DEFA550

10km, c'est déjà la normalité.

Il faut surtout arrêter de penser que la furtivité est une immunité contre tout. Ce n'est qu'un moyen de discrétion ; Avant d'abattre une cible, il faut d'abord savoir qu'il y en a une, puis savoir où elle est et où elle va pour pouvoir l'engager, puis affiner la précision des paramètres pour pouvoir tirer avec une bonne probabilité de réussite. La furtivité dissimule la cible en cachant son existence. Utiliser un radar UHF ou VHF donne un renseignement essentiel (présence d'un intrus) et permet de diriger des moyens aériens sur l'hostile (selon le même principe qui envoie la PO sur un liner égaré à l'autre bout du pays), en suivant éventuellement une route d'approche moins exposée aux ripostes, ce qui permet au final de s'approcher suffisamment pour intercepter les intrus ou à minima en perturber la mission. De fait, l'impunité recherchée par ce moyen afin de faciliter l'exécution des missions prend un sérieux coup.

Non. A part peut-être les rivets ou la peinture, il n'y a rien de commun.

Le besoin n'est pas encore exprimé. Là ils posent juste une série de questions pour s'informer plus précisément sur certaines caractéristiques des appareils disponibles sur le marché.

Cette même nouvelle était déjà en discussion ici même depuis plus de 13 heures... Faut suivre !

Les autres aussi peuvent le faire. Mais c'est une mesure palliative exceptionnelle compte tenu des risques associés. Les suédois acceptent manifestement ce niveau de risque, quitte à opérer dans des conditions favorables à une mitigation de ce risque. Et ce n'est qu'un exemple parmi d'autres d'une culture aéronautique "différente" permettant de faire des choses que d'autres refusent.

La bonne question est pourquoi le RM-12 a été modifié (par rapport au F-404 d'origine, qui accepte le JP-5/8, lui), pour tourner au Jet-A1, ce qu'aucun autre avion de combat militaire ne fait ?

Est-ce que les italiens et les espagnols ont une importance stratégique quelconque ? Quant aux LHD de l'Oncle Sam, ils sont un luxe qui vient en complément (et en nombre) d'une dizaine de véritables PA, et sont supportés par une multitude de navires. Ce n'est pas juste un truc en plus dans la panoplie, c'est un truc en plus qui en impose d'autres.

Il serait bien aussi d'élargir un peu le débat en ôtant les oeillères centrées sur ce seul "mini-PA". 10 avions, aux capacités limitées par la contrainte STOBAR, ça veut dire au mieux 3 patrouilles de deux avions à un instant T, "nounous" comprises. C'est un concept qui mobilise énormément de moyens (humain, matériel et financier) pour une efficacité tactique passable et un intérêt stratégique quasi-nul. Le "train sauteur" restitue l'énergie emmagasinée pendant le catapultage. Pas de catapultage, pas de saut. Remplir un PA avec davantage d'avions, ça veut aussi dire augmenter le personnel, les moyens de support, les pièces de rechange, les munitions, les consommables et/ou augmenter la fréquence des ravitaillements à la mer de ce PA et le nombre de ravitailleurs. Les implications vont très au-delà du nombre d'avions sur le pont.

Tu peux ajouter à leur bilan le déroutement sur Malte de 2 Rafale, de retour du territoire Libyen, qui ont dû laisser leur slot de ravitaillement en vol à 2 Gripen qui étaient Bingo. La seule particularité du JP-5, par rapport au JP-8 (et au Jet-A1), est son point éclair plus élevé. Sinon il a les mêmes additifs que le JP-8, que n'a pas le Jet-A1 (ou pas dans les mêmes proportions), qui sont un anti-glace, un anti-corrosion et un dissipateur de charges électrostatiques. A partir de là, le point éclair est sans doute le paramètre qui a perturbé le Gripen.

Non. On doit comprendre que chaque avion a des particularités qui sortent de l'ordinaire, ce qui peut déboucher sur un accident dès que les conditions sont réunies. La zone transsonique, en particulier, est souvent le théâtre de bizarreries conduisant à un vol anormal (mise en roulis non commandée, prise d'incidence subite, inversion des commandes, etc). C'est quasiment anodin lorsqu'on est au courant du truc, en haute altitude et avec du temps devant soit pour corriger les divergences, ça l'est nettement moins à 50m du sol. Ce n'est qu'un exemple.

Ah mais ils participent à un tas de trucs. Comme la Libye, par exemple, où leur goût exotique pour le Jet-A1 (NATO F-35) les a cloué au sol à Sigonella alors que les chasseurs occidentaux s'accommodent très bien du F-44 (JP-8) et du F-34 (JP-5), les deux étant interchangeables. M'enfin...

Ca sort d'où ? La limite des 6000 heures est tombée il y a plus de trois ans.

Inter-opérable OTAN jusqu'à un certain point, puisque la Suède n'en fait pas partie et n'est donc pas sur la liste de diffusion de certains "secrets". On demande aux pilotes d'offrir un spectacle en s'appuyant sur les capacités opérationnelles de sa machine, ce qui introduit une nuance substantielle. Par ailleurs le programme de chaque démonstration est validé par une commission ad-hoc avant toute représentation publique, commission qui ne tolère qu'une ou deux figures nouvelles par rapport aux programmes historiques. Quant aux marges, elles sont au contraire augmentées parce qu'il y a du public (gestion du risque). En meeting, en convoyage ou en mission de guerre, l'erreur humaine peut tuer. Tout simplement.

Ma lecture est qu'il existe des particularités (limites d'utilisation) dans certaines parties du domaine de vol. Autrement dit, cet avion souffrirait de défauts congénitaux (par rapport à d'autres avions) qui pourraient avoir participé d'une manière ou d'une autre à cet accident.

Le problème est plus complexe que ça puisqu'il s'agit d'un équilibre. Le poids compte, mais sa position par rapport au centre de gravité compte tout autant. Ce n'est pas insurmontable, mais la solution passe souvent pas l'ajout de gueuses afin de rectifier le centrage. Ce qui veut dire qu'un poids mal placé impose d'ajouter encore du poids ailleurs (cf la plaque juste avant le 102-EX ci dessous, qui pèse plusieurs kg)

Dans ma réponse il n'y a aucun élément de temps. Donc je me répète, le pilote n'a aucune option (avant, pendant, ou après ce que tu veux). Je précise néanmoins qu'on est bien dans un scénario BVR, avec un tir en LOAL. Parce qu'aux distances plus courtes, le pilote a en fait une seule option : LOBL ou LOAL, ce qui a indirectement un impact sur la trajectoire du missile.

Le missile est autonome. Le tireur n'a aucune option.

Le postulat de départ occulte l'essentiel : l'ennemi n'est pas idiot. Face à un Rafale il sait qu'il peut recevoir 2 types de bûches. De là à se congratuler (bêtement) d'avoir échappé à la version EM... Par ailleurs il n'y a que trois scénario à envisager dans le cadre d'un tir longue portée (BVR) : Il n'est pas informé d'un tir contre lui, ou n'a aucun indice en ce sens (mouvements caractéristiques du tireur). Il n'a aucune raison de leurrer quoi que ce soit. Il est averti d'un tir (détecteur de départ missile ou mouvements caractéristiques du tireur). Un brouillage/leurrage immédiat du missile ne sert à rien, le leurrage du tireur a manifestement échoué puisque le tir a eu lieu. Le nombre de missiles tirés n'est pas forcément enregistré, leur cible réelle est inconnue. Le brouillage/leurrage EM interviendra au plut tôt lorsque l'autodirecteur EM deviendra actif (missiles à quelques kilomètres seulement), sans garantie de succès. En IR il n'y a aucun indice sur la position du missile pour déclencher le leurrage au bon moment. La bonne approche tactique est dans un placement défensif visant à neutraliser un tir (EM ou IR, peu importe) en sortant de l'enveloppe du missile. Il est averti de la proximité d'un ou de plusieurs missiles (détecteur d'approche), suite au cas 1 ou 2. Dans le meilleurs des cas, la connaissance plus ou moins précise de la position du/des missile(s) permet de choisir une trajectoire et les contre-mesures au bon moment (le tout éventuellement suggéré/géré automatiquement par le système d'armes). Mais les contre-contre-mesures du missile peuvent passer outre. Dans les trois cas il n'est pas dans une situation d'avenir en ayant, au mieux, son espérance de vie liée au succès de ses contre-mesures quelques secondes avant une conclusion potentiellement fatale (sauf cas 2, position défensive hors de l'enveloppe missile). Le nombre de missiles n'importe pas beaucoup, et théoriquement l'IR a un léger avantage, celui de la discrétion (cas 2).

D'accord pour la dernière partie. Pour le reste...

Tout est dans ce "statistiquement". Si ton premier missile rate son coup, il est statistiquement très probable que les suivants ratent pour la même raison.

Un chasseur lourd ? Ca fait quoi de plus ?

Transall, Alphajet

Si elle fait plus de 74 kg aussi, puisqu'elle n'est pas brêlée.

Ce n'est pas la SABCA qui a développé et fabriqué la totalité des équipements et composants propres à ce standard MLU. Ceux arrivés tout droit des USA sont des "black box" au contenu inconnu et surtout intouchable.