DEFA550
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J'avais entendu une histoire sur la "qualité" des sièges passagers. Il était prévu un truc léger-pas-cher, genre une bête toile tendue entre deux bras, sauf que pour la certification les passagers, même s'ils doivent sauter en plein vol, doivent bénéficier d'un siège offrant certaines caractéristiques minimales. Je ne me souviens plus exactement, mais l'écart de masse était plus que significatif.
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Oui, mais là ça dépasse le crédit temps que j'accorde au dit sujet Je me contente de penser qu'il y a une multitude de raisons qui justifient l'un ou l'autre des choix possibles.
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C'est un jeu qui tue. Pas forcément là, spécifiquement, mais ça démontre la réalité d'une prise de risque qui n'a pas lieu d'être. Les règles ne sont pas là pour emmerder le monde, elles sont là pour éviter les conséquences tragiques. Les transgresser sans raison valable c'est démontrer son incapacité à comprendre l'enjeu, doublé de l'arrogance de se croire meilleurs que ceux qui ont payé au prix fort d'être à l'origine de ces règles. Il y a les vrais pros, et il y a les branleurs qui se disent pro. Les seconds se reconnaissent facilement.
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Ils ont appris que la peinture coutait une fortune... La prochaine fois ils sauront. Tu fais bien de me le dire parce que je l'avais perçu de façon bien plus négative.
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Ben... d'un point de vue italien on peut comprendre qu'entre choisir l'Atlas et ne faire que payer, ou choisir le C-2 (par exemple) et placer en échange un truc de production locale (M346), pas besoin de sortir de St Cyr pour trancher l'affaire d'un point de vue économique (et donc aussi politique par ricochet). Si en plus le choix évite de trop marcher sur les platebandes du C-27J, c'est pas plus mal.
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Ce qui ne veut strictement rien dire sans lever l'ambiguïté sur le seuil de référence ; Une pénurie par rapport à quoi ? Comme juste après il indique que c'est dû au fait que l'USAF a mis en service davantage d'avions, on peut se demander si cette pénurie est calculée par rapport au taux d'indisponibilité souhaité. Par exemple, pour une dispo de 75 % : - 400 avions en parc, 300 voulus en ligne, 260 moteurs dispos, pénurie = 40 - 500 avions en parc, 375 voulus en ligne, 345 moteurs dispos, pénurie = 30 Mais dans le premier cas il te manque 140 moteurs, et dans le second il en manque 155. Ca diminue ?
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Hmmm... Si tu veux t'informer, à la base, c'est parce que tu as conscience d'avoir quelques lacunes, non ? Donc pourquoi serait-il étrange d'exposer ces lacunes en cherchant à s'informer ? C'est pas cohérent ! @gianks fait manifestement un effort pour rester mesuré en s'appuyant sur des sources externes. Donc ça serait bien d'oublier le mode "attaque de trolls" et d'opter pour de la pédagogie Oui c'est moi qui dit ça, et je m'en étonne encore !
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Les techniques sont peu ou prou les mêmes. A partir du moment où tu balance une onde électromagnétique pour en recueillir l'écho et mesurer un effet doppler, peu importe l'âge du radar, ce sont les lois de la physique qui gagnent. Un radar récent impose de hausser le niveau de jeu parce qu'il va user et abuser de subtilités pour tenter de neutraliser ces techniques de "déception". C'est là qu'intervient la fameuse "LPI", avec son lot de contre-contre-mesures. Mais comme en face les contre-mesures évoluent aussi, l'avantage change régulièrement de camp.
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Je ne sais pas si on peut parler d'état d'esprit pour des gens qui ne réfléchissent pas beaucoup. Techniquement un drone armé ne fait que convertir une bombe en missile de croisière, lequel ne soulève pas autant de passions. La conclusion logique est donc qu'ils réagissent bêtement à un ressenti complètement décalé.
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Y'a juste une foultitude de standards à respecter, comme le système de suspension des munitions ou encore le raccord d'avitaillement en carburant. Tout n'est pas spécifique OTAN, mais ça fait en sorte que tout le monde sait ce qu'il y a dans l'emballage. Sinon il peut arriver ce qui est arrivé à SAAB avec son Gripen : Incompatibilité avec le carburant servit par les alliés.
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Dans le contexte, je pense que ça se limite à souligner l'absence de délais entre le dernier tir et le début du rechargement. Sinon on peut aussi considérer que l'opération de rechargement peut être effectuée immédiatement mais pas instantanément. C'est les drosophiles qui vont pas être contentes...
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Alors ça c'est ballot !
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Rien, c'est pas dans l'Atlantique Nord.
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Un soutient américain qui se recentre sur le pacifique et perd en crédibilité. Le château de cartes construit sur une promesse de soutient est devenu branlant et c'est, de mon point de vue, cette inquiétude nouvelle qui transpire dans la communication finlandaise.
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La France est la seule puissance nucléaire de l'UE, et la seule à avoir un siège permanent à l'ONU. Les fondations sont là, la crédibilité du reste repose dessus.
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Capacité d'emport accrue dans le sens où ça étoffe la panoplie. Je ne vois pas d'autre interprétation valable. +1 La méthode repose en partie sur les constats, mais surtout sur une multitude de données recueillies en temps réel (capteurs, enregistrements des conditions d'utilisation, etc).
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Les promesses n'engagent que ceux qui y croient.
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C'est le mode de fonctionnement d'un missile actif "Fox 3", comme l'AIM-120 justement. Si les coordonnées de la cible entrent dans l'équation, c'est pour définir un point d'interception vers lequel se dirige alors le missile, autodirecteur pas encore actif, en privilégiant une trajectoire balistique pour allonger sa portée. Ainsi, si la cible continue sur la même trajectoire (vitesse comprise), elle atteindra ce point en même temps que le missile. Et paf l'avion ! Le rafraîchissement, via une liaison de données avion-missile (LAM), est en effet optionnel et permet par effet domino de corriger la trajectoire du missile pour tenir compte des évolutions de sa cible. Ca implique effectivement de conserver cette cible dans les pistes radar ou de la ré-acquérir. Au final, on suppose donc que lorsque le missile arrive au point d'interception désigné (initialement ou après rafraichissement) la cible n'est pas trop loin et peut être accrochée par l'autodirecteur (qui se met en mode recherche un peu avant), lequel pilote alors le missile jusqu'au "paf" final (ou pas).
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Ce n'est pas un AIM-9, c'est un Super Hornet, donc c'est un AIM-120 AMRAAM
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Plus besoin d'être discret lorsqu'il se barre et que le boulot a été fait... La règle de base, c'est que la discrétion ne se mesure pas avec les yeux et que son importance dépend d'un contexte d'emploi.
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C'est une considération qui vient s'ajouter à d'autres mais qui est souvent sous-estimée. Il aurait pu être fini plus tôt si tout le monde avait su faire un cargo militaire à turbopropulseur et les turbopropulseurs en question. Or tout le monde a dû innover, parce que c'est la première fois, et aussi parce que les exigences des uns et des autres ne venaient pas faciliter les choses.
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