DEFA550

Il n'y a pas de corrélation entre les heures OPEX et les paramètres fondamentaux qui fixent un niveau d'activité maximal. Tant que tu n'auras pas compris ça tu ne pourras qu'enfiler les suppositions les unes derrières les autres sans jamais t'approcher de la réalité.

Ces valeurs sont généralement celles du coût unitaire de production. Vu que tu calcules le coût unitaire du programme pour un lot particulier, forcément ça ne peut pas coller.

Je ne cherche pas une recette pour obtenir un prix. Je ne cherche pas non plus la recette pour obtenir le prix. Dans le premier cas ça ne sert à rien puisque le résultat ne sera comparable à rien d'autre sauf à utiliser les mêmes périmètres, et dans le second cas il nous manque l'essentiel des informations. Je cherche un ordre de grandeur du prix, à isopérimètre avec d'autres programmes, pour pouvoir faire des comparaisons pertinentes. A partir de là il n'y a pas grand chose à débattre, sinon du bien-fondé de la méthode. Ca ne fait pas partie du coût unitaire de production parce que ce n'est pas lié à la fabrication d'un avion. En revanche ça peut entrer dans le coût du programme au titre des dépenses induites par l'exploitation, ou dans les coûts de fonctionnement. Cette ligne là est tracée par ceux qui payent et à moins de connaître leurs habitudes il devient difficile de faire le bon choix. Et par conséquent il devient difficile de comparer les coûts de deux programmes différents puisque leur périmètre n'est pas forcément strictement identique. Et c'est un parti-pris qui interdit ensuite de comparer avec d'autres programmes. C'est aussi là qu'on en revient quasiment à mon coup de gueule initial : à vouloir faire sa soupe dans son coin, même avec toutes les bonnes raisons du monde, on en arrive à comparer l'incomparable tant les paramètres retenus sont fluctuants. En l'espèce, le prix de l'avion en sortie de chaîne ne change pas. Ce sont les coûts d'utilisation (coûts à l'heure de vol) qui augmentent du fait des déficiences. On peut comparer les coûts de production entre deux avions, on peut comparer leur coût à l'heure de vol (encore que ce ne soit pas trivial), mais on ne peut plus comparer si une partie des coûts est versée arbitrairement sous une autre bannière. Ordre et méthode sont de rigueur. J'ai repris les contrats listés par defence aerospace. Ni plus, ni moins. Je n'ai que la prétention d'attirer l'attention sur leurs conclusions fallacieuses, pas de corriger leur travail in extenso.

Pour compléter mon point de vue, j'ai fait ma propre analyse en m'aidant du libellé succinct des contrats. Ces contrats peuvent d'emblée être classés dans 4 catégories : - A) La production des appareils neufs - B) Le travail de développement, l'adaptation de l'outil de production - C) L'achat de rechanges, équipements divers, support client, logistique, préparation des unités - D) Les contrats passés pour le compte d'un client étranger Catégorie A : 25/03/2014 : $698 032 385 - Production de 57 appareils 14/07/2015 : $101 304 341 - Production de 383 HMDS. Soit $15 076 625 pour 57 HMDS 03/11/2015 : $5 370 955 495 - Production de 55 appareils (le F-35A et le F-35B italiens sont exclus) 17/10/2016 : $743 169 377 - Ajustement des coûts de production (retour du F-35A et F-35B italiens ?) 11/04/2016 : $1 038 074 689 - Production de 63 moteurs. Soit 939 210 433 pour 57 moteurs Ce qui fait $136 253 409 par avion, moteur et HMDS compris. Et bien que donné au dollar près, ce prix unitaire reste bel et bien un ordre de grandeur, rien de plus. Les autres contrats sont ventilés dans les 3 autres catégories. La plupart viennent gonfler le coût unitaire du programme ou participent aux coûts d'exploitation/mise en service (développement, moyens d'essais, outils de production, lots de déploiement, rechanges, armements, équipements de mission, équipements pilote, support client, préparation des unités, simulateurs, logistique, etc). Je ne me suis pas attardé sur la troisième partie (upgrade et rétrofits). Tout ne s'applique pas aux seuls 57 appareils de ce lot 9, loin de là, et il n'est pas non plus dit que les 57 appareils du lot 9 sont concernés par chacun de ces contrats (certaines évolutions peuvent très bien être déjà prise en compte en production). Le renchérissement du coût de production unitaire du lot 9 n'est pas chiffrable en l'état actuel, mais il ne correspond certainement pas à la somme de ces contrats.

Apparemment j'ai touché la mauvaise fibre... Donc je vais reformuler : Je n'ai rien contre l'addition de chiffres comme ils l'ont fait. Mais je n'accepte pas la conclusion qui est incohérente, en particulier vis à vis du prix unitaire de production de l'avion seul. Parce que ce n'est pas ce qu'ils ont calculé. Je n'ai pas dit non plus qu'une analyse précise était possible. J'ai dit que celle qui nous a été offerte est pour le moins imprécise, voire trompeuse. L'impossibilité de faire n'est pas un blanc-seing pour faire n'importe quoi, d'autant plus que le contenu de ces contrats permet de faire un travail plus pointu et d'aboutir à des conclusions plus rigoureuses. Au lieu de ça, on nous sert un coût unitaire qui est dans sa forme comparable aux 225 millions de chaque Rafale acheté par l'Inde. La belle affaire ! Enfin bref. Je n'ai pas l'intention d'adhérer à la secte anti-F-35 en donnant du crédit aux moindres élucubrations. La réalité de ce programme est déjà bien assez cruelle.

Ils écrivent aussi "Both our detailed analysis of Lot 9 contracts, and the JPO’s own figures, contradict many public statements by Lockheed Martin and the F-35 Joint Program Office (JPO) claiming that unit costs are dropping with each successive LRIP lot, and that by 2019 the unit cost of an F-35A will have dropped to $85 million." Bref, ils ont calculé un "truc" et constatent leur désaccord avec LM qui annonce un autre "truc". Dans le fond ils ont sans doute raison vu que personne ne croît vraiment à ces $85 million. Mais sur la forme ils sont à côté de la plaque puisqu'ils ne parlent pas du tout de la même chose. De surcroît leur méthode est aussi discutable pour comparer les lots entre eux, pour la simple raison que les périmètres ne sont pas comparables. Par exemple, les coûts pour ALIS dans ce lot 9 viennent augmenter le coût des avions de ce seul lot 9 alors qu'ALIS bénéficie à l'ensemble de la flotte. Ont-ils ré-évalué le coût des lots précédents en conséquence pour aboutir à une comparaison honnête ? On peut élargir cette question aux armements, équipements de mission, outillages, développements divers et variés, et tout un tas d'autres choses comptabilisées avec ce seul lot 9 quand bien même elles profitent à l'ensemble de la flotte. Alors oui, je suis dur. J'ai encore un sens critique et je n'aime pas être pris pour un imbécile. Non, pas pour comparer. Au mieux tu as un ordre d'idée, mais pour comparer il faudrait que le contenu du programme Rafale soit strictement identique à celui du programme F-35, y compris dans la proportion de chaque élément pris en compte pour constituer l'enveloppe de ce programme.

C'est n'importe quoi. La seule chose qu'ils ont réussi à calculer c'est le coût unitaire du programme, clients étrangers compris. Lorsqu'on prend la peine d'ignorer les contrats pour les pièces de rechange, les outillages spécialisés, les casques HMDS, les développements particuliers, les armements et autres équipements de mission, ALIS, un contrat payé par et pour les japonais, etc, on arrive à quelque chose comme 111 millions par avions (sans le moteur). Additionner des chiffres est à la portée de tout le monde. Savoir à quoi correspond le résultat demande des compétences supplémentaires...

Bah si, ça l'est toujours, parce que les paramètres fondamentaux sont les mêmes. Alors ce n'est pas la peine d'adoucir tes propos avec des "peut-être", tu ne dispose pas des bonnes informations ou il te manque les compétences pour en faire bon usage.

Il y a des minima à respecter au niveau de la visibilité. Le problème est un peu plus complexe qu'il n'y parait. La taille des pistes, la vivacité des appareils, les moyens techniques pas forcément redondant, la sensibilité aux agressions extérieures (collisions volatile, par exemple) font qu'il vaut mieux y voir assez au décollage, surtout s'il faut se reposer fissa à cause d'un incident technique. L'idéal serait en effet de pouvoir effectuer le quota d'entraînement sans tenir compte de l'activité en OPEX. Mais il faudrait alors plus de machines pour dégager un potentiel annuel suffisant, et des moyens (techniques, humain et budgétaires) augmentés en conséquence. Quant à faire de l'entraînement en OPEX... Les moyens y sont limités (plastrons, densité des éléments extérieurs, moyens de support), et s'amuser avec de l'armement bon de guerre n'est pas l'idée du siècle.

Hmmm... Quand tu sors de tes frontières tu n'es plus chez toi mais chez un voisin qui a, lui, des avions. Du coup je pense qu'ils ne sont pas allé faire de la figuration, mais bien assurer la protection du raid contre une menace crédible, aussi faible soit-elle.

Les indiens cherchaient déjà à nous acheter quelques Jaguar au début des années 2000, plus précisément ceux qui étaient capables d'emporter l'AN-52 (). Ca ne s'est pas fait. Il y a eu aussi plusieurs prospects sur les Mirage F1, à peu près à la même période. Ca n'a pas abouti non plus. Bref, dans les deux cas il s'agissait de fournir des avions en état de vol. Ce n'est plus le cas aujourd'hui, et d'ailleurs certains avions sont déjà partis à l'étranger (musée, stèles, centres de formation) dans la période où "il ne s'est rien passé". D'une manière générale les avions retirés de service constituent un lot, renouvelé au fur et à mesure des retraits, conservé en l'état et susceptible d'être cédé à une puissance étrangère. Mais la quantité est limitée et sa validité n'est pas éternelle. Quoiqu'il en soit la démarche n'est pas nouvelle. Au passage, je ne sais pas si on peut vraiment parler de vente de 12 Mirage 2000 au Brésil. Ces avions ont quasiment été donnés, la facture couvrant surtout les dépenses de remise en état (grande visite, maximisation des potentiels). Non. Il manque trop de pièces, beaucoup d'autres sont arrivées au bout de leur potentiel. La corrosion et autres effets néfaste du temps ont fait le reste. De mémoire on doit approcher de la douzaine. Mais des Mirage F1 ont eu la même destination ; Départ de leur base d'origine pour un aller simple vers Rochefort. Mais ils ne sont plus en état de vol non plus.

La mission en temps de paix, qui est notre cas aujourd'hui, c'est la préparation des forces, donc l'entraînement. Les heures OPEX viennent ponctionner sur les heures d'entraînement tout en étant moins valorisées. 4 heures de transit pour rallier la zone de patrouille, ce sont 4 heures de vol consommées sans réel enjeu éducatif. Jusqu'à un certain niveau c'est supportable, mais au delà la perte de qualifications pointe le bout de son nez parce que certaines choses ne sont plus assez pratiquées. Un effet pervers vient aggraver cette situation. Les équipages envoyés en OPEX sont ceux qui ont les qualifications requises et donc un certain niveau d'expertise. Ils consomment beaucoup d'heures de vol à ressasser maintes fois les mêmes choses et, de retour d'OPEX, il leur en reste peu pour former les plus jeunes et conserver leurs propres qualifications sur des aspects non pratiqués en OPEX. Le manque d'heures relevés par les rapporteurs (écart autour de 10%) est le résultat de plusieurs facteurs qui s'entremêlent. La disponibilité des appareils est le plus évident, la profusion d'OPEX venant accentuer la pression sur les avions en métropole (priorité aux dépannages en OPEX). Autrement dit l'entraînement peut ponctuellement souffrir d'un manque de moyens conduisant à l'annulation d'un vol (donc généralement 2 avions, patrouille oblige) de temps en temps. Le second facteur est la planification, parce qu'il faut arriver à faire concorder la disponibilité des moyens avec celles des hommes (équipages à former, équipages formateurs) en espérant que la météo ne vienne pas tout ruiner au dernier moment. Or c'est souvent en fin d'année, lorsqu'il faudrait pouvoir rattraper les multiples écarts, que le brouillard cloue au sol tout ce qui peut voler... Tout ça pour dire que si 160 heures de vol par an ce n'est pas parfait, ce n'est pas si mal non plus compte tenu des difficultés. Accessoirement on est très loin de la catastrophe suggérée par les chiffres de disponibilité qui circulent abondamment, hors contexte et sans explications.

Non, c'est une façon de faire. C'est vu, re-vu, et re-re-vu depuis longtemps, entériné et validé par des générations de spécialistes. Si tu penses différemment ça ne veut pas dire que tu sais mieux faire qu'eux. Ca veut juste dire que tu ne maîtrise pas l'ensemble des paramètres.

Celui-là est collector parce que c'est le dernier à avoir volé. Il y en a eu 200 au total. Tous ne se sont pas crashé, aucun n'a été vendu à l'étranger, et une vingtaine (à la louche) a connu la pelleteuse d'un ferrailleur. Donc il en reste ... beaucoup, dans des états divers et variés, mais aucun en état de vol (et de loin ).

Ce n'est pas très exactement comparable. Dans le cas des Mirage 2000, il s'agit avant tout de valoriser des cellules encore en service pour d'autres raisons. Les 2000C servent à la transformation sur type et n'ont plus qu'une capacité air/air limitée depuis qu'ils n'ont plus de Super 530. Ils avaient une capacité air/sol depuis l'origine, mais non exploitée. L'intégration des GBU-12 sur ces avions au niveau opérationnel date d'une dizaine d'années. Même chose pour les 2000N. Ils savaient tirer des GBU-12 depuis longtemps, la nouveauté étant de pouvoir en monter deux supplémentaires aux points latéraux avant du fuselage. Dans les deux cas il n'est pas question de garder ces avions au delà de leur date de retrait de service programmée. Tant qu'ils sont disponibles ils participent aux opérations, mais cette participation n'est pas un argument de poids pour leur conservation dans les forces. C'est là la différence essentielle avec ce qui était suggéré au sujet des Mirage F1.

Pas impossible, en effet, que l'appel du pied en direction du F-35 soit un message à usage interne "invitant" les décideurs à acter une poursuite du programme Eurofighter.

Trop d'OPEX implique moins d'entraînement, c'est tout.

En gras, l'argument principal, qui s'étale sur toute la durée d'exploitation de ces Mirage F1. Les Mirage F1 retirés de service ont largement été "cannibalisés" au profit des derniers encore en service. Le stock de pièces s'est donc réduit à peau de chagrin. Mais ce n'est pas tout, puisqu'il faut aussi admettre que la plupart de ces pièces n'ont pas une durée de vie illimitée, qu'elles soient ou non utilisées. Leur redonner du potentiel demande de conserver des moyens adaptés (connaissances, compétences, veille technologique pour traiter les obsolescences techniques, etc), ce qui coûte de plus en plus cher puisque le niveau de ces obsolescences s'accroît et que le nombre de pièces nécessaires est extrêmement réduit. Par ailleurs, et c'est aussi un point essentiel, la présence de ces Mirage F1 en Afrique n'aurait strictement aucun effet sur le nombre d'heures de vol réalisées par les Rafale ou Mirage 2000 puisqu'ils compléteraient alors leur quota annuel d'heures de vol par des vols d'entraînement. L'exploitation de ces appareils "vintage" viendrait donc en supplément, avec son cortège de surcoûts (logistique, maintenance, moyens spécialisés, personnels qualifiés et certifiés au profit exclusif de cette mini-flotte, re-fabrication de pièces en petites séries). La rationalisation des moyens, vecteur d'économies (budgétaires, matérielles et humaines), a conduit à se débarrasser des ces "antiquités" pour pouvoir acquérir à la place quelques Rafale supplémentaires. Les conserver, quelle qu'en soit la raison, implique la relation inverse : moins de Rafale. Cette relation constitue le socle immuable de toute discussion sérieuse sur le sujet, et le choix a été fait de maximiser la performance globale.

Peut-être parce que 6 SEM en état de vol coûtent moins chers que 11 SuE à bricoler pour en faire des SEM.

Les SEM ont été retirés de service pour passer à autre chose, pas parce que le dernier d'entre eux est arrivé au bout de son potentiel total. Si les argentins n'en veulent que 6, il ne doit pas être bien difficile d'en trouver avec un potentiel restant satisfaisant (en passant éventuellement par la case "grande visite").

Les radars, aussi modernes soient-ils, ont tous besoin de capter en retour un signal mesurable et qui soit reconnaissable par rapport à ce qu'ils ont émis. Compte tenu des atténuations par la distance (aller et retour) mais aussi par la réflectivité de la cible, il faut initialement envoyer beaucoup d'énergie pour espérer capter quelque chose. Incidemment ça implique que la cible, elle, reçoit un signal nettement moins atténué, et donc plus facilement mesurable, pour ne pas dire détectable. C'est ici que tombe une fausse représentation de ce qu'est la capacité LPI d'un radar ; Ca complique éventuellement la détection de ses émissions (par des moyens obsolètes), ça diminue surtout la faculté à comprendre ce qu'il fait et les possibilités de "trafiquer" l'écho pour lui faire dire ce qu'on veut. Mais ça ne rend pas ses émissions invisibles. A partir de là, tout ce qui vient atténuer la puissance du signal renvoyé (écho) et/ou à le déformer suffisamment pour le rendre inintelligible par le radar émetteur (trains d'ondes méconnaissables) vient perturber ce radar jusqu'à le rendre inefficace. La cible devient alors "invisible" parce que l'écho qu'elle renvoie n'est plus mesurable par le radar émetteur et/out parce que cet écho est rejeté (ne correspond plus au signal envoyé). Quant au choix technologique, la mise au point des brouilleurs à mémoires radio-fréquence numériques (DRFM) est plus récente que les techniques de furtivité passive, ce qui explique certains choix historiques, furtivité passive qui conserve un intérêt en facilitant le travail des brouilleurs (écho radar intrinsèquement plus faible et aux caractéristiques mieux maîtrisées).

Tu parlais effectivement du Gripen, en répondant à une phrase qui parlait elle du Rafale. Il en ressort par conséquent que la tirade au sujet du "petit, compact et surtout très bas sur pattes, est d'une maintenance super aisée en "tout terrain", puisqu'il nécessite moins de matériel, et généralement il s'agit d'outils "standard" venait reprocher à ce Rafale un certain nombre de manquements. Et je ne suis pas d'accord avec ça, en particulier au sujet des "outils standard" qui reste une notion à définir clairement mais qui sous-entend néanmoins et sans aucune preuve que "les autres" usent et abusent pour une raison laissée en suspens d'outils spécifiques/propriétaires/non standard. Apparemment ce n'est pas ce que tu voulais dire. Soit. Mais je réagis à ce que je lis et n'ai pas la capacité de corriger un texte qui n'exprime pas la pensée de son auteur.

Ca fait une belle phrase, mais sur le fond je ne vois pas ce qui te permet de supposer que ce n'est pas le cas ailleurs. Ce ne sont pas des outils "standard" (ie. civils) sur le catalogue FACOM ?

Qu'y a-t-il de particulier sur un aéroport qu'il n'y aurait pas sur une route ?

Certes, mais c'était à la portée de n'importe quel chaudronnier. Plier de la tôle et y planter des rivets ne demande pas un niveau d'expertise exceptionnel.