PolluxDeltaSeven

Pour moi ça reste encore et toujours une question d'inertie culturelle, particulièrement forte dans l'Armée de l'Air. En gros, et en caricaturant très fort, ça tient en deux phrases: "ce qui n'est pas nécessité par un RETEX n'a pas lieu d'être" et "un tiens qu'on connait vaut mieux que deux tu l'auras qu'on connait pas". C'est un énorme frein à l'innovation dans nos forces armées, même si certains domaines y échappent curieusement. (aux USA, ils ont le problème inverse: tout pour l'innovation, même si ça se fait au détriment d'anciens matériels ou procédures pourtant efficaces et nécessaires). Le simple fait de dire que la "roquette guidée" (qui est un petit missile qui, selon le modèle et le fabriquant, peut être quand même bien plus précis que ce que le propos de Pascal laisse transparaître) à des défauts par rapport au canon est un non sens tant le domaine d'emploi et de tir des deux armes sont différentes. Après, si le propos c'est de dire: "on avait de quoi payer l'un ou l'autre" je comprends qu'on préfère financer le canon, le Diesel étant déjà équipé d'armes guidées laser. Ce qui est intéressant de voir, c'est que l'Armée de Terre est revenue à la roquette avec le Tigre, en repartant de zéro, au moment où l'AdlA l'abandonnait complètement. En repartant d'une feuille blanche, l'ALAT ne s'accrochait pas à des procédures connues, du matériel qu'on sait fiable, et a donc été complètement ouverte à l'innovation sur ce produit (roquettes à induction, guidage laser maintenant etc.), avec un regard objectif. Pour l'Armée de l'Air, c'est l'inverse. Elle refuse de voir la roquette à guidage laser comme un missile guidé capable d'offrir 8 coups au but supplémentaire à un Rafale déjà chargé d'AASM, simplement parce que le mot "roquette" est à bannir de leur mode de réflexion. Se pose d'ailleurs la question du marketing de ces fausses "roquettes", vrais missiles, du coup. Quand l'ALAT aura des RETEX sur la fiabilité de l'engin, je pense qu'on en reparlera.

Encore une fois, je n'y crois pas vraiment à cette histoire de Rafale fouineur en mer de Chine. Je risque de redire des choses déjà dites, mais j'ai la flemme de relire tous les messages. La seule bonne raison pour aller là-bas, ça aurait été, éventuellement, de renifler un peu au niveau électronique, et encore... On a des bateaux qui font ça très bien, y compris dans la zone. Bref. Quelles que soient les circonstances, par contre, on aurait pas envoyé un appareil de démo se coltiner une mission de reconnaissance pour un futur prospect qui n'est même pas si pressé que ça ! Déjà qu'on refuse de faire voler le neveu du général, alors réaliser une mission militaire pour eux, faut pas déconner. Ce n'est ni dans les pratiques de l'AdlA, ni dans celles de DA. Sur le plan pratique, se taper un détour de 1600km impose FORCEMENT des réservoirs externes (et des gros) et le ravitailleur. Je doute que les spotteurs du coin auraient loupé le décollage d'un Rafale chargé raz la gueule suivi d'un ravitailleur avec un retour 3h plus tard. En tous cas, le risque aurait été là. Et puis franchement, envoyer un unique chasseur, sans aillier, sans RESCO à disposition, à 1600km du premier détachement (minimaliste) français dans la région... Vous y croyez vraiment vous ? Pour moi, l'hypothèse la plus probable, c'est que JUSTEMENT les gars qui ont fait l'infographie ont cherché à n'impliquer personne. Si je ne dis pas de bêtise, la Chine reste plutôt discrète sur ses interception, ne communiquant que si l'adversaire le fait avant, en général. En dessinant un Mirage 2000, un F-16, un F-5, un A-10, un Flanker, un Gripen ou un Hornet par exemple, cela aurait forcément attiré l'attention sur un pays en particulier (Taïwan, l'Indonésie, les Philippines, les USA, le Vietnam, la Thailande, la Malaisie etc.) En dessinant un Rafale (ils auraient pu choisir un Typhoon aussi), ils sont sûr de dessiner un appareil "générique" plutôt récent (et donc menaçant) dans identifier ou prétendre identifier qui que ce soit. Parce que bon, on peut dire ce qu'on veut sur la qualité du média en question, les mecs ont quand même dessiné un J-11 d'interception avec 4 armes air-sol lourdes sous les ailes ! Ça veut quand même dire (et le style général le confirme) que le réalisme absolu n'est pas leur priorité ! S'ils ont choisi comme base pour le J-11 une photo lambda avec l'avion dans la bonne posture, pourquoi n'auraient-ils pas fait de même pour l'adversaire en face ? Franchement, pour l'instant, il n'y a RIEN de convainquant allant dans le sens d'une interception de Rafale là-bas. Je ne dis pas que ce n'est pas arrivé, je dis juste qu'il faudrait bien plus d'arguments sérieux.

Pour moi, ça n'a jamais été un Rafale et l'infographie est erronée. Ce ne serait pas la première fois qu'un média ou même un site officiel quelconque se plante sur une infographie (qui n'a rien de transcendante de part sa qualité soit dit en passant). C'est en tout cas plus plausible que la théorie d'un Rafale ayant fait coucou dans le coin (on en aurait entendu parlé) Parce que si cette infographie est prise pour argent content, et bien je suis ravis d'apprendre que les chinois réalisent leurs CAP avec 4 grosses bombes d'une tonne chacune sous les ailes de leur J-11... Hum hum, tout à fait réaliste en effet !

Pour la PC sur un seul moteur, on en avait déjà parlé à plusieurs reprises, et il me semblait qu'il s'agissait d'une façon de "doser" la poussée, quand on a besoin d'un peu plus que le PGS, mais pas nécessairement de la PC sur les deux moteurs. Mais je ne sais pas si c'était un fait ou une supposition émise. Il y a foooort longtemps, j'avais déjà observé ce phénomène sur le Rafale C01 (oui, ça date). Je serais surpris que ce soit un vrai problème qui n'ait pas été résolu (si tant est qu'un "problème" en démo soit un "problème" en opération)

Bon recadrage FoxZz°. Pour les autres, je me permets de rappeler que les Messages Privés existent. Ce fil est suffisamment une foire au hors sujet pour qu'on ne vienne pas y rajouter des petites embrouilles entre membres. Merci de rester attentifs à ça, tous.

Oui, si on cherche à armer les Hercules comme on a armé les Atl2, c'est justement parce qu'on n'arme pas les drones.

Le problème est complexe. Techniquement, l'implantation des Hellfire est la solution la plus complexe sur les H, mais la plus simple sur les J. La solution AASM ne serait pas ultra-complexe (un câblage à faire, la console de tire à installer), et la solution Griffin encore plus simple, que ce soit sur H ou J. Le soucis derrière, c'est la question du choix de la munition, de la logique d'utilisation et des contraintes logistiques. Le COS apprécie l'idée du Griffin parce qu'il offre une solution de tir au plus près des troupes amies. Mais surtout, ils verraient bien la famille Griffin équiper d'autres de leurs plate-formes, y compris leurs futurs NH-90 et leurs Gazelles "Little Birdisées", même si j'attendrais de le voir pour le croire (d'autant qu'il s'agit de deux versions très différentes du Griffin). Après, le COS, c'est pas non plus une unité monocéphale. Certains de leurs éléments les plus "alatiens" militent pour le Hellfire, déjà utilisé par les Tigre qui équiperont sle 4ème RHFS, et donc déjà présents dans les OPEX. Les unités et les décideurs de l'Armée de l'Air militent plutôt pour l'AASM, histoire de disposer d'une capacité de frappe qui dépasse le seul soutien aux troupes du COS, permettant d'utiliser les C-130 dans des missions ISR armées, un peu comme les Marins avec l'Atlantique 2. Avec, encore une fois, le même argument logistique de la munition employée par l'AdlA sur ses Rafale en OPEX. Mais ces arguments de la communalité logistique peuvent être à double tranchant si on se sert de "l'excuse" du COS pour armer les appareils: si des Tigre ou des Rafale sont disponibles sur place, l'armement des C-130 devient alors moins prioritaire qu'une véritable capacité de soutien (ravitaillement en vol et au sol par exemple). Si le COS veut armer les C-130 qu'il utilise déjà pour des opérations ISR et des infiltrations, c'est pour pouvoir bénéficier d'un soutien aérien même quand aucun autre moyen n'est disponible. Bref, c'est très loin d'être simple. Et, pour le coup, on comprend bien un des problèmes que peut entrainer le format actuel du COS. Les avions sont opérés par l'Armée de l'Air, leur modernisation payée par le budget de l'Armée de l'Air, et même s'ils seront principalement utilisés en soutien du COS, ce ne sera pas le cas systématiquement. Et l'Armée de l'Air a des besoins qui dépassent et ne recoupent pas forcément ceux du COS... Toutes les solutions restent ouvertes...

Aux dernières nouvelles que j'ai eu, aucun des 4 C-130J commandés en FMS ne seront armés à leur livraison. L'appel d'offre pour la rénovation cellule et avionique des C-130 est en cours, et celui pour l'armement et l'amélioration des capacités tactiques (du coup a priori les 8 destinés au COS) devrait être passé en 2017. Et pour ne rien changer au merdier incompréhensible, l'option "armement" pourrait concerner soit que des H, soit des H et une partie des J. Parmi les options envisagées, on parle de Griffin mais aussi (encore et toujours) d'AASM et de Hellfire, puisque ces deux armes sont déjà en dotation dans les forces. Bref, entre les besoins du COS, les pressions industrielles, et les envies de l'Armée de l'Air, impossible de savoir ce qu'il va vraiment en ressortir.

Ça commence à gentiment me courir sur le haricot de voir le fil Rafale servir d'exutoire à tous les hors sujets. Un jour, ça va me péter tellement, que je vais fermer le topic quelques jours, juste pour calmer tout le monde (et après je me rappellerais que ça ne ferait que diluer tout se bordel sur pleins d'autres sujets, rendant le travail des modos encore plus complexe :P )

Je crois que c'est quelque chose comme 18/19000 livres à l'avant, la même chose à l'arrière, et quelque chose comme 3000 livres en réserve pour les buses d'équilibrage dans les ailes.

Tu ne peux pas "stoliser" un F-16, puisque la soufflante irait en plein dans la veine de l'entrée d'air. Et, de toute manière, on ne peut pas "stoliser" un avion tout court. Un avion STOL se conçoit et se construit de A à Z. Après oui, on peut imaginer un STOVL qui ressemble à un F-16, avec une puissance moteur et des caractéristiques générales (dimensions, poids, performances) similaires, et certains projets britanniques étaient dans cette veine là.

Rassure moi, c'est pas une thèse en Science Po- Diplomatie que tu prépare ? Hein !? Rassure moi stp !!

Elle est utilise dans la plupart des scénarios (américains) parce qu'elle existe sur leurs appareils. Mais même dans leurs cas de figure à eux, la furtivité n'est véritablement nécessaire que dans un très faible pourcentage des missions réelles. Si on prend l'exemple du Rafale, plus de 90% de ses missions consistent à faire de la PO, des CAP avec 4 à 6 bombes et du CAS. Rien qui ne justifie de furtivité tout court: même les Américains ne prévoient pas spécialement d'utiliser leurs F-35 en configurations furtives pour de telles opérations. Pour les 10% restant (à la louche), on se retrouve avec des missions de pénétration conventionnelle et de reconnaissance, principalement. Et encore, le pourcentage est assez important en raison de la polyvalence du Rafale (et sur les Rafale M, il faut ajouter les vols nounou et assaut à la mer). Pour la reconnaissance et la pénétration, les USA reposent énormément sur la furtivité. Cela permet de voler plus haut avec une probabilité de détection faible. Et pour ce qui concerne les frappes en profondeur, les USA comptent énormément sur des tirs massifs de MDC pour saturer les défenses ennemies et laisser les raids pénétrer le dispositif adverse. La méthode française consiste aussi à éviter la détection, mais en misant plutôt sur une combinaison de vol tactique TBA et l'utilisation échelonnée de contre mesures électroniques (une méthode également préférée par les forces israéliennes d'ailleurs). Alors bien sûr, dans certains de ces vols, une furtivité accrue s'avèrerait utile, en permettant de faire moins de détours, ou de voler plus haut et ainsi gagner en autonomie. Mais ces vols ne représentent qu'une infime part des missions dévolues à un avion de combat multirôle, et le choix a été fait de ne pas sacrifier les performances globales de l'appareil (maniabilité, accélération, coûts d'exploitation etc etc.) simplement pour bénéficier d'un avantage tactique sur un pourcentage minime des opérations réelles. Après, si la France n'a jamais investit énormément dans la furtivité des moyens aériens, c'est aussi parce qu'elle est très bien placée dans le développement et l'utilisation de systèmes radars (mais pas que) anti-furtifs, et qu'elle a compris très tôt que la furtivité n'était, à terme, qu'une capacité secondaire des avions, et non pas une qualité primaire. D'ailleurs, je ne serais pas surpris que certains des systèmes développés par l'US Navy soient également très bien adaptés à la détection d'appareils furtifs, et que ça expliquerait le scepticisme et le pragmatisme historique des marins américains devant cette gamme de technologie.

Tiens, c'est marrant, sur la brochure officielle de SAAB, je vois que le Gripen NG n'est plus donné pour pouvoir emporter 4 réservoirs externes, mais seulement 3. Ont-ils renoncer à mettre trois points humides sous le fuselage pour se contenter d'un seul ? J'avoue que ça semble logique, vu qu'il y avait peu d'intérêt à utiliser deux réservoirs sous le ventre au lieu d'un: -Ça condamne le point central -Les emports d'armement sur ces points sont les mêmes que ceux de voilure, donc autant mettre les deux réservoirs sous les ailes -C'est sans doute bien moins dangereux d'éjecter deux réservoirs sous les ailes que deux réservoirs côte à côte sous fuselage -Ça réduit la complexité mécanique et hydraulique de toute cette partie du fuselage -Il vaut toujours mieux placer les charges lourdes sous les ailes que sous le fuselage pour réduire les contraintes mécaniques Une configuration avec 4 réservoirs resterait toutefois intéressante pour de longues CAP avec 4 missiles air-air ou une charge offensive minimale (2xGBU ou 6xBrimstone par exemple), et il me semblait que la FAB avait notamment mis ça en avant à l'époque de la sélection. Bon, après, c'est peut-être une erreur dans le PDF. Mais je ne serais pas surpris que cette idée de double réservoirs sous fuselage était assez sympa pour avoir de jolis PDF avec 4 réservoirs externes, des emports doubles pour Meteor dous les ailes etc etc. Mais quand on se confronte à la réalité, on dirait que les configurations du Gripen E/NG seront bien plus conventionnelles que ce que SAAB essayait de nous vendre dans leurs slides en 2012. Autant pour moi, j'ai mélangé mes fiches Gripen / Gripen NG. Et même sur le NG, sans la configuration 4 réservoirs, on est bien loin d'un truc révolutionnaire avec ce NG... Raaah, moi qui avait envie de l'aimer ce faux-nouvel avion !!

Oui, faut pas exagérer non plus. L'autonomie du Gripen est tout à fait respectable, comparable ou légèrement supérieure à celle du Mirage 2000 selon la configuration. Quand à sa capacité d'emport, idem. Il est quand même plus courant de se retrouver en manque d'avions dans une coallition que de se retrouver à refuser des créneau parce que l'avion ne va pas assez loin/n'emporte pas assez.

Et biiieeeeen... Non. Ce n'est pas qu'une question de coût si la France n'a pas opté pour le "tout furtif" en matière d'armements aéronautiques, c'est aussi et surtout une question de doctrine et de philosophie d'emploi. En réalité, à bien des égards, les Français (industrie et recherche) ont été et sont précurseurs en matière de furtivité. La première classe de navires de combat furtifs au monde, c'est la classe Lafayette. Aujourd'hui encore, les navires français sont parmi les plus furtifs au monde, si ce n'est LES plus furtifs au monde (parfois au détriment des capacités offensives et défensives pures d'ailleurs, mais c'est un choix assumé). Le missile Apache, qui donnera la famille Scalp, était aussi très innovant en matière de furtivité, et confirma la position de leader européen de la France en matière de technologies furtives aéronautiques. Mais maitriser la théorie et les outils industriels, c'est une chose. Développer un outil de combat, s'en est une autre. Là, les notions de coût entre en jeu, mais pas uniquement. Quand il fut décider d'intégrer des technologies furtives au Rafale, l'objectif était clairement affiché de conserver un bon équilibre entre capacités aérodynamiques et discrétion tout azimut. Traduction: la furtivité est un plus mais n'est pas le Saint Graal, et il est hors de question de sacrifier les performances de l'appareil et sa facilité/son coût de maintenance simplement pour le doter d'une capacité furtive qui ne servira que dans moins de 5% des cas de figure. Et cette logique a prévalu sur l'ensemble des grands programmes aéronautiques français. Rien ne sert de dépenser un fric monstrueux pour développer des engins chiants à entretenir sur le terrain (notamment les OPEX en Afrique, qui ne sont guère un problème pour l'USAF qui n'y envoie quasiment jamais ses avions de combat) alors que la pleine furtivité ne servira de toute manière que ponctuellement. Surtout quand la France est à la pointe dans certains domaines tactiques qui permettent d'accomplir les mêmes choses que la furtivité, avec une méthode différente. Je donne des exemples: -Pour la mission nucléaire, au moment du développement de l'ASMP, puis de l'ASMP-A, et aujourd'hui encore de son successeur, la question a toujours été de savoir s'il valait mieux privilégier la furtivité au détriment de la vitesse (choix américain) ou l'hypervélocité au détriment de la furtivité (notamment IR, évidemment). Les études menées ont jusqu'à présent montré qu'il valait mieux développer un missile ultra-rapide, d'autant plus que la France maitrise extrêmement bien les technologies de statoréacteurs. -Pour l'hélicoptère de combat, le Tigre intègre énormément de technologies furtives, et est aujourd'hui l'hélicoptère de combat moderne le plus furtif sur le marché (si on exclu certains modèles dévolus principalement à la reconnaissance). Il aurait pu être PLUS furtif, comme le RAH-66 a tenté de l'être. Techniquement, c'était possible, mais cela aurait entrainé des compromis opérationnels qui n'étaient pas acceptables: un fenestron exigeait une cellule plus légère et donc moins autonome, un armement en soute exigeait une cellule plus large et donc moins furtive sur le plan visuel (et, au delà des observateurs humain, n'oublions pas que certains systèmes de DCA/SAM coutre portée restent guidés sur signature visuelle) etc etc. Sachant que pour un hélicoptère de combat rapproché les menaces sont surtout les armes légères et les missiles à guidage thermique, réduire la manoeuvrabilité et les performances défensives de l'engin pour accroitre sa furtivité aurait été stupide. Les Américains ont cru que leur technologie furtive aurait du sens sur un hélicoptère de combat, ils ont vite déchanté et sont revenu à une vision plus conventionnelle des choses sur ce domaine. -Sur le Rafale, la présence de systèmes de brouillage interne à chaque avion (plutôt que le recours à des avions spécialisés pour accompagner les raids) et la capacité entretenue par la France de pénétration tactique font que les Rafale ont été capable d'opérer au dessus de la Libye dès le premier jour des combats sans soutien particulier. La procédure US aurait, elle, nécessité l'emploi d'avions furtifs ou, alternativement, une frappe conjointe lourde de missiles de croisière Tomahawk préalablement au déploiement d'avions non-furtifs. Deux conceptions différentes, deux méthodes différentes. -Pour les frégates FREMM, la version française est bien moins armée que la version italienne (même constat pour les Horizon) en matière de défense rapprochée, mais l'absence d'un canon arrière, d'un radar positionné sur mature haute, de conduites de tir rapprochées etc. font que les FREMM françaises sont nettement plus furtives. Un choix logique puisque les navires français sont bien plus souvent amenés à réalisés des opérations spéciales nécessitant une grande furtivité (dépose/récupération de commandos, écoute électronique etc.) que les homologues italiennes. A cela je rajouterais que le système universitaire français, qui a ses défauts, possède aussi la capacité unique au monde (d'autres pays le font aussi sur le plan qualitatif, mais pas forcément sur le plan quantitatif) de produire des ingénieurs/experts aptes à gérer des problèmes complexes et à large échelle. En fait, c'est même le très grand avantage compétitif de la France, historiquement (je parle au sens large, puisque ça concerne autant les sciences dures que l'ingénierie et les sciences sociales). Ce n'est pas être chauvin que de dire que le merdier du programme F-35 ne serait jamais arrivé en France, pas avec de telles dépassements de coûts et de calendrier. Donc oui, les Français peuvent parfois faire "pareil" pour 10 fois moins cher. Sauf qu'en fait, ils ne font pas "pareil". Ils pourront répondre au même cahier des charges pour moins cher. Une flotte de 2000 Rafale aurait sans doute effectivement coûté 3 fois moins cher qu'une flotte équivalente de F-35 SI les USA avaient été la France !!! Mais ils ne sont pas la France ! Ils n'ont pas le système universitaire français, ils ne facturent pas les mêmes choses dans leurs programmes d'armement ! Si Dassault arrive à faire des excellents appareils à "faible prix", c'est parce qu'ils embauchent des gens excellemment formés dans les universités publiques françaises, qu'ils ré-exploitent des technologies misent au point par les centres universitaires et les instituts de recherche avancés (type ONERA), et parce qu'ils disposent d'une structure de gestion de projet capable de tirer le meilleur de tous ces éléments au moindre prix. A bien des égards, le système américain est très différent. Chez eux, le budget de la défense va servir à financer sur un programme bien précis la recherche appliquée et le développement de technologies bien plus vastes qui serviront ensuite à l'ensemble de l'industrie. Ils financent par la défense (au prix fort, puisque facturé par des boîtes privées) ce que d'autres pays financent différemment. Si le B-2 Spirit coûte plus cher que son poids en or, ce n'est pas parce qu'il a des technologies alien dedans. C'est parce qu'on utilisé ce programme pour développer, mettre au point et rôder des technologies de pointe en matière de conception par ordinateur, de découpage et d'assemblage ultraprécis qui sont aujourd'hui utilisés sur toutes les chaînes qui fabriques des Boeing 777, 737 et 787. C'est une autre mentalité, une autre façon de faire. Comparer les deux demande une approche systémique, et pas une simple comparaison de chiffres dans un tableau.

Sérieusement Philippe (et c'est valable pour tout le monde évidemment), serait-il possible de faire des copier-coller du texte de tes tweet dans le corps des messages quand on poste des tweets ? La plupart du temps, on ne voit que le haut d'une photo et rien d'autre, c'est assez frustrant de toujours devoir ouvrir une nouvelle page web juste pour voir si le lien nous intéresse ou pas, surtout quand on est sur tablette ou smartphone.

Bon, et après, on retourne au travail hein !

Je...

Le prochain qui l'ouvre à propos d'un laser, je l'envoie aux galères pendant trois ans. Sans déconner je le fais !

Soit faire un STOVL spécifique et un avion commun Navy/USAF, comme nous l'avons fait avec le Rafale, soit un avion commun USMC/USAF, ces derniers retirant "simplement" les équipements spécifiques au STOVL. Ce deuxième cas de figure aurait pu être valide si l'US Navy avait été assurée d'avoir un UCAV à la place du F-35C. Malheureusement, tout le plan du JSF était de ne faire qu'un seul programme, quitte à ce qu'il coûte aussi cher que trois programmes distincts, simplement pour s'assurer que le Congrès n'allait pas cesser de financer un des programmes (et donc une des trois "armes") pour des raisons budgétaires. Concrètement, le JSF, ça consiste pour l'industriel à tenir le Pentagone par les couilles, et au Pentagone à tenir le Congrès par les noix. Charmant... Pour le FC-31, ça dépendra quand même largement de la qualité des sous-systèmes chinois. Mais à niveau technologique équivalent, le concept style "FC-31" serait effectivement bien meilleurs que le concept "F-35A", un peu comme le décrivait Bubzy plus tôt. C'est d'ailleurs en partie pour ça que la Navy a été réticente au JSF. Apparemment (j'ai jamais pu confirmer cette info), au tout début du programme JSF, la Navy, actant le fait que sa version serait nécessairement la plus exotique des trois, aurait demandé à ce qu'on étudie la possibilité que leur version du JSF soit biréacteur, avec la même propulsion que le Super Hornet, pour d'évidentes raisons logistiques. Évidemment, ça signifiait que l'intégralité de la structure soit différente, à part quelques détails (principalement la structure avant le l'appareil). Il s'agissait donc surtout d'avoir un avion différent, mais équipé de tous les équipements internes du JSF (sauf le moteur). Evidemment, ça revenait à faire 2 programmes différents, et l'idée n'est pas allé très loin (d'autant que ça aurait sans aucun doute mener à l'intégration des équipements JSF sur une sorte d'Advanced Hornet, ce qui n'était pas au goût de tous les industriels, suivez mon regard). Mais je suis persuadé que ça aurait été bien moins cher, bien moins complexe et bien plus efficace au final. M'enfin bon... Ce qui me fait rire jaune, c'est que quand on regarde les fiches programmes initiales, l'US Navy voulait un biréacteur F414 (ou un nouveau moteur pouvant aussi équiper les Super Hornet en rétrofit), l'USAF voulait reprenre le même F119 que sur les F-22, et l'USMC estimait que son meilleur choix était aussi un STOVL articulé autour du F119. Ce qui a tout foutu en l'air, c'est la volonté d'emporter une charge offensive en soute, impliquant nécessairement un avion plus lourd, et donc un nouveau moteur hyper complexe pour tout le monde. Joie et volupté ...

Et bien en fait, non. Enfin, oui et non. Sur le papier, on peut effectivement utiliser un STOVL (ou VTOL, on s'en fiche, la différence d'usage au décollage est surtout une différence d'habitudes opérationnelles) comme un CTOL, ce qui implique que les deux versions auront des résistances structurelles similaires pour tout ce qui concerne les contraintes d'atterrissage et de décollage. Seulement, sur la durée de vie, un STOVL subira moins de contraintes, les décollages courts (ou verticaux) et atterrissages verticaux étant bien moins contraignant sur la structure de l'avion et sur celle du train d'atterrissage. Ce qui permet soit d'avoir une durée de vie de cellule plus grande, soit une cellule légèrement plus légère à durée de vie équivalente. Et vue la contrainte absolue que représente le poids sur un STOVL, on choisi de réduire le poids (absence de titane, comme vient d'être dit par exemple). De la même manière, on va réduire les performances de la machine, qui sera limitée à 7G contre 9G pour la version conventionnelle, encore une fois pour gagner du poids (ou parce qu'on peut pas faire mieux une fois le poids et donc la résistance réduite, selon le sens de lecture). La contrainte de poids n'est pas un détail pour un STOVL, elle est FONDAMENTALE !! Bon, là il convient d'entrer un peu plus dans le détail et d'expliquer pourquoi on ne peut pas comparer Rafale et F-35 quand on compare CTOL et CATOBAR, à cause de la version STOVL justement. Il n'y a que deux versions du Rafale (hors biplace, on s'en fout), et le facteur contraignant est la navalisation de la bête. De fait, il n'y a que 350kg d'écart entre les deux versions uniquement parce que des compromis ont été faits sur la version Air en faveur de la communalité technique, et au détriment du poids, et parce que des compromis ont été faits sur la version Marine pour des raisons de communalité technique également (ailes repliables, perche de ravitaillement escamotable etc.). Si le Rafale avait été uniquement Air, il aurait été plus léger que le Rafale C actuel, puisque sa structure interne n'aurait pas eu à être aussi solide. Pour le F-35, les choses sont différentes à cause du F-35B justement. Comme la contrainte de poids était maximale pour le F-35B, il était logique de faire en sorte que toutes les réductions de poids soient aussi appliquée au F-35A, qui s'en serait alors retrouvé moins cher et plus performant. De fait, le F-35A aurait du être un F-35B dé-STOVLisé si on veut, exception faite des particularité de l'USAF en matière de canon et de ravitaillement en vol (en réalité, il a fallu faire une cure d'amaigrissement au F-35B en cours de programme, ce qui a accru les différences entre ces deux version là). Le F-35C, lui, ne pouvait absolument pas s'aligner sur les contraintes techniques imposées par les réductions de poids (nombre et taille des surfaces mobiles, robustesse de la structure et du train, crosse d'appontage) et donc, quitte à être différent, autant appliquer le moins de compromis possibles. La différence de poids entre le F-35B et le F-35C, hors motorisation et systèmes de sustentation, est de plus de 2,5t !!! C'est plus du DOUBLE de la capacité d'emport en soute du F-35B !! Quand on sait qu'il a fallu redessiner les soutes, la structure interne et une partie des moteurs pour grappiller le moindre kilogramme de poids, imaginer lui coller ne serait-ce que la moitié des attributs du F-35C, c'est absolument illusoire ! S'il n'y avait eu que deux version du F-35, les choses auraient pu être différentes et l'avion au final moins cher. Sans la version B, il est probable que le F-35A et C n'auraient eu que très peu de différences, chacun effectuant des compromis, comme pour le programme Rafale. Mais ce n'est pas ce qui s'est passé. VTOL ou STOVL ça ne change rien à la problématique. Ce sont les mêmes appareils qui peuvent faire l'un ou l'autre, tout dépend des besoins opérationnels (portée, emport) et du contexte d'utilisation (surface disponible pour les opérer). Non, tu prends le problème à l'envers. L'avion n'est pas plus lourd pour avoir des performances plus élevées. Il est plus lourd pour avoir des performances adaptées aux besoins de la Navy, qui sont bien plus contraignant que ceux de l'USAF ou du USMC, aussi étrange que ça puisse paraître. Le F-35 a une autonomie assez similaire à celle du F-35A, alors même qu'il emporte plus de carburant, un point à ne pas oublié. Cela s'explique uniquement parce qu'il dispose de plus grandes surfaces portantes et de plus grandes surfaces mobiles pour assurer sa maniabilité à très faible vitesse et donc sa capacité à opérer depuis des porte-avions, rien d'autre. Ces performances sont meilleures à basse vitesse, par design, mais inférieures à celle du F-35A sur d'autres points (consommation, nombre de G soutenus etc.). C'est exactement comme pour le F/A-18A qui était opposé sur certains marchés export au F-18L de Northrop (sans succès) ! Sans les contraintes de la version navale, le F-18L avait une meilleure maniabilité, une plus grande capacité d'emport et plus d'autonomie à carburant équivalent. Le F-35C ne pouvait PAS avoir une masse comprise entre celle du A et du B, à moins d'avoir une soufflante horriblement lourde sur le B. S'il avait une masse entre celle du A et du B, ça aurait été parce qu'il gardait la voilure et les empennages du A et du B. Or, c'est tout bonnement incompatible avec les spécificités navales ! La Navy ne s'est pas amusé à agrandir la voilure du F-35C, alourdir l'avion et augmenter sa trainée, augmentant d'autant sa consommation, simplement pour le plaisir de pouvoir dire "on a des ailes repliables lol". Surtout qu'une fois les ailes repliées, le F-35C a une envergure pratiquement équivalente à celle d'un F-35A !! S'ils avaient pu garder la cellule du F-35A (plus simple, autonomie similaire) à peine plus lourde, comme nous l'avons fait avec le Rafale M, ils l'auraient fait. S'ils n'ont pas pu le faire, c'est parce que le F-35A ne présente aucun compromis en faveur du F-35C, contrairement à notre Rafale C par rapport au M. Je ne sais pas si c'est plus clair.

Oulaaaa ! Non non non non non ! Surtout pas ! Cela n'a rien d'idéal, c'est au contraire un vrai cauchemars qui serait pire que celui du programme F-35 actuel. En termes de structures et de systèmes, un avion STOVL a BEAUCOUP moins en commun avec un avion CATOBAR qu'avec un CTOL, sur le JSF comme sur n'importe quel avion ! Il est infiniment plus facile de faire un STOVL/CTOL commun qu'un STOVL/CATOBAR commun, contrairement à ce qu'on pourrait croire de prime abord. La contrainte principale d'un STOVL, comme d'un CTOL, c'est le poids, au détriment de la robustesse. La contrainte principale d'un CATOBAR c'est la robustesse, au détriment du poids. Les contraintes physiques et matérielles que subit un STOVL sont à bien des égards plus souples que celles que va subir un CTOL (et le plus souvent équivalentes), et incomparablement moindres que celle d'un CATOBAR. Ce que tu propose est donc tout simplement impossible, illogique, et aucunement "plus sain", bien au contraire. On peut dire ce qu'on veut du programme JSF, mais ils ont fait la seule chose qu'il était logique si on voulait une base commune: un STOVL aussi proche que possible du CTOL (hors propulsion), avec un peu de poids en moins là où c'est possible (soute plus petite), et un CATOBAR radicalement différent des deux autres, avec des surfaces portantes et des gouvernes plus larges, un trains différent, une structure interne renforcée, une crosse d'appontage etc etc. Ce n'est pas pour rien que le F-35C est la version la plus lourde, la plus cher et celle dont les performances seront les plus exotiques, par rapport aux deux autres version (exception faite de l'autonomie). Si tu fous tous ces systèmes CATOBAR sur un avion STOVL qui emporte, en plus, une soufflante et un système de rotation de la tuyère, tu entre dans une boucle infernale puisque ton avion sera trop lourd pour faire du STOVL de toute manière, qu'il faudra l'alléger sur tout le reste etc etc. Tu ne prends pas une base STOVL pour l'alléger et en faire une autre version ! Au contraire ! Au système propulsif près, le STOVL DOIT IMPÉRATIVEMENT être la version la plus légère au niveau de la structure globale.

Le LHA n'était pas seul, il y avait d'autres navires d'escorte, évidemment. On peut penser ce qu'on veut des US, et du fait qu'ils ne prennent jamais de risque, mais si, par exemple, une de leurs ambassades située à 400km à l'intérieur des terres est attaquée, ils enverront ce qui leur semblera le plus rapidement disponible. S'il s'avère que c'est deux paires de MV-22 soutenus par une ou deux patrouilles de F-35B (avec éventuellement un soutien d'AWACS s'il y en a un en permanence dans le coin), ils le feront, ils n'attendront pas que les CVN se déplacent ou que l'USAF postée à 1200 bornes ne se mette en branle. Et si les choses pètent en Asie du Sud Est et que leurs CVN sont envoyés là-bas, s'ils doivent intervenir en Afrique ou en Amérique du Sud pour une opération spéciale un peu lourde, ils ne se priveront pas de le faire avec ce qu'ils ont à disposition. Une vingtaine de F-35B avec un navire AEGIS en soutien, c'est mieux défendu que ce qu'ils sont prêt à envoyer à J+1 en secours d'un allié. S'ils sont prêt à prendre ce risque avec des avions de l'USAF, pourquoi pas avec ceux des Marines ? Je ne dis pas ça. Je dis que les missions actuellement dévolues aux CVN peuvent être accomplies avec le couple Super Hornet / Growler. Le F-35C, un UCAV ou un X-Wing leur apporterait sans doute des capacités supplémentaire (tout comme ils apporteraient des capacités supplémentaires à notre Marine Nationale), mais leur contrat opérationnel peut être rempli avec les avions actuels (tout comme le contrat opérationnel de la Marine Nationale peut être rempli avec des Rafale). Du côté des LHA, la situation est différente, puisque ce qui était possible auparavant (assurer la couverture des CH-46 avec les Harrier) ne l'est plus aujourd'hui (assurer la couverture des MV-22 avec ces mêmes Harrier), nécessitant effectivement une présence systématique d'un CVN. Alors même qu'en opération, sur un théâtre donné, le contexte tactique ou les conditions météos, par exemple, peuvent très bien imposés que le groupe amphibie soit assez éloigné du CVN. Pour le coup, s'ils veulent retrouvé leur capacité d'autrefois, amélioré par l'augmentation des moyens techniques, ils ont besoin du F-35B. Bien plus que la Navy, qui a toujours financé le X-47 comme roue de secours en cas d'échec du JSF.

Tout repose dans le "de toute façon là". Je me permets de poser la question: qu'est-ce qui le prouve ? D'autant plus que, comme le rappelle Fusilier, la permanence opérationnelle au M-O a récemment du être réalisée par un navire amphibie justement ! Les CVN américains ne sont pas extensibles à l'infini. Il y a actuellement 10 CVN en service aux USA. Aujourd'hui, seulement deux sont déployés en opération (le Stennis devant les Philippines et le Truman dans le Golfe Persique). Entre ceux en indisponibilité totale (coque ouverte, ou presque) et ceux qui doivent repasser toutes leurs qualifications, seuls trois autres porte-avions sont disponibles en réserve actuellement. Ça fait 5 porte-avions, ça à l'air beaucoup, mais pour couvrir toute la planète, c'est peu. Le F-35B ne va pas remplacer les Harrier à missions égales, puisqu'il sera adapté à de nouvelles menaces et de nouveaux usages. Le F-15E ne remplace pas le F-111 dans toutes ces missions de pénétration, de la même manière le F-35B ne remplacera pas le Harrier dans toutes ses missions de déploiement avancées (rarement utilisées par l'USMC dans la pratique). Par contre, il apportera des capacités inédites à la Navy. Des exemples viennent d'être donnés, mais on peut en imaginer d'autres. En l'absence de porte-avions (ce qui n'est pas de la science-fiction, l'exemple vient d'être donné au MO), on peut très bien imaginer qu'on fasse appel à un LHA pour intervenir d'urgence sur une situation de crise, libération d'otages, frappes "préventives" etc. Une paire de LHA et leur escorte aura une capacité opérationnelle équivalente à celle du CDG (qui n'assure pas de "veille en l'air" 24H, et certainement pas sur ses Hawkeye d'ailleurs) à bien des égards. Mais il faut bien voir qu'il s'agit plutôt de voir la complémentarité LHA/CVN comme nous, en France, nous voyons la complémentarité BPC/CDG: ce n'est pas le CDG que l'on a envoyé en Somalie, ça restait une opération aéro-maritime pour autant. Sauf que le couple V-22/F-35B permettra de réaliser ce genre d'opération bien plus loin à l'intérieur des terre que n'importe quel couple hélo transport/hélo gunship ou Harrier ne le fera jamais. C'est un choix, ou en tous cas, une évolution capacitaire. Mais au delà de toute question "exotique", il faut bien voir un fait très très TRES simple: les MV-22 opérés depuis les ponts plats ont un rayon d'action au combat supérieur à celui des Harrier sensés assurer la protection des opérations aéroportées. A partir de là, le F-35B se justifie de lui-même. Mais l'argument ne s'arrête pas là: le MV-22 offre des capacités unique de pénétration, tant en terme de mobilité que de rayon d'action et de vitesse d'exécution, ce qui implique qu'il lui est bien plus facile d'opérer au coeur du dispositif de défense adverse que les hélicoptères qu'il remplace (CH-46 par exemple). Ce qui implique qu'il est bien plus susceptible de se confronter à des menaces sol-air et air-air nécessitant un véritable chasseur bombardier (équipé en BVR, armes de précision et capacités SEAD) que les appareils qu'il remplace. A partir de là, le F-35B se justifie bien plus que le F-35C (qui, lui, peut voir ses missions remplies par le couple Super Hornet / Growler).