PolluxDeltaSeven

Ça va c'était rapide ! Deux ans entre la sélection et la signature du contrat, c'est presque un record en Inde ! Je rappelle qu'il leur a fallu 18 ans pour signer le contrat Hawk AJT !

Bah par définition, deux avions sont plus durs à abattre qu'un seul. Et un petit avion est plus difficile à viser qu'un gros (le côté quadrimoteur du E-3 peut peut-être compenser cet aspect, mais c'est un non sujet si on compare au E-7 ou à n'importe quelle plateforme moderne). Mais la comparaison s'arrête là. La survivabilité d'une flotte AWACS dépend de la manière dont on la protège en vol (escorte) et surtout au sol (défense antiaérienne et dispersion). Et là encore, sur ce dernier point, des avions plus petits et plus nombreux sont plus faciles à protéger. Ceci dit, pas sûr que ce soit un argument massue non plus

Pourtant, beaucoup le font déjà*. Les concurrents frontaux à Airbus et Boeing, par exemple, se sont tous cassés les dents, et ceux qui ont essayé de se glisser par en dessous n'ont pas tous connu un grand succès (Embraer a réussi, Bombardier a revendu sa branche à Airbus, les autres restent dans leur coin ou ne font rien). Les concurrents au KC-390, autre exemple, ne sont pas légion non plus: le C-130J peine à convaincre, les options russes peinent à naître, les options ukrainiennes sont mortes, et les options chinoises restent aussi dans leur coin. Bref, c'est une règle plutôt universelle: faire une étude de marché, et ne se lancer que s'il y a un marché suffisant. Forcément, quand on arrive 20 ans après tout le monde, il ne reste que des miettes, et c'est difficile de faire un programme là-dessus. Après, comme je le dis, y'a de la place ailleurs. L'Europe est clairement en tête sur la gamme inférieure, que ce soit avec le C-295, le C-27J ou les ATR. C'est à mon sens là qu'il faut se positionner avec le FMTC, pour conserver et renforcer cette part de marché, sans forcément chercher à s'emparer d'un nouveau marché déjà trop concurrentiel. EDIT: je propose qu'on poursuive cette partie de la conversation dans le fil idoine, que @Bechar06 vient de remonter (merci à lui) En l'état des choses, de toute manière, difficile de reprocher aux Grecs d'acheter le KC-390. La plupart des pays européens ont fait ce choix (les derniers en Europe à avoir acheter des C-130J sont... les Français [mais aussi les Allemands et les Danois], en 2018) ces dernières années. Si l'A400M se présente souvent sur les différents appels d'offre, il est en réalité complètement surdimensionné pour la plupart des contrats. Ce qui n'empêche pas Airbus, comme je l'ai dis un peu plus haut, d'essayer de mettre en avant les qualités de son appareil. Mais à partir du moment où on n'a pas de besoin de déploiement lointain ET lourd, difficile de justifier le surcoût. Et objectivement, en Europe, la plupart des pays ayant ce besoin font déjà partie du programme A400M. La Grèce ne déroge pas à cette règle (et sachant que les Turcs disposent eux de l'A400M, on peut imaginer qu'Athènes ne se serait pas privé de faire savoir leur intérêt pour l'avion !). J'avais envie de croire que les récentes démonstrations de l'A400M en bombardier d'eau (ou de retardant en l'occurence) aurait pu changer les choses, mais c'est sans doute trop tôt et pas assez mûr. * et si d'autres pays ont envie de claquer tout leur PIB dans la glorieuse industrie aéronautique nationale non-exportatrice, qu'ils se fassent plaisir, c'est pas mon pognon.

Faut voir. Si on part sur 6 à 8 avions avec une bonne disponibilité, par rapport à l'actuel, on serait déjà très bien ! C'est moi qui l'ai écrit cet article, et si ça manque de détails c'est parce que je n'avais que 3 pages dans le magazines pour caler le papier ! En réalité, on pourrait même passer à 8 voire 9 consoles. A l'avant des consoles actuelles, il y a une place de chaque côté (là où se plaçaient les observateurs à vue sur la version Swordfish de PATMAR de l'avion). Ça nous donnerait déjà 5 + 7 consoles. Et un peu plus à l'avant, la salle de réunion/plannification/Monopolix peut être reconfigurée pour accueillir une ou deux consoles supplémentaires. Bah toujours pareil. Vaut-il mieux 8 plateformes avec une demi-douzaine d'opérateurs (et des moyens com'/IA modernes) ou moitié moins de plateformes avec deux fois plus d'opérateurs ? Vous avez 2h. Et Saab les leur aurait donné. C'est pas ça le problème. Saab est prêt à confier à l'avionneur l'intégration matérielle du système (et l'adaptation des commandes de vol), mais se charge par exemple de définir l'aménagement intérieur et la configuration générale de l'avion. Sauf que Dassault ne veut pas (ne sait pas) être intégrateur, culturellement ils ont l'habitude d'être des maîtres d'oeuvres. C'est pas grave en soi, c'est tout à leur honneur, et c'est sans doute même plus simple et plus rapide quand ils sont dans un sujet qu'ils maîtrisent, comme la SURMAR et la PATMAR. Mais là, on parle de tout autre chose, et je ne pense pas qu'ils auraient eu le temps de réapprendre ce que Saab sait déjà faire (et même si c'était le cas, connaissant Dassault, ils auraient facturé ce "réapprentissage" au prix fort) Faut dire que ça leur tombe un peu dessus. A la base, il était prévu de remplacer les Sentry un peu plus tard, et on pensait avoir le temps de faire les choses à notre manière (avec une option FalconEye plus crédible du coup). Sauf que le retrait des C-135FR et les tensions globales sur les pièces détachées semblent précipiter le destin des AWACS actuels. Il faut remplacer plus vite que prévu, avec un budget probablement plus contraint, et il faut donc acheter sur étagère. A voir ceci dit si on part directement sur une flotte d'Erieye, ou si on n'en prend que quelques uns comme solution d'intérim le temps d'installer le radar sur Falcon ou Airbus A321. J'aimerais bien que ce soit ça (et, pour en avoir parlé avec Saab, ils aimeraient bien eux aussi), mais c'est pas dit que ce soit le plus pertinent pour la DGA. Saab aimerait bien intégrer leur radar sur une nouvelle plateforme plus lourde que le Global 6000/6500. Ça leur permettrait de diversifier leur offre avec un GlobalEye multifonction (AEW, SURMAR et ISR) d'une part, et un FalconEye/AirbusEye plus orienté AEW&C longue endurance de l'autre. Après, derrière, faut que le besoin et les moyens du client suivent. Saab propose une option pour couvrir l'angle mort. Aucune idée de si ce sont des antennes intégrées à la cellule ou au radar lui-même, ils ont jamais voulu me dire. On le fait déjà entre E-3 et E-2, ça devrait pas poser de problèmes;

Ah moins que.... Vous savez, même les journalistes peuvent parfois partir en vacances ;) Ouiiiiii ! Rejoignez moi nombreux !! Qu'on leur refourgue une douzaine de nos Rafale M les plus vieux pour les remplacer par tout autant de Rafale N biplaces au standard F5 !! Rafale N en France, nommé Rafale D en Inde, évidemment, la presse indienne ayant toujours raison ! Et bam, tous les morceaux se recoupent ! Habemus Rafalum Marinas ! C'est bizarre votre obsession pour un Rafale M brésilien sur un porte-avions brésilien ? Qui a parlé de leur vendre des Rafale M navalisés ? Blague à part, je vous redonne ici mon argumentaire déjà évoqué il y a quelques mois. La Marine brésilienne opère aujourd'hui une dizaine de A-4 Skyhawk achetés de seconde main, modernisés, qui volent assez peu mais qu'elle maintient en ligne fermement avec des missions d'assaut à la mer, de soutien aérien et de supériorité aérienne de zone. Cela fait belle lurette que la Marinha do Brasil a fait une croix sur la chasse embarquée, mais elle continue –doctrinalement– de s'appuyer sur l'aéronavale basée à terre pour appuyer ses unités navales de surface. Sur le papier, la MdB compte donc remplacer ses A-4 Skyhawk tôt ou tard (plus probablement tôt que tard). Pour le moment, trois options théoriques semblent se profiler à l'horizon: - le remplacement à minima des Skyhawk par un appareil aux capacités opérationnelles équivalentes (T-50, M-346 sont cités le plus souvent) - le remplacement par une petite flotte des mêmes Gripen E/F que ceux de la FAB (on ne va pas se mentir, c'est une option bien plus crédible que celle que je m'efforce à défendre avec mes quelques ouailles) - le remplacement par une petite flotte de Rafale M d'occasion. En réalité, cette dernière option présente pas mal d'avantages (réels ou fantasmés), et j'avais pu en discuter avec des officiers de la MdB en 2018-2019: - Des performances (notamment à longue portée) bien supérieures à celles du Gripen. De quoi couvrir tout le plateau continental et protéger les îles Sao Pedro/Paulo et Trinidad e Martin Vaz. Cet argument avait aussi été mis en avant lors de la première sélection du Rafale par la Colombie. - Une double motorisation rassurante qui, elle aussi, ouvrirait la voie à une couverture aérienne étendue du plateau continental*. - Un prix contenu (Rafale d'occasion moins chers que Gripen neufs, on l'a vu en Croatie) et un potentiel restant compatible avec le rythme opérationnel de la MdB (qui, historiquement, n'a pas peur des flottes d'avions d'occasion) - Une cellule navalisée qui résiste naturellement bien à une utilisation en environnement salin - Une possibilité de s'entraîner (ou continuer à s'entraîner) de temps en temps avec les PA américains, français ou même indiens, même si la MdB n'a plus de PA - Ça ferait chier la FAB, et c'est pas peu dire !! - Ça donnerait un peu plus de poids à l'option STOBAR pour le remplacement de l'Atlantico, si un jour les finances le permettent ou le contexte géopolitique d'exige (en gros, il n'y aurait pas besoin de racheter une flotte d'avions, "juste" un nouveau navire amiral) * Au Brésil, on m'avait notamment sorti comme exemple de CONOPS la possibilité de couvrir la flotte de surface en cas d'opération de sauvetage sur un sous-marin. Avec l'arrivée des Scorpène capables d'aller plus loin, et l'arrivée imminente-mais-un-peu-retardée-quand-même-de-beaucoup de leur premier SNA, il semblait évident que les Skyhawk ne seraient pas suffisants pour ça. Bien sûr, c'est un exemple parmi d'autres. A cela s'ajoute bien sûr la possibilité que la France fasse gentiment pression sur le Brésil là-dessus, en leur soulignant par exemple que ça pourrait être un deal plutôt gagnant-gagnant pour eux, surtout s'ils comptent sur notre aide pour terminer un jour leur SNA. Après, de mon côté, je le vois surtout comme un moyen de renforcer notre propre aéronavale. Avec le Rafale F5, on devrait revoir des commandes de Rafale M neufs. C'est une bonne chose, mais il nous faudrait d'autres cellules neuves pour réellement rajeunir notre flotte et lui permettre de tenir jusqu'au SCAF. Et une dizaine/douzaine de Rafale M à remplacer suite à leur reversement à la Marinha, ce serait une belle occasion de faire d'une pierre deux coups. Bref, c'est là mon argumentaire. Je sais bien que Saab et le Gripen ont tout autant (si ce n'est plus) d'arguments en leur faveur, et que le contexte budgétaire contraindra peut-être la MdB à se contenter d'avions d'entraînement en attendant des jours meilleurs. Mais je pense que ce serait dommage de ne pas au moins explorer cette piste.

Honnêtement, je n'en sais rien. Il y aura sans doute des limitations, c'est sûr, notamment dans les configurations les plus chargées. Après, les GlobalEye actuellement font un bon taff alors même qu'une partie de la charge de travail se porte sur la surveillance terrestre et maritime. Si la France opte pour une configuration sans radar ventral et sans boule optronique, sachant qu'il y a apparemment la possibilité de doubler le nombre de consoles par rapport à la config de base (4 opérateurs, mais c'est peut-être passé à 5 ou 6 depuis, je ne suis pas sûr), on aurait quand même de sacrées performances à bord de ce petit appareil. Peut-être pas au niveau d'un Sentry chargé à bloc, mais quand même. Et ce d'autant plus que le GlobalEye est censé pouvoir transférer ses données par liaisons de données ou SATCOM pour permettre d'étendre virtuellement le nombre d'opérateurs via des stations sol. Bref, pas le même avion, pas les mêmes capacités, difficile de les comparer frontalement.

Quand j'avais volé à bord d'un E-3 Sentry, j'avais posé la question. Et clairement, le Hawkeye ne semble pas fait pour les besoins de l'AdlA. Ce n'est pas tant la portée du radar le problème, mais plutôt la vitesse de déploiement de la plateforme, la taille de son équipage, son plafond opérationnel, etc. Bref, pas la même catégorie de produit. Lors du vol en question, il y avait un Hawkeye dans le ciel en même temps que nous, et on voyait effectivement assez vite qu'il n'était pas utilisé exactement de la même façon.

Non, c'est Dassault qui est censé sans occupé, mais sous le contrôle de Saab. Je l'ai déjà dis et redis, mais de mon point de vue, aucune des positions n'est choquante. Saab propose de faire comme ils ont toujours fait: c'est leur radar, leur systèmes, leurs consoles, et ils proposent de l'intégrer dans un avion existant bien évidemment avec l'aide de l'avionneur. Ça s'est bien passé avec Embraer et avec Bombardier, pas de raison que ça se passe mal avec Dassault. D'ailleurs, c'est une manière assez conventionnelle de procéder: c'est le systémier qui est maître d'oeuvre, qui choisi la plateforme et qui est responsable de l'intégration devant le maître d'ouvrage. Evidemment, il va déléguer une grosse partie des études à l'avionneur, et écouter ce dernier, mais la responsabilité finale revient à l'électronicien. C'est comme ça qu'ont été fait la plupart des AEW&C israéliens, soit sous la responsabilité première de l'électronicien (intégration sur 707 ou Il-76), soit en co-responsabilité et co-développement (C-295 AEW il me semble). De son côté, Dassault propose de faire comme ils l'ont toujours fait avec les avions de mission basés sur Falcon: se charger eux de l'intégration. On notera que c'est aussi l'approche adoptée par Boeing, qui a la charge du E-7 (alors que c'est bien Northrop Grumman qui est aux commandes quand leurs systèmes sont intégrés sur d'autres plateformes). Donc, sur le papier, les deux approches se valent. Cependant, à titre personnel, je suis un peu plus en accord avec l'approche de Saab, pour trois raisons: - La première, c'est que Saab a déjà intégré son radar sur deux jets de deux constructeurs différents, et sur deux turboprop de leur conception. Ils maîtrisent le sujet. - La seconde, c'est que si Dassault maîtrise très bien l'intégration d'équipement sous les Falcon, à ma connaissance ils n'ont pas l'expérience de Saab (ou de Boeing d'ailleurs) pour l'intégration sur les Falcon. Si on veut faire vite (et bien), ça peut compter. - La troisième, on l'a vu avec la proposition de Saab d'intégration de l'Erieye sur C-295, ils sont généralement ouverts à des co-développements et co-responsabilités. C'est à mon sens l'approche qu'il faudrait privilégier. Mais une fois dit tout ça, on reste dans le débat minoritaire. De ce que j'en ai entendu, tous ces arguments (dans un sens ou dans l'autre) ont été balayés assez rapidement. Ce qui a pesé dans la balance en faveur d'une solution "sur étagère", c'est la vitesse de livraison, les délais en général, et surtout le prix.

Si c'est pour claquer 10 à 30 milliards dans un programme qui arrivera trop tard, en délivrant une capacité similaire à ce que fait la concurrence déjà bien établie, je m'en passe volontiers. L'A400M n'a pas encore réussi à être un succès à l'export, alors même que (ou justement parce que) il occupe une niche unique sur le marché. Il y a encore de l'espoir, mais soyons honnête, ce n'est pas une franche réussite. Dans ces conditions, penser que le FMTC version "A200M" a un grand avenir commercial, c'est du wishfull thinking. A mon sens, là où l'Europe doit se positionner, c'est sur le segment de marché qu'elle occupe déjà, celui du remplacement du Casa et éventuellement du C-27J. Si le FMTC se contente de ce créneau, il aura un bel avenir. Mais sur le segment de marché du C-130J et du KC-390, on arrivera trop tard et ce serait voué à l'échec (ou, en tous cas, voué à rester cantonné aux seuls 3 ou 4 pays participants au programme) Au bout d'un moment, une cigogne n'est pas une hirondelle, et un A400M n'est pas un KC-390.

Bon bah, apparemment on va pas attendre longtemps pour voir Perso, ça me va bien. J'aime beaucoup cet avion, et plus on aura de clients européens qui s'en doteront, plus on aura des chances d'avoir un FMTC articulé autour de cet avion (voire complètement annulé au profit de cet avion)

Sympa ! Par contre le Global 6500, c'est pas du Embraer, c'est du Bombardier ;)

Juste après le conflit de Kargil, en 99.

Pour le coup, ça a joué sur le marché des sous-marins. Côté Naval Group et team France de manière générale, on avait blindé nos délégations de gens basés à Toulon, avec une bonhommie et un sens de l'accueil qui apparemment n'aurait pas trop plu aux équipes norvégiennes, pas vraiment sur la même longueur d'onde. Pour le marché des frégates, il semblerait qu'on ai appris de nos leçons et qu'on leur envoie des gens un peu plus sur leur longueur d'onde (ou briefés pour ça), et des échos que j'ai eu, les Norvégiens semblent avoir perçu une nette différence entre les équipes "Provence" et les équipes "Bretagne". Espérons que ça joue !

Je suis assez d'accord avec tes arguments. Pour moi, le KC-390 est un très bon avion, à tel point que je ne vois pas trop l'intérêt de lancer un FMTC alors que cet avion est dans le paysage. Mais comme @ARPA le dit, et comme je le disais dans mon post précédent, tout va dépendre des demandes/besoins de la force aérienne grecque, et de son budget. Dans le contexte grec, même le C-130J pourrait avoir de l'intérêt !! Et ce n'est pas peu dire de ma part, parce qu'à mon sens cet avion se fait écrasé par le KC-390 dans la plupart des prospects européens! Le KC-390 présente le meilleur compromis coût/capacités à mon sens, sur le marché grec. Mais un C-130J à prix bradé pourrait aussi tirer son épingle du jeu. Idem pour l'A400M si par exemple Airbus arrive à séduire avec la capacité de ravitaillement en vol et la capacité de lutte anti-incendie. Bref, attendons pour voir.

Je suis bien d'accord sur le principe, mais je me demande quand même dans quelle mesure ces percées technologiques (qu'il faut maîtriser pour le NGF) seront portées sur le Rafale F5, ou sur l'UCAV. Des arbitrages et compromis devront être faits selon à la fois des critères opérationnels, et des critères financiers. Dans tous les cas de figure, ça va être intéressant de voir qui va récupérer quoi ;)

Tout à fait, c'est comme ça que ça marche ! C'est effectivement une question de compromis, et tout va dépendre des volumes concernés. Prélever 24 Rafale sur le parc de l'Armée de l'air, c'est sur que ce n'est pas la même chose que de prélever 3 ou 4 avions pour lancer une commande export ! Reste que, sur les volumes potentiellement envisageables (on va dire entre 4 et 6 appareils si c'est pour lancer une vraie commande d'appareils neufs, jusqu'à une douzaine s'il s'agit de pénétrer un marché stratégique en Europe comme on a pu le faire), pour peu qu'en plus on étale les livraisons sur quelques années, et sachant qu'on a recommencé à percevoir des avions neufs pour l'AAE, je pense sincèrement que l'effort à court terme (gérable avec un peu plus d'heures sur le reste de la flotte, comme le dit @Picdelamirand-oil) en vaut largement la chandelle, aussi bien sur le plan industriel/économique que sur le plan opérationnel. Sur le plan industriel, ça permet de lancer de nouveaux contrats pour des avions neufs (c'est le cas en Grèce, mais aussi de l'Egypte, même si pour le coup on les a prélevés neufs sur la chaîne d'assemblage et pas d'occasion en escadrons). Et même quand c'est purement une vente d'occasion (Croatie), il semble que ça a quand même considérablement joué pour motiver d'autres pays à se doter d'avions neufs (Serbie). Sincèrement, si la Colombie n'était pas un si mauvais client/payeur, je pense que ça aurait pu valoir le coup de leur fourguer une demi-douzaine d'avions d'occasion, que ce soit pour les encourager à en prendre des neufs plus tard, ou pour motiver d'autres prospects de la région à partir sur du biréacteur médians plutôt que sur du Gripen. Mais bon, tout ne peut pas être parfait. Sur le plan opérationnel, point de vu français, j'en avais déjà parlé. Mais si on considère qu'une petite vente occas à l'export (encore une fois, je ne parles pas de refourguer deux escadrons en 3 mois) peut être facilement compensée à court/moyen terme par plus d'heures de vol, alors les avantages à moyen/long terme compensent très largement. Non seulement on se retrouve avec plus de cellules neuves (achats de remplacement) et donc plus de potentiel global pour la flotte, mais en plus on booste la capacité de production industrielle, et donc le nombre de cellules en productions. Et ces cellules là, en cas de guerre, c'est la véritable réserve stratégique (et la compensation d'attrition) de nos forces aériennes. Bref, il y a sans doute des calculs à faire, des histoires de courbes qui se croisent, mais je reste persuadé que tant qu'on reste dans le "raisonnable" (à déterminer, donc), ça vaut le coup de booster l'export via l'occasion, ou via le prélèvement sur chaîne des avions destinés à la France. D'ailleurs, avec la relance prévue des Rafale M pour la Marine nationale (au standard F5), je pense que ce serait vraiment vraiment le moment de démarcher la marine brésilienne avec des Rafale M d'occasion (déjà au standard F4) pour le remplacement de leurs A-4 Skyhawk. A mon sens, il faudrait vraiment tenter de mettre le paquet sur ce marché, parce qu'on a vraiment tout à y gagner.

A mon avis, on a déjà une image assez claire de ce que Dassault et la DGA attendent. A partir du moment où on veut accompagner le Rafale F5 (et peut-être en rétrofit le F4) avec des drones de combat furtif, c'est parce qu'on estime que la partie "furtive" du spectre opérationnel (qui, même sur le F-35, ne concerne pas toutes les missions de l'avion) peut être remplie par le drone. Et d'ailleurs, au-delà de la furtivité, il est à prévoir que d'autres aspects techniques (détection, brouillages, etc.) puissent être déportés sur ce drone et sur les effecteurs déportés qui commenceront aussi à arriver avec le standard F5. Dès lors, pour moi, pas besoin de claquer des milliards dans une refonte lourde de la cellule du Rafale. Pas besoin de le rendre beaucoup plus furtif, et peut-être même qu'il ne sera pas nécessaire de le recouvrir d'une tonne de capteurs-plaques sur sa cellule. Bref, je pense que physiquement, extérieurement, le Rafale F5 restera un Rafale. Et pour peu qu'on n'opte pas pour l'option T-Rex, les seuls changements internes concerneront l'agencement des équipements, un énorme focus sur la connectivité et les IHM, une modernisation de toutes les antennes, et peut-être éventuellement l'adjonction de radars latéraux (mais même ça, je commence à en douter) En gros, pour x milliards, on pouvait soit modifier en profondeur la cellule et en faire un nouvel avion, soit conserver le Rafale (certes très modernisé) et le faire accompagner d'un drone furtif. A mon sens, la 2e option est sans doute la plus intéressante non seulement pour préparer l'avenir, mais aussi pour tenter d'attirer d'autres partenaires (clients Rafale ou non) autour de notre projet (notamment l'UCAV)

Peut-être L'un n'empêche pas l'autre. Si ça doit être dans les forces en 2033, ce sera probablement à la DGA dès 2030.

je sais bien ;) Mais je connais assez le forum pour préférer prévenir maintenant que de devoir intervenir après 2 ou 3 pages de HS haha ! Bref, ce n'était pas une remontrance (d'où le texte en bleu), juste un friendly reminder. Après, de manière générale, surtout pour les pays équipés de matériel ex-soviétique, il est compliqué de faire des généralités je trouve. Ce n'est pas parce qu'on a pas eu les moyens (financiers, humains mais aussi diplomatiques) de maintenir une vieille flotte de matos qu'on n'a pas la volonté (politique, économique, diplomatique) de les renouveler par du matos de nouvelle génération. Au final, il y a quand même beaucoup de pays qui n'avaient juste pas jugé utile de renouveler leur armée de l'air depuis la fin de la Guerre froide qui se retrouvent aujourd'hui très motivés à investir quelques milliards dans des équipements qui leur permettrait d'éviter le même sort que la Géorgie, l'Ukraine, la Moldavie ou même le Kazakhstan. D'ailleurs, même au-delà de cette région du monde: la Croatie qui passe du MiG-21 au Rafale, la Serbie qui passe du MiG-29 au Rafale, la Colombie qui passe du Kfir au Gripen E (peut-être), etc etc. Les exemples ne manquent pas. Et effectivement, on constate bien souvent que la Russie n'est pas sélectionnée pour remplacer le matos soviétique, sauf dans le pré-carré très restreint de Moscou (ie. les pays qui ne peuvent diplomatiquement pas acheter autre chose). La France a bien évidemment une carte à jouer là-dedans, et on a quand même déployé de gros efforts diplomatiques et commerciaux dans le Caucase et l'Asie Centrale, avec quelques placements intéressants de canons Caesar, plus le contrat A400M au Kazakhstan. Et si on prend l'Europe au sens large, on s'est quand même positionné sur pas mal de contrats de remplacement du matos soviéto-russe avec les hélicoptères Airbus et Leonardo, et des avions comme le C-295 ou le C-27 Spartan. Perso j'aimerais bien qu'on pousse un peu plus les contrats mixtes occasion/neuf pour le Rafale, typiquement sur ce genre de marché, et éventuellement en Amérique du Sud. Je ne parle pas de vendre des douzaines d'avions d'occas, mais de proposer 3 à 6 cellules d'occasion avec livraison rapide, sous réserve d'achat de quelques douzaines d'avions neufs (sur lesquels on viendrait greffer l'achat de cellules neuves pour l'AAE en compensation des livraisons d'occasion). La tension immédiate sur les stocks français serait réduite, si on ne parle que de 3 ou 4 machines, tout en permettant de renforcer la chaîne logistique et la production industrielle. Si ça permet de rapporter quelques petits contrats qui poussent à monter encore la cadence de production d'un cran, on récupèrerait assez vite les machines cédées à l'occasion, tout en disposant d'un outil industriel bien plus à même de répondre à la demande mondiale (et nationale)

En vrai, cette absence de capacité stratégique sur le KC-390, elle est discutable. Par rapport à l'A400M, le KC-390 n'a pas à rougir sur la distance franchissable et fait même mieux en vitesse de croisière. Par contre, effectivement, il emporte moins. Mais pour pas mal de "petites" forces aériennes, la vraie capacité stratégique, ce n'est pas le déploiement de gros 8x8 ou d'hélicoptères de combat. C'est plutôt la capacité à déployer des unités légères rapidement, avec un nombre de rotation restreint, que ce soit pour des opérations spéciales, du renforcement de détachement diplomatique, de l'évacuation de ressortissants, etc. Pour tous ces clients là, le KC-390 est un excellent choix, plus économique que l'A400M et largement plus performant que le C-130J. L'autre segment sur lequel le KC-390 se défend très bien, c'est pour les déploiements intra-théâtres, dans un rôle plus tactique, notamment pour des pays qui reposent sur le transport ferroviaire ou maritime pour le gros matos. Ces deux arguments expliquent assez bien son succès actuel en Europe. Après, pour la Grèce, j'avoue ne pas trop savoir qui a vraiment la préférence des forces. Tout va dépendre de leurs besoins immédiats, et de la complémentarité des moyens (notamment côté naval/barges de débarquement) qu'ils envisagent. C'est sûr que si leur objectif est de pouvoir débarquer rapidement des véhicules type VBCI ou équivalent sur des terrains mal préparés sur des îles dispersées, l'A400M peut être intéressant. S'ils cherchent au contraire un avion capable de déployer rapidement des têtes de pont légères en attendant que le gros oeuvre arrive par barges, le KC-390 ou le C-130J peuvent rester pertinent (ce dernier, notamment, pour sa capacité à se poser sur des terrains mal préparés). Bref, pour peu qu'ils financent réellement cette capacité, la compétition va être intéressante à observer (parce que bon, si c'est sous financé, ce sera le moins cher qui gagnera faute de mieux)

Bon, on va pas épiloguer 107 ans pour savoir si ça vole ou si ça vole pas. Dans tous les cas, quand on "remplace" un avion, on remplace en réalité sa fonction, pas sa cellule. Et il arrive que la fonction ne soit pas remplie pendant un moment avant qu'on la remplace, avec des mises en sommeil d'escadrons et de flotilles (cf. les F-35B anglais qui "remplacent" le Harrier, le Rafale M qui "remplace" le Crusader)

C'est cohérent avec les infos que j'ai pour le F4.2: qualification DGA dans les prochains mois, capacité opérationnelle initiale F4.2 en 2026, et donc fin de déploiement un an plus tard. Si on suit le même calendrier pour F4.3, ça pourrait vouloir dire une qualification DGA mi/fin-2027, IOC en 2028, et donc fin de déploiement en 2029. Et idem, ce serait assez cohérent avec un IOC en 2033 pour le F5.1. Mine de rien, vue l'ampleur des chantiers à chaque fois, c'est un rythme bien soutenu :)

C'est tout le problème. La Marine norvégienne semble vouloir la FDI pour tout un tas de raison: format, ressources humaines, sea proven, etc. Le gouvernement norvégien, dans l'ensemble, semble prêt à écouter la marine pour tout un tas de raison: c'est un pays où on fait culturellement confiance aux experts techniques + les délais de livraison Le souci, ce sera au niveau du Parlement. Les Britanniques y font un intense lobbying presque sans faire exprès tellement ils y sont présents depuis plus d'un demi siècle, alors que nous sommes nous même très mauvais dans ce domaine. A mon avis, ça va se jouer sur une question de personnalité et de talent de persuasion entre 4 ou 5 personnalités influentes. Et ce sera soit la FDI, soit la Type 26

Je le tiens d'une interview du responsable de l'unité "combat aérien" à la DGA qui devrait être publiée dans quelques semaines. Donc c'est de la fresh news, côté étatique, bien placée pour le coup. Je pense pas qu'on pourra accélérer, l'objectif sera de pas retarder.

oui clairement pas !