DEFA550

Le M88 était en PG sec, mais pas le F404. @chimère Le domaine de vol du C01 était ouvert jusqu'à M1.3 sans PC, il y a donc 20 ans de ça.

C'est le cas, mais il convient de l'illustrer avec les bons chiffres, c'est à dire le nombre de pertes pour 100 000 heures de vol parce que c'est la seule façon de comparer de façon cohérente avec d'autres flottes/utilisateurs.

Tant que c'est exprimé comme ça l'information n'en est pas une et n'a aucun intérêt. Un taux d'attrition s'exprime par rapport au nombre d'heures de vol.

Je ne vois pas pourquoi tu interprètes alors qu'il est explicitement dit quasiment le contraire. En substance le F-35 est trop cher, arrivera trop tard, et peut-être pas dans les quantités voulues. Donc pour conserver une flotte capable et d'une certaine taille, l'option F-15/F-16 est maintenant sur la table pour boucher les "trous" laissés par le F-35.

Pas exactement. On loue et on fourni un service, puisqu'il s'agit d'avions et de leurs équipages respectifs. On ne prête pas nos avions a des équipages étrangers, pas plus qu'ils ne prêtent leurs avions à nos équipages. Et a ma connaissance c'est pareil pour tout le monde.

Ca n'existe pas.

C'est un capteur optique multi-fonction qui veut tout faire en même temps ; jumelles de vision nocturne sur 360°, (F)LIR, DDM/MAW Le truc cool, c'est que s'il tombe en panne tu perds tout ça en même temps aussi.

L'argument est qu'il y a une différence entre ne pas savoir faire quelque chose, et ne pas pouvoir le faire correctement. Le Typhoon ne s(av)ait pas faire certaines choses, mais il peut les faire moyennant quelques développement (à venir). En revanche un Tornado ne fera jamais qu'un piètre intercepteur. Du coup l'un est plus polyvalent que l'autre pour la simple raison que sa conception lui ouvre tous les horizons, même si ses capacités actuelles sont limitées.

Si, si. Sa taille relativement modeste n'en fait pas un intercepteur exclusif.

Le Typhoon a été optimisé pour l'interception. Ca n'en fait pas pour autant un avion moins polyvalent qu'un Gripen.

Sur porte-avions ou pas, en opération ou pas, la dichotomie NSO/NSI reste la même. En revanche une fois sur le porte-avions tu n'as plus à te soucier des permissions, des stages, de Vigipirate, d'opérations de maintenance qui peuvent être déléguées à terre ou remises à plus tard, et d'autres "distracteurs" du même acabit. L'occupation principale est centrée sur le coeur de métier, ce qui nécessite moins de personnel auprès des avions, mais c'est un cas particulier qui d'ailleurs ne pourrait pas perdurer indéfiniment en autarcie complète.

Et à quoi correspondent ces 8 heures ? A l'immobilisation de l'avion pour maintenance, ou au temps passé pour entretenir et maintenir tout ce qui touche de près ou de loin aux aéronefs, y compris les équipements, organes ou accessoires déposés des-dits aéronefs et remplacés par d'autres ? Au bout du compte et au quotidien du temps de paix, tu as de quoi occuper à temps complet 200 bonhommes avec une vingtaine d'avions en ligne.

Facile : ça fait 26 techniciens et 36 pilotes sur le Charles, 200 gus pour s'occuper du bateau, et environ 1750 branleurs qui n'ont rien à faire d'autre que de profiter de la croisière. C'est du moins ce que donne ton calcul.

Houlà, t'es très loin du compte.

D'autant plus qu'il y en a à Saint-Dizier au CFM.

Et bim !

Le problème est que la poussée produite est quasiment proportionnelle au débit d'air aspiré (cf la poussée spécifique), et s'il y a des marges elles ne sont pas énormes en plus d'avoir toutes les chances de réduire la durée de vie des moteurs. La moindre modification impacte l'équilibre de l'ensemble de la turbo-machine avec de possibles effets de bord au niveau des entrées d'air qui sont calculées pour avoir certaines caractéristiques dans tout le domaine de vol et pour un débit d'air donné. Modifier les paramètres moteur sans revoir les entrées d'air n'est pas sans conséquences sur le comportement du moteur dans l'ensemble du domaine d'utilisation.

C'est pourquoi je pense que le problème identifié n'est pas aussi simpliste qu'il n'y parait. J'ai le sentiment que la durée présentée comme un téléchargement couvre en fait de multiples opérations de contrôle (téléchargement + analyse + validation) nécessaires avant remise en vol de l'avion. Une meilleure connaissance de l'avion et de ses systèmes permettra sans aucun doute de réduire l'ampleur de ces vérifications et donc de gagner du temps, ce qui est une évolution tout à fait naturelle.

C'est un non évènement. L'apparition de criques à ce niveau d'usure, qui plus est sur un banc de test destiné à les générer, n'est pas une surprise (c'est d'ailleurs mentionné dans l'article). Ca n'empêchera pas d'en découvrir d'autres, dans 20 ans, sur les avions en service. D'ailleurs le véritable problème n'est pas leur existence (tous les avions en font l'expérience à un moment donné de leur vie, d'où les contrôles non destructifs réguliers), mais bien l'endroit où elles apparaissent et comment elles se développent.

Metal Rock ou Raqqamuffin ?

Tout est relatif. Y compris la poussée spécifique.

Cette historie d'avion aux pièces non-interchangeables m'en rappelle un autre : l'EMB-312F Tucano

Ils peuvent bien passer à l'offensive, le mal est déjà fait. La confiance n'est pas de mise avec un programme soumis au bon vouloir de décideurs frileux.

Là va y avoir un os...

La plupart des soucis ont été "découverts" lors des essais, c'est à dire à un moment où le programme était déjà très très avancé, passablement en retard, et avec déjà un pied et demi dans le "too big to fail" (retards + budget). Partir du principe que le donneur d'ordre savait tout en temps réel cache le fait que ce temps réel est arrivé très (et même trop) tardivement pour pouvoir revoir la copie plus en profondeur. A partir de là, la seule solution possible est de renoncer aux caractéristiques non atteintes pour pouvoir poursuivre ce programme sans exploser davantage le budget et les délais. Par ailleurs, toutes les modifications apportées au contrat opérationnel ont été faites à la baisse. Aucun besoin nouveau ou plus contraignant n'est venu perturber ce programme. Alors oui, ce n'est malheureusement que le résultat d'une accumulation de renoncements. Ils ont absolument raison d'insister sur ces caractéristiques depuis le début du programme, parce que c'est ce que tout le monde pense depuis les années '80, et ce que tout le monde fait depuis lors. Ca fait juste entrer le F-35 dans la normalité, faute de quoi il serait déjà obsolète avant même d'atteindre sa FOC. Penser que le F-35 est une géniale exception, c'est nier une réalité pourtant bien établie (le concept même du Rafale, pour ne citer que lui, repose sur ces points précis). Ca fait aussi tenir des propos pas très cohérents, où il est question de piloter des drones de combat à partir d'un appareil qui doit être furtif pour ne pas exposer l'humain qui est à bord... Quand on a des drones à disposition, nul besoin d'exposer un appareil "habité", qu'il soit furtif ou non.