DEFA550

Pour compléter, voir le bloc note de dedefensa "D’autre part, et c’est un fait relativement nouveau, il existe désormais un courant au sein de l’armée de l’air (RNethAF) qui commence à s’interroger sur le choix de cet avion. Ils comparent le statut du programme JSF avec celui d’autres avions concurrents (qui ont été effectivement opposés au JSF lors du processus de sélection en 2002). Certains officiers hollandais ont été impressionnés par les performances du Rafale français qui a participé à une rencontre aérienne d’évaluation dite Tiger Meet, dans le cadre des échanges OTAN courants, et qui a dominé tous ses concurrents. (Le Rafale fut effectivement le concurrent le plus sérieux du JSF dans le processus de sélection hollandais. Il obtint de la part de la RNethAF une note technique de référence des performances presque égale à celle du JSF : 6,95 sur 10 contre 6,97 sur 10 pour le JSF. Encore s’agissait-il du JSF théorique, dont on est très éloigné, alors qu’il s’agit du Rafale bien réel.)" Comme quoi, JOUST n'est pas (plus) forcément une référence...

C'est pourtant bien 2 Mirage F1 irakiens qui ont pratiquement coulé l'USS Stark avec des Exocets il y a une vingtaine d'années.

On en revient toujours au même : combien de temps faut-il pour rentabiliser un investissement de 3M€ à 5M€ par machine, sans compter la mise à jour du stock de pièces ?

A plus de 3 M€ par moteur, les économies commencent mal...

On en revient toujours au même : il y a poids à vide et poids à vide... Si ça se trouve, il fait 11500 kg vraiment vide, sans les "options" parmis lesquelles ont pourrait évenuellement citer les contre-mesures, une partie de l'avionique (radios cryptées, datalink) et d'autres bricoles du même genre. 450 kg, c'est vite fait...

M2000 D 656, 25/06/2003, 2 victimes.

2/3 Nancy (immat. 3-JD)

Un beau ramassis de co**eries. Le seul Mirage 2000 perdu en 1999 est le Mirage 2000 C n°84 qui a fait un atterrissage court le 12 octobre à Caslav, Tchécoslovaquie (dans le cadre d'un exercice commun avec les tchèques, donc rien à voir). En 2000, on a le Mirage 2000 D n°633 victime d'un abordage avec un autre avion, en France, le 11 juillet. En 2001, aucun. Pourrait-il s'agir de Mirage F1 ? Non plus : - Aucun en 1999. - 21/10/2000 : CT 237 planté à N'Djamena (collision volatile) - 24/01/2001 : CR 629 crashé à El Kharj (Arabie Saoudite) - 06/02/2001 : CT 221 planté à Condal (panne moteur) Quant au Mirage 2000 abattu en Bosnie le 30/08/1995, c'est le 2000 N 346. Tous les autres se sont plantés avant, après, ou volent toujours.

De mémoire, les M2000-5F seront retirés à l'horizon 2017. Pour les M2000-D (livrés entre 1995 et 2001) rien n'est vraiment planifié et ils pourraient passer 2025. Donc au final, ce sera au moins Rafale + M2000-D.

Pour simplifier, du point de vue capacitaire : "1 Rafale = 1 M2000-5 + 1 M2000 D". Mais s'il est en panne, ou s'il se fait abattre, on perd l'équivalent de 2 avions d'aujourd'hui. La quantité a aussi son importance, et c'est bien compréhensible lorsqu'on considère qu'un seul avion ne peut pas être à deux endroits en même temps. Il est normal que le nombre d'appareils baisse, mais est-il normal de diviser par 2, voire plus ? Quant au coût, il vaut mieux prendre des précautions... Un Rafale vaut à peine plus cher, en francs constant, qu'un M2000 D et surtout moins cher que la paire dont il est l'équivalent capacitaire. C'est aussi ce qu'on disait en 1939. On connait la suite. D'autre part, le territoire national n'est pas notre seule préocupation (bien qu'il englobe bon nombre de départements et territoires d'outre-mer dont certains sont convoités par quelques voisins - Les anglais l'ont appris dans la douleur, avec les Malouines). Le jeu des alliances et la défense de nos interêts à l'étranger doivent aussi être pris en considération. C'est présicément le "laisser faire à d'autres" qui pose un problème crucial puisque cela remet en cause d'une manière ou d'une autre notre indépendance. Quoiqu'il en soit, la cible actuelle tient déjà compte de la fin de la guerre froide, puisque cela semble être l'argument majeur. Elle tient même compte de la Guerre du Golf puisque la cible initiale (330 appareils au total) a été réduite de 10% en 1993 pour raisons budgétaires (et non capacitaires). J'ajouterai encore une chose. Le point d'équilibre pour la rentabilité de la chaine de fabrication est de 1,5 avions par mois. Le calendrier des commandes est basé sur ce rythme minimum, de même que le coût global du programme (et le prix des avions, calculé sur 296 appareils fermes). Réduire la cible finale reviendrait à augmenter le coût de chaque avion, et à réduire la durée des livraisons mais par leur rythme. Autrement dit, si économies il y a, elles seront visibles dans 15 ans lorsque le dernier avion sera livré.

Ca ne sera plus aberrant en 2008 avec la fin programmée des Super 530D. Et ça le sera encore moins avec une reconversion en "2000-CT" des quelques 40 M2000 C/RDI restant. Cambrai a déjà touché les LGTR, et une campagne de tir laser pourrait avoir lieu l'année prochaine. En clair, les 2000 DA vont remplacer dans leur rôle "rustique" les F1-CT dont le retrait de service a déjà commencé et dont le dernier exemplaire devrait cesser de voler d'ici 3 ans (suivi de près par les F1 B et les F1 CR). Une cible de 234 Rafale, c'est déjà 50% de la flotte de combat d'il y a 10 ans et à peu près autant que ce qui reste à remplacer aujourd'hui, donc hors M2000 D (et après le retrait des Jaguar, F1 C, Mirage IV et des premiers M2000 DA et F1 CT). La déflation est conséquente. Jusqu'où peut-on aller tout en restant crédible ?

J'ai vu l'article d'Air et Cosmos. S'il ne vient pas de la même source il confirme alors un article de TTU disant la même chose.

Hmmm... Suite à la dernière modif (en 2004), ça sera 112 B pour 122 C.

On peut compléter la comparaison Rafale/Typhoon avec l'équation de Breguet. Cette équation permet d'estimer la distance franchissable en prenant en compte la consommation spécifique des moteurs, la vitesse de croisière, le ratio portance/traînée, et les poids de départ et d'arrivée. R = v/SFC * (L/D) * ln(P1/P2) où P1 est le poids de départ (poids à vide + pétrole), et P2 le poids à l'arrivée (poids à vide et un reste de pétrole). En première approximation, la vitesse de croisière et le ratio L/D (lift/drag) n'ont pas lieu d'être très différents d'un avion à l'autre. Quant à la SFC, elle est pratiquement identique. Reste la question des poids. Pour le Typhoon (avec un pilote plus svelte que celui de Dada4) P1 = 11150 + 4996 + 100 = 16246 P2 = 11150 + 1000 + 100 = 12250 (20% de pétrole restant) ln(P1/P2) = 0,28 (0,26 s'il n'emporte que 4600 kg de pétrole en interne) Pour le Rafale C P1 = 9500 + 4600 + 100 = 14200 P2 = 9500 + 920 + 100 = 10520 ln(P1/P2) = 0,30 (0,31 si on prend un poids à vide de 9100 kg) Ce qui implique, toutes choses étant égales par ailleurs, que le Rafale ira plus loin parce qu'il emporte plus de pétrole compte tenu de son poids à vide ("fuel fraction"). En prenant l'équation de Breguet à l'envers, à partir de la distance franchissable maximale, on découvre certaines choses. Notament en comparant avec d'autres avions pour situer une moyenne en ce qui concerne le terme "v.(L/D)". C'est ce que je me suis amusé à faire, et d'après mes conclusions : - Le Rafale atteint les 3700 km avec seulement 3 bidons de 2000L. - Le Typhoon n'a pratiquement aucune chance d'atteindre les 3000 km avec seulement 2 bidons de 1500L (annoncé à 3700 km sur un site bien connu). Ce qui est beaucoup plus logique.

Tu as certainement raison. J'avoue ne pas avoir pensé à cette incongruité pour expliquer le scepticisme avec lequel j'ai lu cette "info". Faute de mieux, j'en étais resté à convertir les "miles" annoncés en "statute mile" pour limiter l'inflation.

Etrange, mais probable. Le débit d'un OBOGS (qui plus est miniature vu la place disponible dans un chasseur) permet d'enrichir légèrement l'air respiré en oxygène, et éventuellement de recompléter une réserve utilisée en secours. Le problème ici est bien qu'on parle d'un chasseur, normalement utilisé en situation de combat pendant laquelle la consommation en oxygène est accrue (enrichissement supérieur pour compenser les apnées sous forts facteurs de charges, combinaison anti-G). L'OBOGS remplaçant le traditionnel convertisseur, la réserve d'oxygène est probablement limitée à la source "secours" située sur le siège éjectable, et dont la vocation première est d'alimenter le pilote après éjection (5 à 10 minutes d'autonomie). S'il faut plusieurs heures à l'OBOGS pour recompléter cette source, on imagine vite les conséquences et le retour au convertisseur s'impose.

Si on considère que certaines origines sont synonymes de capacités supérieures, alors il faut admettre que les autres origines sont synonymes de capacités inférieures, donc de tares. Ne t'en déplaise, les deux propositions sont équivalentes. En outre, je n'ai pas précisé l'origine à laquelle pourrait s'appliquer ce qualitif. Ce que tu t'empresse de faire, et c'était prévisible. Je ne pousserai pas le vice jusqu'à affirmer que tu as mordu à l'hameçon. C'est tellement manifeste que ce serait redondant.

Les emporter est une chose. Etre en mesure de les tirer en est une autre. LA bête ultime, non, mais le couple M2000-5/MICA est très compétitif. Y compris contre un F-15C. Ceux qui en doutait l'ont appris un jour où l'autre à leurs dépends. Quant aux conditions de l'exercice, ce sont celles de Red Flag : un exercice aussi proche que possible de la réalité. A priori, les "Red Air" étaient exclusivement composés par les "agressors" de Nellis, dans leur rôle habituel de simulation de Sukhoï et autres Mig. Il n'y a que des français dans l'AA. A moins que l'origine géographique/éthnique/culturelle/religieuse ne soit une tare congénitale, elle n'a aucun interêt.

Il y a surtout des "callsign" d'origines variées...

Arf...

Et pour le RVV AE PD, tu ne poses pas la question ? Au passage, j'ai encore mieux pour le MICA : 60 miles (96 km) en look down (Red Flag 2006). Sauf que le Kupol M400 n'est qu'un pod de reconnaissance, pour faire de jolies "photos" du paysage survolé. Quant aux OLS/OEPS, ce sont de bêtes IRST seulement comparables à Pirate (et encore...). Ils ne peuvent pas poursuivre une cible et surveiller l'espace en même temps, et encore moins fournir une identification visuelle à longue distance.

La rumeur du jour : Nos Rafale seraient finalement équipés d'un convertisseur O2, comme ses prédécesseurs, et non plus d'un OBOGS (On-Board Oxygen Generator System). La décision serait liée à un trop faible débit de l'OBOGS pouvant conduire à une pénurie d'oxygène en cas d'utilisation intensive et prolongée. En comparaison, un "conver" se recharge rapidement et l'échange ne prend que quelques minutes.

C'est largement suffisant pour l'usage prévu.

TMor : [13] [27]

A priori non. La commande vocale n'a pas été retenue à l'origine parce qu'elle entrait en conflit avec le système de surpression thoracique censé faciliter la respiration du pilote sous fort facteur de charge. Ce système, jugé peu confortable voire douloureux, a finallement été abandonné. La commande vocale n'a pas pour autant été réintroduite dans le programme (du moins pour la France ; elle est semble-t-il toujours proposée à l'export). On sait peu de choses sur cette commande vocale, et il n'est pas dit qu'elle soit jugée indispensable à l'avenir puisqu'il faut à la fois tenir compte de son interêt (évident à première vue) et de ses défauts éventuels (taux de réussite, variations de ce taux en fonction des conditions de vol, enregistrement de la voix de chaque pilote pour une reconnaissance ultérieure, transfert des paramètres vers l'avion avant chaque vol, confusions possibles entre la radio et la commande vocale en situation de stress, etc). En clair, il faudrait que ce soit fiable, efficace, simple d'emploi. Tout sauf un gadget. La réduction globale (-26 Rafale M, -16 Rafale B/C) par rapport au plan initial est liée a la volonté de limiter au strict minimum le coût global du programme. En l'état actuel des choses, les deux PA ne sont pas censés opérer simultanément mais plutôt se remplacer l'un l'autre au gré des IPER. Ce qui conduit indirectement à n'avoir qu'un seul GaN opérationnel en permanence. La répartition actuelle, d'après un rapport du Sénat de 2004, serait de 122 Rafale B et 112 Rafale C. La commande vocale n'est pas de nature à réduire significativement la charge de travail, et a donc peu d'impact sur la nécessité d'opérer en équipe (principalement en air/sol).