DEFA550

Je crois me souvenir qu'il y a un argument autre que technique (genre dédommagement, contrepartie, ou renvoi d'ascenseur), mais je ne sais plus pour quelle raison.

Sans doute les deux.

Moi je vois surtout que tu confonds toujours cadence de production et durée de production. Doubler le nombre de lits dans une maternité ne réduit pas la durée de gestation par deux, il me semble...

La différence avec un hélicoptère c'est qu'un avion ne peut pas sereinement voler à 10 m du sol et retourner se planquer derrière les arbres en quelques secondes après avoir tiré. Quant aux moteurs du Rafale, il faut compter 10 millions d'euro la paire, au bas mot. C'est la première chose à revoir à la baisse pour réduire les coûts.

Ils peuvent surtout se faire descendre avant d'avoir fait quoi que ce soit.

La cellule d'un avion représente environ 30% du prix. Si j'ai bien compris, tu proposes de faire un avion pas cher en conservant ce qui fait 70% d'un prix à priori trop élevé dans une cellule encore plus coûteuse (soute interne, donc volume total et masse à vide en hausse). Conclusion : irréaliste.

Ce qu'on constate aujourd'hui n'est rien de plus qu'un décalage du calendrier. Aucun avion n'est livré à un tel stade avec tous ses systèmes fonctionnels, une disponibilité record, des MTBF nominaux et toute sa panoplie d'armement. Pour le dire autrement, les promesses ne sont jamais tenues d'emblée mais le sont sur le moyen terme. D'où le principe de "capacités initiales", permettant d'accumuler des heures de vol (fiabilisation et maturation des systèmes) tout en poursuivant en parallèle le développement de certains éléments. Par conséquent, sur ces points-là, seule la patience permettra de savoir si les promesses faites sont toutes tenues à un moment donné. D'ici là il n'y a rien de plus à dire, sinon qu'ils sont à la "bourre" sur le calendrier initial.

Il faudrait quand même voir à différencier les problèmes de jeunesse, normaux à ce stade, des problèmes structurels qui ont eux une portée quasi-définitive. L'absence de viseur de casque, de telle ou telle munition, de tel ou tel capteur, de fiabilité, etc, participent du premier concept et sont vouées à être corrigées à plus ou moins brève échéance. Critiquer sur ces sujets revient à réfuter toute possibilité d'évolution positive, ce qui est bien présomptueux (et pire encore : trollesque) ! Le seul argument à exploiter, commun à toutes ces "anomalies pour le grand public", est que le programme est en retard.

Y'a personne pour jouer au puzzle avec...

Si tu veux. Il n'empêche qu'un ASMP-A est un missile équipé d'une tête nucléaire. Sans cette tête c'est un missile d'entraînement qui représente l'ASMP-A mais n'en est pas un.

Pas de tête nuc, donc c'est pas un vrai.

Les vrais ne volent pas.

Effectivement, le nombre de ravitailleurs limite le nombre de chasseurs pouvant être utilisés sur une telle distance. Pic* aussi marque un point. Profiter d'une relève pour monter un entraînement longue distance est plutôt courant (Rafale aux EAU et -5F à Djibouti)

Hélas je l'ai lu, mais l'auteur a visiblement des lacunes qui lui interdisent de se forger une opinion réaliste quant à l'état des flottes considérées. De mon côté, pour avoir eu l'occasion de lire à maintes reprises les comptes-rendu du CEAT relatifs au suivi en fatigue de toute la flotte Mirage 2000 (cellules et demi-voilures), j'ai une idée un peu plus précise de la question. En l'occurrence, les Mirage 2000-5F ont un taux d'usure nettement réduit depuis qu'ils ont été "modernisés" (la norme étant un profil de vol "paisible" en raison d'une configuration "Bravo" quasi-permanente), alors que les RDI ont subi des facteurs de charge exigeant tout au long de leur vie (configuration lisse ou "Fox"), encore accentuée par une utilisation "école". Le résultat, aujourd'hui, est que les RDI sont rincés alors que les -5F en ont encore sous la pédale et peuvent être prolongés au delà des 6000 heures à moindre coût. Par ailleurs, il est facile aujourd'hui de venir critiquer les choix faits il y a 20 ans tout en regrettant l'absence de modernisation de la flotte Mirage 2000. Parce que ça revient à critiquer une modernisation à mi-vie des RDI S4 en regrettant l'absence d'une telle modernisation à mi-vie pour les 2000D (et même une modernisation en fin de vie pour les RDI S5 !). La posture est totalement incohérente.

Je m'inscrit en faux ! Les 2000-5F sont capables de larguer leurs bidons ce qui représente de facto une capacité air/sol Plus sérieusement, ce sont des avions de supériorité aérienne qui n'ont pas vocation à faire autre chose. C'est un choix, dicté en partie par les ressources limitées du RDY et dédiées exclusivement aux fonctions air/air, au détriment de fonctions air/sol. Quant à l'age des cellules, ça n'a qu'une importance toute relative lorsqu'on sait que les 2000C RDI sont plus "usés" que les 2000-5F en raison d'un emploi plus contraignant (profils de vol).

Ca fait des années qu'on le sait. Par conséquent remettre cette histoire sur le tapis tous les 4 matins rapproche dangereusement du trollage... EDIT : Rien de personnel là dedans. Je tacle ici comme j'aurai pu le faire sur un autre post et pour la même raison ; Le bashing gratuit est un combat d'arrière garde, aux arguments usés jusqu'à la corde, qui n'est plus d'actualité depuis un bon moment.

Je pense que ton interprétation est incorrecte. L'article explique qu'il y a eu une évolution des priorités et que le diagramme énergie/taux de virage soutenu n'est plus aussi prépondérant qu'avant. Dans le même temps, la manoeuvrabilité (au sens large) reste un paramètre essentiel puisqu'il explique que le taux de virage instantané, le taux de roulis et la capacité à pointer le nez de l'avion où l'on veut et même aux basses vitesses a pris davantage d'importance. Autrement dit, il faut être en mesure de pouvoir tirer le premier, donc rapidement, ce qui met en avant les capacités de manoeuvre de l'appareil au détriment du maintien de l'énergie. Pour autant, il reste étonnamment discret sur les qualités du F-35 selon ces critères et se contente d'ironiser sur les appréciations formulées sur la base des diagrammes E-M comparé principalement à ceux du F/A-18C. Je note au passage que cet article de 2013 vient appuyer 30 ans plus tard ce qui a fait la force du Mirage 2000 (et maintenant celle du Rafale) pour ne citer que lui.

Ne pas viser l'excellence c'est se satisfaire de la médiocrité. Serais-tu sur une mauvaise pente ?

Bof... Pas beaucoup plus qu'avec une GBU-16. Dans un scénario "airburst", mieux vaut tapisser le terrain avec 3 ou 4 GBU-12 que de balancer une GBU-24 ; les résultats (*) n'ont rien à voir... (*) Techniquement, les effets varient avec la racine cubique de la charge exprimée en équivalent TNT. De fait, doubler la quantité d'explosif ne fait que multiplier la distance à laquelle un certain effet est ressenti par 1,26.

Il semblerait que le contrat ne soit pas encore signé et qu'il ne soit question pour le moment que d'un MOU

Même s'il est impossible de gagner, mettre des bâtons dans les roues du F-35 vaut son pesant de cacahuètes. L'histoire du KC-46 illustre parfaitement le principe.

A la louche je dirai une journée vu qu'on ne cherche plus quelque chose de fonctionnel mais de seulement esthétique.

C'est un peu ce qui se faisait sur le Jaguar avec l'AU-F1 (a.k.a. bi-tri), capable d'emporter 3 bombes de 250 kg ou 2 de 400 kg (à l'époque), le facteur limitant étant l'encombrement des munitions.

C'est pourtant bien pratique d'avoir des voisins qui opèrent sur les mêmes engins et ça pourrait expliquer pourquoi ils envisagent de payer le double pour avoir autant d'Eurofighter qu'ils voulaient de F/A-18E/F.

Vu qu'un escadron ne regroupe que des pilotes, ça servirait à quoi sinon à multiplier des structures hiérarchiques ?