DEFA550

Ca arrive avec tous les avions, et la nature des dégats est une simple question d'énergie (e = mV2). Les "liners" sont moins concernés pour la simple raison qu'il volent trop haut. La période critique est l'atterrissage et le décollage, mais ça se passe dans des zones particulièrement surveillées en ce qui concerne le péril aviaire (effarouchement des volatiles). D'autre part, les vitesses de collision sont naturellement faible. Pour les "chasseurs", il faut ajouter le risque induit par les vols tactiques (très basse altitude), où les vitesses sont très élevées (400 à 600 kts). Une mouette prise à 400 kts fait des dégâts considérables. J'ai personnellement vu un pod ATLIS pulvérisé par une de ces bestioles (haume métallique de protection explosé et vitre optique perforée), et on pouvait voir des éclats métalliques jusqu'à l'arrière de l'avion. Les piafs sont aussi responsables de quelques bosses (fuselage, bords d'attaque) ou de verrières détruites (pénétration dans le cockpit). Les aubes de la soufflante ou du compresseur résistent rarement à de tels chocs. La déformation ou la rupture d'une ou plusieurs aubes peut suffire à perturber gravement le fonctionnement du moteur, avec à la clé une perte de puissance considérable. La déformation de la veine d'entrée d'air (débris ou bosses) peut aussi conduire à une perte de puissance du fait des perturbations induites sur le flux d'air. Finalement, si la perte de puissance est trop importante, l'altitude ne peut pas être maintenue et la seule issue est un crash. Illustration : M53-P2 après collision volatile (source BEAD)

Tant que c'est un CT, ce n'est pas bien grave. Ils sont aux portes d'une retraite bien méritée.

Quand je dis "pas trop de mal à accrocher un F-16 à 60nm", ça veut dire qu'il détecte un avion en configuration de combat dont la SER est inférieure à 2.0 m2. Ca veut dire aussi qu'il peut éventuellement l'accrocher plus loin que ça, et que la portée maximale de détection est encore supérieure. D'autre part, la portée maximale n'est pas seulement déterminée par la SER de la cible. Elle est bornée par la fréquence de répétition des impulsions et par la vitesse de balayage de l'antenne. Lorsque la ROCAF indique une portée max de détection de 80nm, c'est à prendre comme une limite matérielle indépendante de la SER de la cible pour peu qu'elle soit au dessus d'un certain seuil (qu'on peut estimer autour de 5.0 m2).

C'est leur SER estimée en lisse, mais ne compte pas sur les emports pour la faire exploser. Elle reste très en dessous de 3.0 m2, et c'est tout ce qu'il importe de savoir pour se faire une idée.

Pour les autres, je ne sais pas, mais ces deux-là sont bidons. Un -5F n'a pas trop de mal à accrocher un F-16 ou un autre 2000 à 60nm (110 km). Ca nous donne une portée de détection supérieure à 110 km sur une cible d'environ 1.0 m2 pour le RDY et le RBE-2.

Créer, c'est avancer. Copier, c'est être à la traîne et se condamner à y rester.

Ils emportent des "kits" conçus pour ça (poche en plastique avec une sorte d'éponge à l'intérieur). Ca doit porter un nom, mais j'ignore lequel...

Tout dépend de la définition d' "avions de combat". Les Alphajets peuvent en faire partie, tout comme les "épaves" non encore dénaturées (ce qui inclut Jaguars, F1 C, Mirages III, IV et V). Il y a le stock et le parc à ferraille (visible grace à l'IGN).

Ooohhhh !!! Une CAP avec les grosses c*uilles et des MICA virtuels [28]

Hélas non, puisque la conclusion qu'il en tire est que ça n'a aucun interêt vu le peu de rapports entre eux. Le principe qu'il développe est que l'expérience est un frein à l'inovation, et qu'un débutant est plus à même de réussir en apportant un oeil neuf aux problèmes rencontrés. J'appelle ça du révisionisme technologique. Il ne veut absolument pas reconnaître une quelconque supériorité de Dassault, quelqu'en soit le domaine et même si c'est probabiliste, puisque cela reviendrait à ouvrir la porte à d'autres critiques susceptibles de mettre à mal la supériorité du Typhoon. Et comme ça ne suffit pas, il pousse le bouchon jusqu'à dénigrer par tous les moyens. Jusqu'à prétendre que le Rafale est inutilement alourdit et restreint dans ses dimensions (notament la voilure) parce qu'il doit aussi pouvoir être embarqué sur un porte avions. Il veut bien admettre qu'il est optimisé pour l'air/sol (par obligation pour mieux dénigrer le air/air) et optimisé pour les basses vitesses (appontages), mais il refuse de lui accorder le moindre avantage en terme de rapport portance/traînée (lift/drag). Alors que c'est lié, et que c'est à l'origine des canards couplés à la voilure. Et ça se comprend, puisqu'un avantage en terme de lift/drag conduit à des capacités de manoeuvre supérieures. C'est proprement invraissemblable.

Et je sens que je vais finir par péter les plombs... Heureusement que je pars en vacance dès demain, ça va me permettre de refroidir les neurones [28]

J'ai bien peur que le côté "opérationnel" de la chose soit classifié. Pour le total, il suffit de partir des livraisons : F1-CT : 54 F1-CR : 64 F1-B : 20 2000D : 86 2000N : 75 2000B : 30 2000C : 124 (dont 37 retrofittés en -5F) ... et d'estimer l'attrition [28]

Il n'y a eu que 124 M2000 C livrés. F1 CT + F1 CR + F1 B > 40 Moi je suis sûr que non.

Quel joli rêve ! [50]

Je rappelle à certaines personnes que les militaires ne sont pas fonctionnaires.

D'après mes sources, ce terrain vague est une zone d'entraînement pour les pompiers. A partir de là, on peut imaginer que la manoeuvre consistait à simuler un crash, avec un avion véritablement amoché, afin de renforcer le réalisme des exercices d'évacuation d'un pilote.

La conception des moteurs est radicalement différente. Un moteur d'avion de ligne utilise une turbine pour entraîner une grosse soufflante (fan). Le principe est ici d'accélérer une grosse quantité d'air pour obtenir la poussée. La combustion du kérosène ne sert qu'à fournir l'énergie requise pour la soufflante, et la tuyère sert alors de "pot d'échappement". Un moteur d'avion de combat obtient une partie de sa poussée de la même façon, mais l'essentiel de cette poussée vient de l'accélération supersonique des gaz chauds. Autrement dit, une petite partie de l'énergie fournie par la combustion du kérosène sert à faire tourner la soufflante (et le compresseur), le reste est utilisé pour obtenir beaucoup de gaz chauds dans le canal d'éjection. Le rôle de la tuyère est de convertir la pression des gaz dans le canal d'éjection en vitesse d'éjection, et la section de cette tuyère doit donc être adaptée aux conditions environnantes (en théorie, la pression des gaz éjectés doit être équivalente à la pression de l'air ambiant). D'où les pétales.

Ce qui veut dire qu'avec 100 000 réservistes entraînés 3 semaines par an, on peut faire plus ou moins la même chose (capacité, compétence) qu'avec 100 000 hommes d'active entraînés 43 semaines par an. A ce tarif là, peut-être faudrait-il envisager d'avoir 100% de réservistes, et 0% d'active... Le problème avec cette théorie, c'est que le personnel sert de variable d'ajustement en partant du principe, non démontré, qu'il y a équivalence totale entre les deux systèmes. En clair, la proposition consiste à décider qu'on peut se passer de 100 000 professionnels sans se préocuper des vraies conséquences sur le plan qualitatif. C'est d'autant plus étonnant qu'il ne viendrait à l'idée de personne de remplacer les 11 joueurs "pro" d'une équipe de foot par les vétérans d'un club local quelconque.

Donc tu considères que 100 000 hommes sont payés à ne rien faire 49 semaines par an. D'autre part, supprimer 100 000 hommes d'active revient à supprimer 100 000 postes, que tu le veuilles ou non, et conduit à détourner une partie du reste en support aux 100 000 réservistes. Enfin, les crédits dégagés de cette façon servant essentiellement à acquérir du matériel, il faut bien évidemment réaffecter du personnel, au minimum pour le soutien. Ce qui sous-entend, par la force des choses, qu'il reste des "inutiles" après la purge. Maintenant, quelque chose me tracasse : si 100 000 hommes ne servent à rien, puisqu'on peut les "supprimer" impunément, pourquoi faudrait-il 100 000 réservistes à leur place ?

Tu ne remplaces pas. Tu supprimes 100 000 postes à plein temps et tu formes 100 000 réservistes 3 semaines par an.

Là n'est pas la question. Le problème est de savoir s'il est censé couper les gaz et actionner les freins après la prise de brin, ou s'il ne touche à rien jusqu'à l'arrêt complet.

L'utilisation des fibres optiques n'est pas une nouveauté. A propos du Mirage 2000-02 : "Au vol n° 479 effectué le 3 novembre 1983 par Patrick Experton, est expérimenté une transmission de données par fibre optique vers les commandes de vol.".

Dans le désordre : - Le cable pouvait être abîmé (effiloché, donc moins résistant). - La crosse a peut-être mal accroché le cable (décrochage en fin de course). - Le Su-30 s'est peut-être posé avec une vitesse et/ou un poids supérieur à la normale. - La procédure d'appontage n'a peut-être pas été respectée (par exemple : réduction de la poussée des moteurs après la prise du brin d'arrêt, action sur les freins). Dans tous les cas, la vidéo permet d'apercevoir la disparition brutale du brin d'arrêt (rupture ou décrochage), suivie d'une accélération franche de l'avion.

Mais tu peux y croire... Leur jeu favoris, c'est de nous mettre des bâtons dans les roues, comme interdire la TBA pour ne plus avoir à se prendre la tête avec des pénétrations "furtives", ou encore livrer les bombes en kit après que tous les autres avions aient décollés pour nous faire rater le créneau (avec les 2000N, justement). Sans parler de l'espionite aigüe pour essayer de neutraliser nos CME.

Le cable d'arrêt a laché.