berline doivent faire chacun 20000 km/an dans leur véhicule respectifs afin de conserver leur compétences, mais pas davantage parce que tu ne veux pas payer plus d'une révision par an et par véhicule.
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Il est possible de gagner un peu en améliorant le cycle thermodynamique, mais pour gagner beaucoup il faut un moteur plus gros capable d'absorber plus d'air. La comparaison des poussées spécifiques et des poussées frontales de différents moteurs conçus depuis 50 ans montre une certaine constance : la poussée max est relativement proportionnelle à la quantité d'air absorbée et au diamètre d'entrée du compresseur. Les écarts constatés sont à imputer à divers paramètres (température d'entrée de turbine, taux de compression, taux de dilution, longévité des composants, etc) A l'heure actuelle, la poussée max (PC) d'un moteur est grosso-modo de l'ordre de 1250 m/s par kg d'air (poussée spécifique) et 200 kN/m2 (poussée frontale). Un M-88 poussé à 90 kN donnerait 1385 m/s par kg d'air et une poussée spécifique de 235 kN/m2. Aucun moteur au monde n'approche ces valeurs à moins de 10%.
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Si tu veux que le compresseur souffle plus fort, il va falloir commencer par le modifier histoire de ne pas faire fondre les derniers étages HP. Et dans tous les cas la poussée reste quasiment proportionnelle au volume d'air englouti, ce qui renvoie de facto aux entrées d'air, puis au diamètre du compresseur.
