DEFA550

Ce n'est ni un MICA, ni un ASRAAM, mais un IRIS-T

Permet-moi de confirmer ce que j'ai dit, preuve à l'appui (page 10) : "It should be noted that , from the production people’s point of view, only two Rafale versions exist, the Air Force single-seater being produced by mating up the forward fuselage of the Naval single-seater to the rear fuselage of the Air Force two-seater." Le fuselage du Rafale M est renforcé, et est donc différent de celui des Rafale "Air". En ce qui concerne le rayon d'action avec 3 bidons de 2000L, il devrait avoisiner les 1800 km

Attention à ce que tu dis, ça pourrait être compris de travers. Si le fuselage a la même forme d'une version à l'autre (en dehors de la partie avant du biplace, bien sûr), le fuselage est différent entre le M et les deux autres. En fait, il n'existe que 2 versions du Rafale, et une variante hybride. L'hybride, c'est le Rafale C, construit avec le fuselage du biplace et le cockpit de la version marine.

0.8 est une bonne moyenne.

5750 L en interne

Il est beaucoup plus avantageux de patrouiller avec des bidons puisque ça permet de réduire le nombre de rotations, donc de réduire le nombre d'avions nécessaires ou d'augmenter le nombre de zones de patrouille.

Non. J'ai dis "pendant plus de 30 minutes", et dans les faits c'est plus près de 40 que de 31 et c'est du pratique (opérationnel), pas du théorique. Après, on peut tergiverser indéfiniment sur le fait qu'il ait ou non besoin de la PC, ça ne change rien à ses performances : le F-22 ne vole pas aussi vite et tout juste aussi longtemps en supersonique.

Plus de 90 minutes de vol, sans bidons ni ravitaillement, variable suivant le profil de la mission et les emports.

Ben non. L'avion avance plus vite parce que les gaz sont éjectés plus vite puisque la PC augmente la température et la pression à l'intérieur de la tuyère (donc bien après la turbine, dernière partie mobile du moteur). Les contraintes structurelles du canal d'éjection sont sans commune mesure avec celles des aubes de turbine, qui doivent résister à de sérieuses contraintes mécaniques (rotation) en plus des contraintes thermiques.

Rayon d'action du F-35C : 600 nm Rayon d'action du Rafale avec 3x2000L : > 800 nm Y'a pas photo. Tu le limites à 5,5G tant que les réservoirs sont là (et pleins). La différence est que tu peux les virer en une fraction de seconde en cas de besoin alors que le F-35 ne peut strictement rien faire pour améliorer son TWR ou diminuer sa traînée. Ce surpoids peut facilement lui coûter la mission et la vie de son pilote. Puisque l'engagement a lieu à mi-parcours par définition (50% de kéro), les bidons sont vides et il reste le plein interne. Et j'ai dit qu'ils étaient éjectés avant l'engagement (ce qui est le minimum vital pour un pilote normalement constitué).

Tout bien réfléchis, tu dois avoir raison. L'éjection à laquelle je pensais s'applique au largage détresse, pas au tir (éjection de l'ensemble rail+missile), et je ne suis même plus sûr d'avoir entendu parler de ça à propos du Super 530 (ça pourrait être le R530). La vieillerie a raison de mes neurones.

Vu sous cet angle, pourquoi avoir choisi le F/A-18 au lieu du Mirage 2000 ?

Puisque je sens venir l'objection consistant à rétorquer que dans mon exemple, le Rafale a moins de pétrole que le F-35A, on peut pousser le bouchon encore plus loin en ajoutant des bidons : 2 x 2000L + 1250L, pour un total de 8800 kg, soit 400 de plus que le F-35A. Mais quitte à couper les cheveux en quatre, ce Rafale là n'a plus que 4 MICA de façon à être pleinement comparable au F-35A de l'exemple. Ca nous donne un Rafale à 14748 kg (50% de fuel, soit 4400 kg et après éjection des bidons vides) pour un TWR de 1,04 ou 1,05 si on retranche les 200 kg de fuel supplémentaire qu'il emporte par rapport au F-35A. Soit une différence de 0,03. Pas de quoi casser 3 pattes à un canard, d'autant plus qu'une même quantité de pétrole n'a pas de signification particulière puisqu'elle se traduit par une durée de patrouille ou un rayon d'action différent (en faveur du Rafale, compte tenu de son poids, de sa taille, et de sa charge alaire).

Admettons (bien que les données du F-35 soient fausses), mais on s'en fout. Le calcul du TWR n'a un interêt qu'en configuration air/air, qui par définition n'est pas une configuration lourde. Et il se calcule avec 50% de pétrole. A partir de là, si on calcule le TWR d'un Rafale C avec 6 MICA et celui d'un F-35A avec 4 AIM-120C7, on trouve 1,2 pour le Rafale (12732 kg), et 1,08 pour le F-35A (18114 kg). Comme quoi, même avec 191,3 kN, ça ne suffit pas.

Le "supercruise" n'est qu'un argument marketing de plus au catalogue des fanfarons US. Ne t'en déplaise, pour qu'un Mirage IV vole entre Mach 1.8 et Mach 2.0 pendant plus de 30 minutes avec deux ATAR 9K particulièrement gloutons, il n'y a pas 50 solutions. Au passage, note que le F-22 peut tout juste faire la même chose, 40 ans après. Et si l'argument Mirage IV n'est pas suffisament convaincant à tes yeux, il reste le Concorde, une bonne poignée de chasseurs plus ou moins modernes (dont le Super Etandard) et une floppée de prototypes (dont le Griffon).

L'argument de vente, c'est que le F-35 est plus lourd, plus gros, et donc qu'il consomme plus pour faire la même chose (voire pour en faire moins, vu son rayon d'action). Ce qui revient à dire que l'heure de vol coûte plus cher. Bel argument, en effet. Si on avait voulu 19 tonnes de poussée, on aurait mis une paire de M53-P2 au lieu de développer un nouveau moteur. Tâche d'essayer de comprendre pourquoi cette solution "facile" n'a pas été retenue au lieu de passer pour un clown.

Absolument pas. La post combustion consiste à injecter du kérozène directement dans la tuyère d'éjection, laquelle supporte facilement l'excès de température (par rapport à un fonctionnement "à sec") étant donné qu'elle n'a pas à supporter de contraintes mécaniques particulières. Quant au régime de rotation du moteur, c'est le même qu'en plein gaz sec.

43000 lbs, soit 191,3 kN, ce qui est moins que deux F414-GE400 réunis malgrè une surface frontale supérieure. Moralité : le Super Hornet représente un bien meilleur compromis sur ce plan là.

Tout à fait. Et avant que quelqu'un ne pose la question, le principe de l'éjection est retenu sous le fuselage pour éviter les extinctions moteurs lors des tirs (les réacteurs veulent de l'air, pas des gaz chauds pauvres en oxygène).

Il en est que l'accélération (du moins sur les matériels Martin Baker) est progressive ce qui conduit à un Jolt relativement faible. Je n'ai plus les chiffres exacts en tête (ils varient de toute façon d'un modèle à l'autre), mais l'accélération de l'ordre de 15G est obtenue en une demi seconde, ce qui se traduit par un déplacement vertical d'environ 2m pour une vitesse verticale de 70 km/h (= 0 à 70 km/h en 1/2 seconde et sur 2 m). Mécaniquement, la progressivité est obtenue d'une part par la progressivité de la poudre de la cartouche principale, d'autre part par l'initiation différée de cartouches auxiliaires (lesquelles compensent l'augmentation du volume causée par le déploiement des tubes téléscopiques et renforcent l'accélération initiale), enfin par un moteur fusée (suivant modèles).

C'est du pur marketing. La preuve "The F/A-18E/F Super Hornet is a combat-proven, 5th generation strike fighter with built-in versatility. " En d'autres termes, toutes les dernières productions US, et seulement celles-là, ont l'honneur de faire partie du cercle très fermé (et pour cause !) des chasseurs de 5ème génération. Encore plus clairement, la seule définition pour cette 5ème génération se résume à "F/A-18 E/F ou F-35 Lightning II ou F-22 Raptor". Fermez le ban.

Bon. Il y a essentiellement deux méthodes : 1. Tir sur rail C'est la méthode la plus rapide puisque le missile quitte le rail sous l'impulsion de son propulseur. Il est maintenu en place par un système de verrou qui s'efface au moment du tir. 2. Tir par éjection C'est le même principe que pour une bombe. Le missile est d'abord éjecté, puis son propulseur est mis à feu (le décalage assurant la sécurité de l'avion tireur). Cette méthode induit naturellement un certain temps de retard par rapport au tir depuis un rail. Dans un cas comme dans l'autre, tout ce qui reste sur l'avion est réutilisable soit immédiatement (tir sur rail) soit après remise en oeuvre (tir par éjection : remplacement des impulseurs et/ou d'un support intermédiaire consommable). La seule chose éventuellement arrachée (proprement ou non) au moment du tir est la connexion électrique avec le missile, qui se sépare du missile (mais on s'en fout, puisque lui n'est pas réutilisable). C'est ainsi que les pilotes aim(ai)ent bien récupérer les "bretelles" du Magic II. La méthode de tir dépend du missile. Certains ne peuvent être tirés que depuis un rail (exemple : Magic II), d'autres uniquement par éjection (ex : Super 530), et d'autres encore par l'une ou l'autre méthode (ex : MICA).

A ma connaissance, il y avait : - Des Mirage 2000 C du 2/12 - Des Mirage 2000 D du 3/3 - Des Mirage F1 CT du 2/30 et un E3F d'Avord.

Exemple typique : une éjection

ici (ou on trouve une collection de liens très officiels) ou ici