DEFA550

Aux dernières nouvelles le M41 devait être livré en avril.

Oui, comme beaucoup d'autres. La vitesse limite est souvent imposée par autre chose que la poussée ou la traînée.

Ce sont juste des bandes anti-dérapantes pour que le personnel ne fasse pas une descente impromptue.

DRFM : Digiral Radio-Frequency Memory Ce n'est pas un mode de brouillage, mais une technologie employée par les systèmes de contre-mesures électroniques récents.

Parmis les actes réflexes du combattant, on trouve : s'orienter, observer, progresser, se camoufler, apprécier une distance, désigner un objectif, tirer, communiquer, rendre compte. Je vois très bien en quoi la numérisation du champ de bataille peu jouer un rôle bénéfique pour chaque élément de cette liste quasi-complète.

C'est un mélange de conflictuelles et contradictoires ?

Le meilleurs en CAS ? C'est surtout le seul qui ne sait pas faire autre chose, alors forcément dès qu'on parle de CAS on pense à lui au lieu de monopoliser des vecteurs plus polyvalents...

Non. Le "contrôle arrivée" fait partie des procédures normales de réception d'un appareil venant de l'extérieur (hors Armée de l'Air). Ceci étant dit, il est fort probable qu'il soit plus "poussé" que ce qui est prévu compte tenu des défauts déjà constatés sur les modèles antérieurs.

Autant de défauts sur si peu d'avions, ça fait peur... Il va bien falloir qu'ils apprennent à bosser plus sérieusement à Séville avant que ça ne se termine mal une fois de plus...

Pourquoi donc ? Le MII sert à fabriquer les futurs avions ou c'est un concept beaucoup plus large qui vise à (re-)dynamiser l'économie et le tissus industriel indien dans de multiples domaines en attirant les investisseurs ?

J'avais initialement écrit "sous le niveau de la mer", mais ça laissait la porte trop largement ouverte à ce qu'a fait @BPCs en pensant "sous-marin", et j'ai donc reformulé. Sinon cette histoire de lac Assal n'est là que pour l'anecdote. Ce n'est pas seulement ce survol qui vaut une fatigue accrue, mais bien l'accumulation de vols en basse altitude et une utilisation moins typée "BVR".

Le Rafale peut faire 7500 heures (avec une marge de sécurité) parce qu'on a prévu de s'en servir 30 ans, à un niveau moyen de 250 HdV par an, afin de former X pilotes chacun faisant en moyenne Y HdV par an, pour des conditions de vol comparables à ce qu'on faisait jusque là dans tout le spectre de missions, et avec un taux d'attrition présumé. Changer un seul de ces paramètres conduit à (pouvoir) en modifier un ou plusieurs autres, et c'est ainsi que les Mirage 2000-5F ont pu bénéficier de leurs conditions de vol plus "tranquilles" (vols HA sous faibles facteurs de charge) pour obtenir par ricochet et à moindre coût (quasi nul) une sérieuse augmentation du nombre d'heures de vol réalisables pour un indice de fatigue donné. L'indice de fatigue accumulé au gré des heures de vol dépend uniquement des conditions de vol (configuration avion, altitude, facteurs de charge subis). Le reste n'impact que la maintenance. Pour l'anecdote, les Mirage 2000-5F basés à Djibouti voient leurs indices de fatigue augmenter un poil plus vite. Pas parce que le climat est moins favorable, mais parce qu'ils réalisent des vols en dessous du niveau de la mer.

La seule véritable limite qui vaille est l'indice de fatigue. A partir d'une consommation moyenne en indice de fatigue, on calcule une limite maximale théorique, en ... heures de vol, qui évolue donc selon l'usage que l'on fait de l'avion. Pour autant, la limite en heure de vol couramment indiquée est souvent arbitrairement inférieure et correspond bêtement à la consommation annuelle moyenne (en HdV) multipliée par le nombre d'années de service prévues pour l'avion. 250 HdV/an sur 30 ans pour un Rafale, ça fait ... 7500 heures et 200 HdV/an sur 30 ans pour un Mirage 2000 ça donne 6000 heures. Etonnant, non ? C'est comme ça qu'on peut augmenter la limite en heures de vol sans modifier autre chose que la documentation.

Ca ferait un beau casse-tête opérationnel pour le chef de hangar en l'obligeant à jongler pour avoir chaque matin des paires compatibles parmi les avions disponibles. Sérieusement, c'est déjà assez compliqué comme ça, pas la peine d'en rajouter avec des solutions ésotériques qui répondent à des problèmes résolus autrement.

Donc l'idée serait de résoudre un problème qui n'existe pas puisque le nombre d'avions commandés pour/par la Marine prend en compte l'usure et l'attrition. Cette idée suppose aussi que la Marine conserve ses Rafale au moment où l'AdlA s'en débarrasse (après avoir consommé l'essentiel du potentiel d'heures de vol)... Ca pousse pas le bouchon un peu trop loin ? Tout est envisageable, il faut juste arriver à démontrer que c'est nécessaire. Du coup je pose la question qui tue : pourquoi il faudrait davantage de Rafale M ? C'est juste une lubie ou il y a de vrais arguments justifiant qu'il n'y en a actuellement pas assez ?

Si, on l'a fait. La vraie question est de savoir combien il en reste.

Oui, mais pour plus cher. L'aéronavale est une aviation de "luxe" et c'est pour cette raison qu'elle est cantonnée à son coeur de métier : mettre des avions sur des bateaux. Pour le reste il y a l'armée de l'air nationale, et c'est valable pour tous les pays concernés. Les autres se passent d'une aéronavale, mais rarement de la troisième dimensions. Bref, c'est une question de budget. Le problème est mal présenté et abouti donc à une conclusion incorrecte. S'il y a un second PA, soit il est prévu de pouvoir l'utiliser en même temps que le premier auquel cas il faut des Rafale M supplémentaires en permanence (et nul besoin de rogner chez le voisin), soit il est prévu de l'exploiter en alternance avec l'autre et le nombre de Rafale marine actuel doit aussi être augmenté en permanence pour tenir compte du tempo opérationnel consommateur de ressources (notamment en personnel). Donc à partir du moment où un second PA est acquit, il n'est pas question non plus de mutualiser ce qui est en usage exclusif.

Ce n'est qu'une question de budget.

Tu parles bien d'un article vieux de 2 mois ? En Inde c'est peut-être une news "fraîche" vu leur notion du temps, mais pas ici.

Intéressante pour faire quoi ? Personne, jusqu'à présent, n'a été capable d'identifier précisément un problème actuel ou futur qui justifie une telle solution avec tous les emmerdements qui y sont attachés. Les arguments développés conduisent systématiquement à envisager un achat supplémentaire par la Marine, à l'usage (quasi-) exclusif de l'aéronavale, ce qui est défendable mais entre en contradiction avec l'idée de mutualisation et/ou de multi-service.

Ca c'est un autre débat.

Tiens, un vieux serpent de mer que je croyais mort et enterré... Ce que j'ai souligné tue dans l'oeuf l'idée du "multi-service". Mais il y a une multitude d'arguments techniques et pratiques qui vont dans le même sens et font que mélanger torchons et serviettes abouti à un mauvais rangement peu satisfaisant. Et ce n'est pas le lieu pour en (re-)discuter.

Dans ce cas précis, oui. Mais c'est moins pratique lorsqu'il s'agit de surveiller l'espace devant soi, puisque ça "éclaire" davantage sur un côté que sur l'autre en créant une dissymétrie artificielle (comparable à une oeillère). D'autre part un tel montage impose la direction du "notch" ce qui limite les possibilités au plan tactique et donne indirectement une indication à l'adversaire. D'où l'idée, chez certains, du "repositionneur", et chez d'autres d'antennes latérales complémentaires permettant d'élargir le cône de balayage de chaque côté.

Avoir le Typhoon en plan B après le F-15, je n'appelle pas ça une offre techniquement performante...

Tant mieux pour les spectateurs, mais techniquement ce n'est pas une décision à prendre à la légère ni sans conséquences sur le plan de la sécurité des vols. Un avion en moins implique de devoir réorganiser tout le show pour qu'il soit visuellement "correct", c'est à dire sans donner l'impression qu'il manque quelque chose, et ils n'ont pas eu beaucoup de temps pour s'approprier ces modifications. Bref, ce n'est pas trivial et c'est tout à leur honneur.