DEFA550
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Oui, et maintenant ils le savent. L'apprentissage a juste eu un prix exorbitant.
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Les deux. Le réglage étant vérifié assez tôt, ça laisse du temps entre ce moment là et le décollage pour modifier ce réglage par inadvertance. C'est ce qu'il s'est passé ce jour-là.
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Bah non. Aucun rapport. Qu'il soit nouveau ou ancien, aucun pays accueillant des B-61 ne possède une capacité nucléaire indépendante, ce qui sort de facto ce genre d'accord du cadre du TNP. Aucun de ces pays ne peut en faire usage selon son bon vouloir. L'idée directrice, à l'origine (et hors de toute posture diplomatique liée au pré-positionnement) est de faire en sorte que ce soit eux qui les tirent sur leur sol (ou refuse de le faire en vertu d'un droit de regard) en cas de conflit intéressant l'OTAN (et donc les USA).
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Rien qu'en comptant les F1 CR/CT et les M2000, mes tablettes m'annoncent 8 pertes sur collision volatile. Rare, mais non négligeable (en plus d'être comparable au nombre de défaillances techniques/problèmes de maintenance) Ceci dit, la probabilité d'un tel accident dépend du lieu, de l'époque, et de la nature du vol. Quand on fait du TBA en pleine migration (ce qu'on évite de faire, hein, c'est juste pour illustrer), c'est un poil plus risqué que de faire du tourisme en THA (ce que ne font pas les suisses, hein, c'est juste pour illustrer aussi)
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C'est précisément la doctrine américaine. Nous on a préféré équiper chaque avion de son système d'autoprotection.
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Punchline validée Vu d'ici la plupart sont dues à des collisions volatiles.
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Ce qui reste un argument très théorique puisque ce n'est pas la meilleure façon de monter rapidement à une altitude donnée.
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@FATac Rapport poids/poussée : - Poussée variable selon la vitesse et l'altitude, en fonction des caractéristiques propres du moteur considéré et de son entrée d'air. Variations non transposables d'un type d'appareil à un autre. - Poids : C'est un proxy pour s'affranchir de la méconnaissance du rapport portance/traînée de la voilure, et qui fait de surcroît abstraction de la traînée de forme (purement aérodynamique). Donc approximation grossière, entachée d'erreurs, et ne permettant pas de dégager une hiérarchie fiable tant que les écarts entre les résultats ne sont pas suffisamment importants. Quant aux conséquences, elles sont insignifiantes en dehors du cadre très restreint du combat rapproché, lequel tombe en désuétude par la force des choses. Et même dans ce cadre là, l'expérience montre que des différences significatives sur le papier ne sont pas nécessairement rédhibitoires. Bref. Ca fait joli sur le PowerPoint, c'est facilement assimilable, aisé à manipuler, mais ô combien surfait.
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Tu te trompes sur l'importance que tu attribues à ce genre de comparaison basée sur une approximation grotesque. Même une valeur pas si proche ne te garantit pas que la hiérarchie soit respectée dans la réalité vraie. Et je ne parle même pas des conséquences qui découleraient supposément de cette hiérarchie et qui sont souvent hors sol.
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Je peux le comprendre, mais venir parler de problème de moteur lors de l'atterrissage, alors que ledit moteur fonctionne au ralenti dans cette phase de vol, c'est étaler au grand jour une incompétence crasse. C'est comme venir dire que ta voiture manque de puissance à l'approche d'un feu rouge. Voeu pieux ou crédulité ? Ils ont eu du temps et de l'argent pour faire ce F-135. Il n'ont plus ni l'un ni l'autre pour faire son remplaçant. Qu'est-ce qui te porte à penser, donc, que les circonstances et les (in)compétences sont plus favorables à l'obtention d'un résultat probant ?
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La vente de gouvernement à gouvernement est le principe fondateur des ventes FMS, puisque ça consiste à faire acheter par l'USAF (ou la Navy), dans le cadre de leurs propres appropriations et donc aux mêmes conditions, les appareils et le matériel qui sont ensuite cédés à une puissance étrangère.
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C'est un stagiaire qui a écrit ça ? " Outre ses problèmes de disponibilités et de coûts, il faut dire que l'avion est considéré comme sous-motorisé : il a besoin de 40 secondes de plus qu'un F-16 pour passer de Mach 0.8 à Mach 1.2 et son mauvais rapport poids / poussée provoque des atterrissages violents lorsqu'il fait chaud et que l'air est moins porteur... " Dans les deux cas c'est un problème d'aérodynamique, pas de moteur. En voulant "charger la barque" pour étoffer un article somme toute assez insipide, ils finissent par écrire de la m*rde. Il n'en demeure pas moins que ce F-135, autrefois encensé pour être le moteur le plus puissant, le plus évolué, le plus mieux-que-tout-le-reste-dans-tous-les-domaines, est magistralement tombé de son piédestal doré avec tout le déshonneur du à son rang. Cheh !
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Mais personne n'a accès à l'arsenal américain. Ceux qui ont des B61 sur leur sol ne sont que des délégataires ayant la capacité de mettre en oeuvre ces B61 sous supervision des USA. Il n'y a de fait aucune infraction envers le TNP puisqu'il n'y a pas prolifération (= "Augmentation du nombre des nations accédant à une capacité nucléaire militaire indépendante" d'après Larousse)
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Je n'argumente plus, mais je n'en pense pas moins.
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Plouf plouf... Peut-être parce qu'il ne répond pas au besoin exprimé ?
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Pour moi c'est autour de 600m (Transall).
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La seule information vérifiable que j'ai, c'est "FLIR - Leader mondial de la conception, de la fabrication et de la commercialisation de caméras thermiques". Ce ne me semble pas aller dans le sens de la sélection du "moins cher", et ça irait plutôt dans celui de la "demande spécifique", avec à la clé un problème de mise au point.
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C'est bien le problème. Le temps passant, les choses s'améliorent ce qui donne un peu de lustre à la chose, mais les nouveautés sont toujours autant perfectibles ce qui ne change pas grand chose sur les problèmes de fond, et les bases restent malsaines (conduite et gestion du programme). Trop de problèmes, trop d'argent, trop de délais. Rien de tout ça ne peut aboutir à un véritable succès. Tout au plus ce ne sera pas un échec total, et c'est bien contre un naufrage du F-35 que tout le monde lutte depuis 10 ans. Ce qui a été mal fait doit finalement être refait. Sauf qu'il n'y a plus ni temps ni budget pour le refaire sereinement et correctement. La longue litanie des problèmes ne fait que perdurer.
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C'est dans tous les sens. L'existence de l'OTAN fait que tout raisonnement doit nécessairement être basé sur une approche coalisée, des besoins nationaux interdépendants, et une pluralité de moyens. Quand je lis "territoire national", on tombe de facto dans un raisonnement purement théorique décorrélé de la réalité. Quand je lis "F-35 ceci ou cela", même chose. L'équation ne se limite pas à ces paramètres spécifiques.
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Bah s'ils ont un petit, tu me le gardes pas hein ?
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15 + 9 = 24 Le compte est bon
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Et comme on n'est pas riche, on sait que ça ne coûte pas un bras. En revanche, pour le F-35, on sait précisément le contraire. Tu oublies juste 4 lettres : OTAN Ca change beaucoup de choses.
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Rassure-toi, c'est pas une grosse perte. Un gros trou dans le scénario m'a fait décrocher dès la deuxième minute.
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La réponse n'est pas le nombre de spares, mais la durée d'utilisation d'un moteur entre deux interventions. Si ton moteur claque au bout de 100 jours, tu vas consommer un spare pendant 20 jours, le temps que l'autre soit remis en état, mais si tu fais ça pendant 5 cycles, tu te retrouves avec 2 moteurs HS (celui de départ, et ton spare qui a aussi accumulé 100 jours). Si je décode bien la nature de leur problème, c'est que les moteurs sont arrivés en révision plus rapidement qu'ils n'en sont sortis. La solution n'est donc pas de multiplier les moteurs, elle est dans l'allongement de leur durée de vie, ou dans l'augmentation de la capacité de maintenance (pour absorber un flux supérieur).
