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Tout le monde peut se tromper, l'essentiel étant d'apprendre de ses erreurs. On trouve encore des yeux avertis qui mesurent la RCS ou la traînée des avions, avec tant de conviction qu'ils ne sont pas près d'apprendre quoi que ce soit. Bref, il y a des cas autrement plus problématiques de certitudes mal placées mais néanmoins inébranlables.

C'est sans fin parce que de nouveaux arguments "à charge" viennent sans arrêt perturber/adapter/peaufiner le discours initial et qu'il ne s'agit plus de discuter d'un principe simple mais de 10000 cas particuliers. Si en plus le postulat de départ n'est pas neutre, le tout est totalement biaisé. Un avion discret, et même furtif, capable de tirer des missiles, équipé de toute une panoplie de capteurs et de contre-mesures, et même, ô bonheur suprême, doté d'un viseur de casque, disposant de performances dynamiques comparables (au pire) au F-18 ou au Mirage 2000, ne peut pas être fondamentalement moins efficace en combat air/air qu'un Jodel. Le choix qui consiste à favoriser les chances de succès en BVR n'est pas discutable à partir du moment où les performances en combat rapproché restent raisonnablement élevées. Et elles le sont. J'ajoute que ce F-35 ne change pas d'adversaire entre le BVR, et le WVR. Qu'un F-16 fasse mieux en ACM n'a aucun intérêt s'il ne passe pas la frontière du BVR. A contrario il n'est pas dit qu'un furtif ennemi, seul capable d'égaliser les chances en BVR, pourra faire mieux en ACM puisqu'il partagera de fait les mêmes attributs anti-ACM (poids et volume conséquents). C'est là qu'est la faiblesse de l'argumentaire tenu jusque ici par les détracteurs. Personne ne dit que ça fait du F-35 un adversaire redoutable. Mais ce n'est pas une grosse m*rde non plus.

C'est de la couille en barre. Le mec qui a écrit ça ne sait même pas comment fonctionne la navigation proportionnelle et trouve le moyen de dire, de manière à peine voilée, que la NEZ n'existe pas. J'ai décroché au bout du deuxième paragraphe, faute de crédibilité.

Je lis un tas de conneries, si tu veux tout savoir...

Moi j'ai réfléchi et j'ai pensé au B01. Suite à quoi j'ai cherché d'autres photos, et j'en ai trouvé qui montrent un véritable avion et non une maquette.

Là tu brouilles les cartes en rajoutant une couche. L'argument de départ est qu'une agilité supérieure est souhaitable pour pouvoir esquiver plus facilement un missile. J'attends toujours de voir comment cet argument très théorique se traduit en pratique.

C'est aussi le cas des solutions alternatives, et jusqu'à présent aucune ne sort du lot en offrant un avantage décisif et systématique. Plus facile à dire qu'à faire, même avec des paramètres nominaux.

Avoir recours à ce genre d'attaque personnelle souligne le manque d'arguments. Fin de la partie. Depuis quand le F-35 est seulement un chasseur de supériorité aérienne ?

Ce qui amène ce "on" a déduire logiquement qu'il y en a un des deux qui est significativement plus doué en dogfight, malgré ses capacités hors normes en BVR, pour effacer l'aspect loterie du combat à vue et reléguer systématiquement l'adversaire au rang d'épave volante. Le tout, bien évidemment, en faisant abstraction de l'environnement au sein duquel chaque appareil n'est qu'un vecteur. A partir de là, ce même "on" s'octroie la prétention de nier la pertinence d'un choix doctrinal de plus en plus répandu, construit sur de nombreux retex et inévitablement mieux informé. Je suis impressionné.

Donc parce qu'on n'est pas sûr de parvenir à tout régler en BVR, il faut abandonner certaines spécificités optimisées pour le BVR et contraignantes pour le WVR afin d'augmenter ses chances en WVR et de ne pas être sûr non plus de parvenir à tout régler... C'est ça l'idée lumineuse ? Bah quitte à n'être sûr de rien, autant tout miser sur le BVR où on risque moins de s'en prendre plein la gueule (d'où le pigeon obèse, avec ses soutes intégrées, qui mise sur la furtivité dans ce seul but).

Les pochoirs pour peindre cette tête de sioux ne se trouvent pas sous le sabot d'un cheval. La voir sur cette dérive est forcément le signe de quelque chose de sérieux.

Ca découle surtout d'un principe élémentaire du combattant : voir sans être vu, frapper sans être vulnérable, etc. A ce titre, le WVR pose un problème puisqu'on y est visible et très vulnérable. A partir de là, l'option BVR devient la seule alternative potentiellement viable où il est possible de se "cacher" (furtivité) tout en étant capable de frapper (missiles). C'est une démarche cohérente. Après, les surprises sont toujours possibles mais elles entérineront avant tout un échec en BVR. L'arrivée au merge, F-35 ou pas, restera une loterie où personne n'a la certitude de gagner et où les chances de chacun ne sont pas si inégales que ça.

Tu ne comprends pas... Le combat tournoyant, c'est fini pour tout le monde parce que tout le monde essaye de ne pas y aller, et donc essaye de "gagner" avant. Si ni l'un ni l'autre n'y arrive et que le combat arrive au "merge", ça devient une loterie quels que soient les avantages que tu mets dans la balance. Quelque part c'est une sorte de joker qui peut éventuellement te sourire si tu rates ton coup en BVR. Avec le F-35 ils vont au bout du concept : ou tu gagnes en BVR, ou tu as perdu. Ils portent le combat au loin parce que le corps à corps est un échec ; que tu aies une chance de gagner à ce niveau n'est même plus pris en compte. Là tu exiges d'un sniper de savoir exceller avec une baïonnette. A un moment donné il faut aussi savoir faire la part des choses, surtout lorsque rien n'est gratuit.

Qui a parlé de corruption ?

Il faut donc être en mesure de pouvoir extraire les coordonnées GPS de la cible, à très longue distance, ce qui est ... heu ... délicat (euphémisme). Et techniquement, ça rapproche dangereusement de la "méthode à la française", si décriée. EDIT: Un propulseur sans traînée continue d'émettre en IR.

Propulsé tout au long de sa course, non, et aller tout droit, non plus. Aller tout droit réduit la portée en ne bénéficiant pas d'une traînée réduite offerte par les couches supérieures. Quant à la propulsion, elle manque de discrétion ce qui n'est pas un avantage en arrivant à portée de la cible. On en revient toujours au même problème avec le principe HARM : Les radars n'émettent plus en permanence et les missiles partent aux fraises. Il n'y a pas une si grande différence que ça entre les deux. Et qu'est-ce que tu penses de la variable que tu oublies, à savoir la quantité de combustible ?

Le F-35 est dans le même cas que tous les avions qui entrent en service : peu fiable, truffé de défauts et aux capacités très limitées (sur ce dernier point c'est un choix du client). Les industriels peuvent fournir les capacités, mais pas la mise au point ni la fiabilité parce que ça demande une maturation qui n'est obtenue qu'après plusieurs dizaine de milliers d'heures de vol. Seul le client final peut faire ça rapidement (et dans tous les cas, c'est lui qui paye la facture de toute façon). Quant au risque d'obsolescence, il est lié à l'étirement du calendrier. Sortir de chaînes un avion doté d'équipements dépassés dont certains composants ne sont plus fabriqués n'est pas une solution d'avenir. C'est pourquoi on cherche à faire coïncider (à quelque chose près) la mise à disposition des capacités initiales des systèmes avec l'entrée en service de l'avion, histoire de ne pas avoir à faire une MLU au bout de 5 ans seulement. D'ailleurs l'EOTS illustre assez bien le principe : Il faut déjà le rénover, parce qu'il a été développé trop tôt.

Sans couper les pdc en 4 non plus, le coût unitaire prévu par le contrat LRIP-8 ne prend par définition en compte que ce qui a été produit jusqu'au LRIP-7 inclus (et pas en totalité puisqu'il y a un chevauchement de presque un an et demi entre le contrat LRIP-8 et les dernières livraisons du LRIP-7). Donc oui, le raisonnement financier tient la route. Pour le reste, on en revient à la problématique du "concurrency". Techniquement, c'est incontournable. Le principe est de lancer la production parallèlement à la dernière phase des essais en vol - c'est un pari - pour éviter autant que possible l'obsolescence des systèmes. La difficulté est de le faire au bon moment ; si c'est fait trop tôt ou trop tard, ça coûte plus cher et, selon certaines études sur le sujet, ça génère davantage de surcoûts et de délais. Evidemment, ils ont des problèmes à résoudre et les avions produits devront être modifiés en conséquence. Mais une bonne partie (voire l'essentiel) de ses difficultés étaient prévisibles et prises en compte au titre des inévitables impondérables. La véritable question est de savoir où ils en sont par rapport à ces prévisions, et aussi curieux que cela puisse paraître au néophyte le nombre de "défauts" n'a rien d'extravagant à ce stade du projet, et si certains défauts sont plus "graves" qu'anticipés, d'autres le sont moins (simple question de statistiques) si bien qu'au final il est bien difficile d'affirmer que le bilan sera catastrophique.

Je viens de le dire à Espadon : Qu'il ne réponde pas totalement à son cahier des charges initial est une chose. Prétendre que c'est une "merde" en est une autre. L'ampleur des conséquences n'est pas du tout la même. On peut s'accommoder de la première, mais pas de la seconde. Ce qui commence à faire beaucoup, beaucoup, beaucoup, c'est la désinformation ou l'absence d'information pertinente. A ce jour, le premier avion de la tranche LRIP-8 n'a pas encore été livré. Si on totalise le nombre d'avions produits pour les tranches LRIP-1 à LRIP-7, on obtient 97 F35-A, 48 F-35B et 22 F-35C, pour un total de 167 avions. A comparer aux 179 F-22 uniquement livrés à l'USAF. Donc puisque tu veux jouer avec les chiffres, allons-y gaiement et admet que le 97 ème F-35A coûte moins cher que le 179 ème F-22 ou prouve le contraire, chiffres à l'appui. Les variantes F-35B et F-35C ne sont pas à prendre en compte puisque le F-22 ne répond pas à la demande de l'USMC et de la Navy. Ils vont devoir reprendre beaucoup de choses, oui. Mais ça ne concerne que les avions livrés jusqu'à présent, et pas les 2000 et quelques qu'il reste(ra) à produire. Je veux dire par là que si ça renchérie le coût unitaire des exemplaires livrés (chose inévitablement prévue à ce stade du développement, d'ailleurs), ça n'influe pas sur le coût unitaire des exemplaires suivants si bien que l'avantage de coût du F-35 sur le F-22 reste parfaitement pertinent. Par ailleurs, ta remarque fait abstraction de la nécessité de "moderniser" le F-22 (c'était le propos initial), ce qui a aussi un coût, non ? Quant à ALIS, difficile de se prononcer raisonnablement sans avoir le minimum d'informations précises à son sujet. Sur le papier l'idée n'est pas mauvaise. En pratique, ça peut soulever quelques problèmes (en particulier de souveraineté), et pour l'instant ils butent visiblement sur un trop plein d'ambition. Je ne peux m'empêcher de faire un parallèle avec notre ATAMS national qui, bien qu'apparemment plus simple, a demandé presque 2 ans (sur une base civile existante, AMASIS) pour être raisonnablement exploitable. Dans ce parallèle, je me souviens que lorsqu'ATAMS disait qu'un avion ne pouvait pas voler, il volait quand même, et c'est pourquoi je prends certaines informations au sujet d'ALIS avec de très, très grosses pincettes. Je ne vais même pas chercher à discuter. Mettre les prototypes et les pré-séries dans la liste n'a aucun intérêt puisqu'ils n'ont pas été construits de la même manière et n'ont pas participé à la réduction des coûts de production. Ce n'est pas pour rien que j'ai pris la liste des LRIP. Mais bon. Comparer les pommes et les oranges est devenu une habitude, ici.

Dit comme ça, c'est encore autre chose et vu sous cet angle j'ai conclu depuis longtemps que l'engin n'était pas nominal. D'une manière générale, ce que je veux dire c'est qu'on atteint sur ce fil le summum de la mauvaise foi, dans un sens comme dans l'autre, faisant feu de tout bois, y compris du moindre petit détail sorti de son contexte et amplifié à outrance, juste pour bien enfoncer le clou. C'est complètement déconnecté de la réalité et ça n'a plus aucun sens. Bref, il est grand temps de remettre les pieds sur Terre, de remettre les choses dans leur contexte, et de conserver un minimum de précision dans les propos pour ne pas continuer dans le trolling de comptoir.

Sans vouloir défendre quoi que ce soit, on ne peut pas dire qu'un avion est une merde s'il répond à son cahier des charges, tout comme on ne peut pas dire qu'un tournevis est une merde parce qu'on galère pour planter des clous avec... Ils ont choisi de minimiser l'importance du WVR, le F-35 reflète ce choix. Que ce ne soit pas judicieux est un autre problème. Ils ont fabriqués moins de F-35 que de F-22 à l'heure qu'il est, et pourtant il est déjà significativement moins cher. Les économies d'échelle marchent dans les deux sens et le F-22 part avec un sérieux handicap. Si en plus il faut le "moderniser"...

Non, ça sortirait du cadre de l'anecdote et ça n'a de toute façon pas sa place ici. La solution qualitative serait d'investir encore davantage dans un F-22 déjà significativement plus cher qu'un F-35A ? La quantité (nombre d'avions) est aussi une qualité. Avec le F-22, c'est forcément moins bien à ce niveau. La bombe est orientée au largage en jouant sur la pression délivrée par les pistions d'éjection avant et arrière du déclencheur-éjecteur. Le but est à la fois de compenser le comportement propre de de la munition jusqu'à ce qu'elle se stabilise d'elle-même, mais aussi de contrecarrer les perturbations aérodynamiques à proximité de l'avion, et donc de gérer au mieux toute la partie dynamique qui conduit à un tir en toute sécurité. Par conséquent, la dynamique de l'éjection peut varier d'un avion à l'autre, ou d'un point d'emport à l'autre, et conclure à partir d'une simple photo prise à un instant T n'a franchement aucun intérêt.

Le coût à l'heure de vol du F-35 n'a pas encore atteint son minima. Se baser sur le coût actuel n'a pas vraiment de sens. De plus, c'est le bilan global qu'il faut voir. Entre la perte sèche du programme F-35 s'il est abandonné (quelques dizaines de milliards, quand même !), les investissements nécessaires pour développer 3 nouveaux avions, les investissements requis pour prolonger ou suppléer les flottes qui auraient dû être remplacées par les F-35, les délais et dérives budgétaires prévisibles sur ces 3 programmes, bien malin celui qui pourrait y voir un bénéfice à terme. En admettant que des arguments militent pour l'abandon du programme, il aurait fallu prendre la décision il y a quelques années déjà. Maintenant il est trop tard pour faire marche arrière, et ce n'est plus une question de "too big to fail".

Sérieusement ? Si on regarde le F-35, l'essentiel des difficultés ne viennent pas de la cellule, mais de ses systèmes. Un nouvel avion aura exactement les mêmes problèmes, voire plus, parce que les briques ne sont jamais reprises telles qu'elles (environnement différent, contraintes différentes, obsolescence). L'EOTS démontre que la réutilisation de briques existantes a ses limites. Le radar aussi, d'ailleurs, puisque si la technologie est maîtrisée, il manque quand même de mise au point. Cette "solution" impliquerait de mettre au pilon tout ce qui touche au F-35, de devoir remettre la main à la poche pour développer 3 avions (USAF, Navy et USMC), de mettre la main à la poche pour prolonger les flottes existantes en attendant l'arrivée du nouvel avion-pas-mature-et-aussi-truffé-de-bugs-que-le-pigeon-obèse. Et vu qu'on parle des USA, il ne s'agira certainement pas d'être moins ambitieux en partant sur une resucée à minima du F-15. Au bout du compte, ils y perdraient beaucoup mais y gagneraient quoi ?

Cette démarche là est la bonne. Se poser des questions à partir d'un socle raisonnable est indiscutablement plus sérieux que de réciter un inventaire à la Prévert qui ne veut pas dire grand chose hors contexte. Admettons. Quelles sont les alternatives aujourd'hui et pour les 30 ans qui viennent ? C'est vrai. Les désaccords persistent après 584 pages, donc l'affaire n'est toujours pas tranchée.