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Pour le premier point, il serait dommage de se passer d'une certaine furtivité dès lors que ça n'impacte pas trop d'autres caractéristiques (performances et coûts). Il y a donc les "suiveurs" (ou copieurs) qui ne s'embarrassent pas à faire très différent puisque par définition faire la même chose met sur un pied d'égalité, et il y a les autres qui s'attachent à rester raisonnables en ne misant pas tout sur une furtivité vouée à perdre de son efficacité. Quant au succès du F-35 à l'export, il s'explique par plusieurs raisons mais aucune qui ne soit liée à une évaluation autonome (puis un choix éclairé par mise en concurrence) sur les performances et les coûts. Les intérêts industriels et un suivisme manifeste sont les racines de ces raisons, tout simplement.

En principe c'est le nombre moyen d'heures de travail cumulées nécessaires entre chaque tours. Ainsi 8 heures de maintenance par heure de vol peuvent vouloir dire 30 minutes d'immobilisation entre chaque tour faisant intervenir 3 mécanos (donc 1h30 au total), mais une immobilisation de 17 heures pour 4 personnes après le 10ème vol. En clair, ce n'est pas la durée de remise en oeuvre mais plutôt le nombre total d'heures de maintenance rapportées au nombre d'heures de vol. Mais comme pour le coût par heure de vol, reste à savoir ce qui rentre exactement dans l'enveloppe.

Le but était de tester la munition, pas d'ouvrir les domaines de vol, d'emport et de tir sur Mirage 2000.

Source ? D'après ce papier daté du mois dernier, la France fait toujours partie du consortium. Donc un éclaircissement s'impose...

D'autres n'ont pas sacrifié la maniabilité ou la vitesse, ont aussi porté leurs efforts sur la "Situation Awareness" et la fusion de données, et ont misé sur la discrétion et les contre-mesures pour réduire leur vulnérabilité. L'objectif est le même, les moyens sont comparables, reste la divergence sur les sacrifices consentis.

Ils réclament le F-35 parce qu'ils savent très bien qu'ils n'auront pas autre chose et n'ont pas d'autre choix que d'aller de l'avant. Donc peu importe de quoi il est vraiment capable, ils en ont besoin pour remplacer les générations précédentes et s'adapteront en conséquence. La révision à la baisse de certaines capacités, par rapport aux exigences initiales, ne fait qu'illustrer ce phénomène d'adaptation. Autrement dit il n'est déjà plus question de se donner les moyens de faire, mais bien de faire avec les moyens qu'ils ont/auront. En ce qui concerne la "Situation Awareness", ce qu'ils présentent comme un élément essentiel et exclusif existe déjà ailleurs et a déjà fait ses preuves. Mais comme d'habitude ce qui est nouveau pour eux l'est forcément pour le reste de la planète...

Ca ne ferait rien du tout parce que les GBU posent des problèmes aux points latéraux, d'où leur emport par paire sous adaptateur AU-F2 en ventral.

Elle fait surtout la promotion d'un manque de moyens.

Pas grave. Ce n'est pas toi qu'il faut convaincre de toute façon...

Que voilà un bon résumé ! Donc tu cherches à nous convaincre de nous rallier à cette vision du futur afin de nous faire accepter in fine la supériorité magistrale du F-35. C'est du moins ce que laisse penser ton insistance à brosser un portrait radieux de cet appareil sur la seule foi d'un postulat pourtant conditionnel. Ce faisant tu octroies aux stratèges US une capacité de vision que n'aurait personne d'autre sur cette planète. Posture un tantinet arrogante, mais pourquoi pas ? Sauf qu'en fait de vision il s'agit pour eux de préparer leur façon future de faire la guerre contre un adversaire à priori privé d'intelligence car devant se battre comme anticipé dans la "vision". C'est précisément là que ça coince...

Pas du tout. Le fait est que les problèmes volent en escadrille et qu'à ce titre tout ce qui permet d'en éliminer les causes est bon à prendre. Pour reprendre l'exemple d'une chaîne de CDVE, les causes de défaut sont multiples et il faut pouvoir faire avec. Ca passe par la criticité du logiciel (puisqu'on sait faire, autant ne pas s'en priver afin d'éliminer tout problème de ce côté là), mais aussi par la redondance. Et pourtant la "malchance" trouve encore le moyen de pourrir la vie. On est là dans la gestion du risque, où il n'est plus question de seulement empiler des probabilités. Les risques qui peuvent être éliminés doivent l'être (d'où l'existence des logiciels dits critiques). Les autres doivent être réduits au maximum, ce qui exclu de ne pas être "100% rigoureux" même s'il y a des "chances" que ça marche quand même...

A contrario si on peut accepter un défaut alors la criticité n'est pas établie et on ne parle donc pas de logiciel critique. A un moment donné il faut savoir ce que l'on veut.

Personne ne voit d'intérêt à dépenser le prix d'un Rafale pour moderniser à outrance 3 Mirage 2000D. Le but n'est pas d'en faire des avions neufs mais seulement de combler des lacunes opérationnelles (canon) ou de traiter des obsolescences (MAGIC II) afin de leur conserver une utilité opérationnelle.

"By the mid-1960s, AAMs opened the possibility of achieving aerial victories without the need to close within visual range of a potential victim or the necessity of maneuvering into tight gun parameters. U.S. pilots quickly found that missiles designed to attack nonmaneuvering bombers at high altitude were much less effective than anticipated against maneuvering fighters at low altitude. These missile performance limitations were compounded by the lack of trustworthy means of positively identifying enemy aircraft BVR and the unreliability of early missile vacuum tube electronics. Despite these limitations, about 75 percent of U.S. aerial victories in Vietnam were achieved with missiles." On en revient donc aux mêmes principes qu'il y a 50 ans, bien que modernisés, en écartant d'office la possibilité que des éléments non anticipés viennent perturber le scénario idéal, quand bien même ces principes ont été mis en échec il y a 50 ans. En substance, l'identification à longue distance n'a pas fait de progrès fulgurants (sauf sur le ... Rafale), l'efficacité des missiles se heurte maintenant aux contre-mesures plutôt qu'à leur propre fiabilité (et encore !), et finalement il faudrait accepter de perdre 25% des combats c'est à dire ceux qui ne seraient pas conclus à coups de missiles ? Cette doctrine est polluée par une arrogance toute particulière. Que l'objectif à atteindre soit la victoire en BVR n'étonnera absolument personne tellement c'est évident. Mais ça n'excuse pas le fait de minimiser la possibilité qu'il y ait des échecs au point d'ignorer de les prendre en compte. "La vulnérabilité de l’ennemi ne peut être forcée" (Sun Tzu)

Ce sentiment est justifié puisque c'est même une certitude. Le F-35 ne répond pas aux besoins initiaux, tout le monde le dit, et c'est même la constatation qui sert de fondement à la plupart des arguments des détracteurs. Que ces besoins initiaux ait été ou non justifiés est un autre problème. Le fait est que l'appareil spécifiquement conçu pour y répondre n'y parvient pas, ce qui implique de devoir trouver des mesures palliatives pour combler ces lacunes. Ainsi, et par exemple, la baisse du rayon d'action implique de devoir augmenter le recours aux ravitailleurs mais aussi de réduire la distance à laquelle l'action peut être portée derrière les lignes ennemies (là où les ravitailleurs ne peuvent aller). Faut-il ajouter que ces mesures palliatives ont un coût non nul qui vient s'ajouter à la gabegie "F-35" ?

Certe ce n'est pas ce qu'il y a de plus idéal, mais s'ils le font encore c'est parce que l'expérience s'est montrée concluante. Ces "documents" sont coincés entre le tableau de bord et le montant du pare-brise. Même s'ils bougent ça ne fera qu'un ou deux objets assez volumineux pour ne pas se perdre là où il ne faut pas, et qui n'ont pour seule échappatoire initiale que le sommet de la verrière (extraction de leur logement sous facteur de charge négatif) où ils peuvent être facilement interceptés. Plusieurs possibilités : - Conservation en l'état après analyse des risques et vérifications des missiles - Remplacement ou rénovation d'éléments pour redonner un peu de potentiel à l'ensemble - Un mélange des deux Le tout avec ou sans restrictions d'emploi en temps de paix.

Qui est teinté en sens inverse. Par exemple les Marines concèdent bien une baisse du rayon d'action par rapport au F-35A (ce que dit l'auteur), et non par rapport au Harrier (comme tu l'a interprété). En ce qui me concerne je considère que la vérité est globalement quelque part entre vous deux.

Les derniers 2000D ont l'âge des premiers Rafale M. Deux poids, deux mesures ?

Tient, ça me rappelle le crash d'un A-400M...

Ce n'est pas propre au F-35. Tous les sièges éjectables impliquent un poids minimum en deçà duquel l'accélération est trop importante, et donc dangereuse pour celui qui est assis dessus. La poussée n'est pas modulable ; tout le monde prend un bon coup de pied au c*l, mais pour les plus légers c'est la version "king size".

Ok pour le principe, mais il reste à définir un certain nombre de choses : bilan énergétique, masse et encombrement par rapport à la solution retenue pour le F-35.

Un peu... C'est le signe que tu n'as pas ouvert tous tes chakras et que tu restes étanche à certaines informations en refusant probablement d'acquérir des connaissances périphériques.

C'est juste ... monstrueux

Le délai de 10 mois comprend le démontage de l'avion, la mise au standard de la cellule (réparations, rénovations, modifications, renforts), et le remontage sur la chaîne d'assemblage comme n'importe quel autre Rafale en cours de fabrication. Ca introduit déjà pas mal de choses à faire, donc de contraintes. Et comme on ne peut pas mettre 50 bonhommes sur le même avion au même moment et qu'on ne peut pas non plus faire d'importe quelle tâche en parallèle avec une autre, l'effet de sérialisation qui s'en suit est très chronophage. C'est le prix à payer pour la sécurité des personnels, la qualité du travail rendu, et in fine la sécurité des vols (et donc celle du "vulgum pecus" qui n'a pas demandé à se prendre un Rafale entier sur le coin du râble...)

La production ne constitue qu'une fraction de la durée totale. S'ajoute à ça les délais d'approvisionnement, la sérialisation d'un certain nombre d'opérations d'assemblage, les essais, contrôles, certifications, le tout présent à tous les niveaux de la chaîne (du plus petit sous-traitant jusqu'à l'assembleur final). Une "simple" révision d'un avion demande déjà plusieurs mois de travail alors qu'il n'y a rien à fabriquer. L'aéronautique est un monde à part.