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Aux dernières nouvelles ils ont signé une intention de commande (et non la commande elle-même) pour des Typhoon ET des Super Hornet

L'inde a voulu en acheter trois de plus, Boeing a répondu au mois d'août 2015 qu'il n'en restait plus qu'un seul à vendre.

Ce qui est sûr c'est qu'il n'y en a aucune entre le CF-18 et le Rafale. En revanche on peut en trouver entre le Mirage F1 et le Mirage 2000. Donc par défaut, avantage net du SH.

Oui, que la France. Maintenant si tu veux regarder les coûts, prend en compte celui de l'avion perdu, de ses équipements optionnels, de la logistique pour le remplacer, de la perte opérationnelle, du coût en entretien et en maintenance d'une micro-flotte surnuméraire visant à pallier l'attrition, et accessoirement du coût de la formation d'un pilote si celui victime de la panne se retrouve pilote de bureau sur la terre ferme. M'est d'avis qu'à un moment donné tu arrêtes de jouer au comptable et à la roulette russe pour opter pour des solutions plus pérennes, plus fiables et sur lesquelles on peut compter. Parce que la confiance aussi à un prix.

Pensez ce que vous voulez, mais le SH tient la corde pour la simple raison qu'ils n'auront pas à remplacer en totalité tout l'environnement ni à faire table rase des formations et compétences acquises sur le Hornet. Cette source d'économie n'est pas négligeable.

Tout est relatif. On a quand même perdu une bonne quinzaine de M2000 parce que son seul moteur ne faisait plus son boulot. Et si certains sont rentrés avec une panne quasiment bénigne, aucun n'est revenu avec un moteur anémique ou éteint.

Une mesure palliative n'est pas une doctrine.

Que nenni... La débauche de missiles traduit deux possibilités : - Le vecteur devra faire face à un nombre d'opposants décuplé. Mais plus d'opposants = durée de vie réduite. - La probabilité de réussite d'un missile est mise à mal, obligeant à doubler ou tripler les tirs (solution la plus triviale mais pas la plus efficace). Fiabilité réduite = durée de vie réduite. Conclusion : C'est le champ du cygne pour le F-15.

C'est moi ou c'est la troisième fois en quelques jours que cette histoire de siège éjectable revient sur le tapis ? Bref, déjà discuté en long, en large, et en travers.

Il y a de ça, en effet, mais pas que. C'est un subtil mélange entre une apparente impunité, qui permet d'outrepasser les limites établies, et l'idée que les drones sont nulle part et partout et peuvent frapper tout et n'importe quoi, n'importe où, et à n'importe quel moment. L'homme n'intervient pas dans cette équation ; le côté insaisissable et l'impression d'une absence de limites font perdre les repères habituels et font entrer dans une anormalité monstrueuse (du fait des résultats visibles). Une réflexion plus "instruite" donne de nouveaux repères et efface l'ardoise. L'homme est bien toujours présent, les drones ne sont pas partout et font ce qu'on leur demande de faire, et in fine la seule différence est que le pilote n'est plus dans l'avion.

Et c'est combien ce "pas trop cher" ?

Aller taper Daech n'est qu'un en-cas qui ne dispense pas d'être prêt pour le plat de résistance.

Si la base est AMASIS, ça s'appelle ATAMS et il a quand même fallu faire moult modifications pour le rendre exploitable au quotidien, c'est à dire autrement qu'en double et en parallèle avec la paperasse habituelle (bonjour le gain de temps !) Maintenant que je sais à qui je dois en partie quelques prises de tête, t'es pas mon copain !

On est d'accord là-dessus. Ca ne veut pas dire pour autant que cette particularité est insignifiante et que l'absence de défauts constatés rend caduque le design classique. Le fait est que ça fonctionne, reste à savoir si ça fonctionne au moins aussi bien hors d'un laboratoire.

Vous parlez de quoi ? Parce que je connais au moins 3 modèles de Mirage qui tiennent plus de 10 minutes à Mach 2, dont un qui ne dépasse pas la demi-heure faute d'avoir assez de pétrole.

Il y a que ça fait une étape pour rentrer par la route sud via Dakar.

On est près de la frontière pour réduire le temps de trajet, pas la persistance sur zone.

La même chose pourrait être faite avec un avion. Ce n'est pas un problème de drone, mais bien un problème de perception doublé d'une forme de laxisme.

Pour un chasseur, limiter le mouvement de la tête c'est limiter la vision à l'extérieur et par conséquent ouvrir des angles morts. Par ailleurs, le HANS viendrait en compétition avec la vessie du gilet de sauvetage. De plus il faudrait pouvoir le fixer par un moyen dédié, puisque son effet devrait se faire sentir au moment ou le pilote n'est plus sanglé au siège mais tiré violemment par les élévateurs de son parachute.

Par asservissement, j'entends que son FADEC (ou "Fadec" ?) adapte le fonctionnement du moteur pour conserver une marge suffisante au regard de la qualité de la veine d'air à l'instant T. Par contraste, les autres constructeurs occidentaux ont choisi de soigner la partie aérodynamique en multipliant les étages variables. L'objectif visé est le même en ce qui concerne la fiabilité du fonctionnement, mais les performances sont maximisées et moins fluctuantes.

Il y a effectivement un tuyau pour l'alimentation en oxygène, un pour gonfler/dégonfler la combinaison anti-G, et un câble électrique pour la fonction radio. Tout ce petit monde est branché sur le siège au même endroit (régulateur oxygène), et est automatiquement et simultanément débranché lors de la séparation siège/pilote par déverrouillage de la plaque qui supporte les différents connecteurs.

Une patrouille dure 5 heures en moyenne (autre extrait de cette audition lu par ailleurs), ce qui fait grosso-modo 120 heures de vol par semaine à répartir sur les avions effectivement en ligne sur la semaine considérée. En supposant que chaque patrouille journalière mobilise au total 4 avions, ça donne 30 heures par avion et par semaine (de quoi bouffer 5 ans de potentiel en seulement 8 mois). En étalant la charge sur 6 avions, on obtient 20 heures par semaine soit une consommation de potentiel supérieure de 500% à la normale. Mais effectivement on est loin des 72 heures, et aussi des 8 heures

Il n'empêche que dans mon esprit l'EJ-200 est un peu spécial. Là où d'autres usent et abusent de systèmes complexes pour assurer un fonctionnement sans faille (étages et vannes variables, par exemple), lui se contente de ... rien. Ou presque. S'ajoute à ça les entrées d'air jumelles, qui auraient déjà dû faire parler d'elles (et pas seulement sur un prototype encore en développement et privé de certaines choses). J'ai aussi en mémoire le fait que les allemands travaillaient à une époque sur la prédiction des défauts de la veine d'air par une analyse fine des paramètres moteur (ou quelque chose d'approchant). C'est pourquoi j'ai très envie, depuis longtemps, d'en déduire que ce moteur est asservi aux conditions extérieures au point d'interdire tout défaut (pompage, décrochage, extinction en vol) quelles que soient les conditions. La contrepartie, c'est que les performances sont aussi asservies à des conditions extérieures pas toujours optimales. Et c'est là que les autres marquent des points...

S'il y a un problème moral il est infondé. Techniquement le drone armé ne fait qu'étendre des capacités qui existent déjà par ailleurs. Autrement dit c'est un autre moyen, plus pratique/efficace/économique/..., de faire ce qu'on peut déjà faire de manière plus "classique" (persistance sur zone et frappes à distance de sécurité).

8 heures hebdomadaires ça voudrait dire que chaque avion utilisé vole seulement 20 minutes à chaque sortie... Avec 72 heures, on est à 3 heures de vol par avion et par sortie. C'est nettement plus probable. Donc je ne sais pas où tu vois une erreur.