PolluxDeltaSeven

Il ne faut pas rêver, si on prend un trainer à réaction, il sera dans une catégorie nettement plus basse (M-346 étant le haut du panier probable). Vues les pressions financières sur l'Armée de l'Air, je ne serais pas surpris que le cursus soit uniquement basé sur le PC-21, si jamais celui-ci fait ses preuves, avant une transition sur Rafale via simulateur et appareils biplaces.

Pour l'instant, ça se fera comme DEFA l'a dit, en effet. Pour le cursus chasse, la Phase 3 qui se fait actuellement sur Alpha Jet se fera bientôt sur PC-21, mais la Phase 4 restera sur Alpha Jet dans un premier temps. Cela permettra à l'Armée de l'Air de prendre le recul nécessaire pour voir comment elle va organiser sa formation à l'avenir. La possibilité d'un remplacement du Gadget par du "Tout Pilatus" est une possibilité, tout comme la possibilité d'une Phase 4 maintenue sur un avion à réaction de nouvelle génération, aucune possibilité n'est rejetée à priori. En gros, vu l'ampleur des chantiers et des défis à laquelle elle est confrontée, l'Armée de l'Air ne veut pas bouleverser en profondeur l'ensemble de sa structure de formation sans avoir la certitude qu'il s'agit de la bonne solution. Elle a besoin de RETEX, à la fois en expérimentant elle-même, mais aussi en regardant ce qui se fait ailleurs.

Bah ils vendaient jusqu'à présent l'agilité à "l'atterrissage" si l'on peut dire. Aujourd'hui, on vend l'agilité au largage ;)

Le discours de l'Armée de l'Air, c'est que l'A400M a les défauts de sa jeunesse, ni plus, ni moins. Avec n'importe quel nouvel appareil (Rafale, Mirage, Transall, Caïman etc.) on a des problèmes de ce genre, qui mettent plusieurs années à se résoudre. A dire vrai, vue la gestion du programme et sa genèse, beaucoup s'attendaient à nettement pire. Le vrai soucis, c'est qu'on a tiré au delà de la limite de la corde pour les Transall et C-130H, et que le calendrier irréaliste des livraisons de l'A400M ne peut souffrir du moindre retard. Mais franchement, l'A400M n'est pas moins bien né que le C-130J ou le C-17. Dans une certaine mesure il est même mieux conçu au départ que ces concurrents US. C'est juste que l'Armée de l'Air n'a pas une vaste flotte d'appareils avec un potentiel correct pour faire la soudure avec les nouvelles livraisons. Quant aux Allemands, ils jouent aux cons, comme d'habitude. Ils ont eu le plus gros workshare, et maintenant ils vont trouver n'importe quelle excuse pour diminuer leur commande sans en payer les pénalités, ni réduire leur participation industrielle. Typique...

Alors les accords stratégiques, oui. Mais le stock tampon pour servir l'exportation, non, absolument pas. On se "contente" déjà de filer à l'exportation les slots de livraison prévus pour l'Armée de l'Air, c'est déjà ça. Mais les appareils stockés en France dont on parle ici le sont pour optimiser et uniformiser la durée de vie de nos appareils, on ne parle pas du tout du stockage de longue durée qu'on trouve dans le désert aux USA. En gros, quand un avion a atteint sa limite d'heures de vol pour l'année par exemple, ou un nombre arbitraire d'heures de vol totales, on le stock dans un coin et on ressort une cellule avec plus de potentiel, que l'on fait voler jusqu'à ce qu'elle ait atteint le même nombre d'heures de vol etc etc. Cela permet de conserver une flotte uniforme en terme d'usure et de potentiel de vol, autant que possible en tous cas. C'est schématisé à l'extrême, mais l'idée est là. Cela évite qu'un avion qui se tape par le hasard des déploiements une quinzaine de mois d'OPEX en 5 ans ne voit son potentiel bouffé 3 ou 4 fois plus vite qu'un appareil que le hasard des déploiements aura fait resté en France pendant la même période, à gérer les PO. Mais tous ces appareils servent à l'Armée de l'Air ! Ils lui servent à remplir son quota d'heures de vols annuels dans le respect de la durée de vie totale de la flotte. Si on commence à revendre les appareils "stockés" à l'exportation, alors on se retrouvera mécaniquement avec moins d'heures de vol disponibles à l'année, ou une flotte qui ne pourra pas tenir la durée contractuellement assurée. Donc ce n'est pas du tout du stock tampon, plutôt du stock de roulement, qui n'est pas sacrifiable. Et puis d'ailleurs, si l'idée venait à quelqu'un de les revendre, ne t'inquiète pas que l'Armée de l'Air trouverait très vite une nouvelle méthode de gestion impliquant que tous les appareils soient en escadron en permanence, quitte à ne voler que 50 heure pas an! :D :D

Allé hop ! Même conneries, même punition ! Deux pages de HS = topic fermé. Je le rouvrirais quand l'envie me prendra, tiens!! Si vous voulez parler de l'Inde et faire de la science-fiction sur comment entasser 60 Rafale dans un bateau qui n'a besoin de n'en emporter que 12, je suis sûr que vous trouverez tout plein de sujets adéquats.

Remarque très pertinente de Henri K. J'aimerais bien savoir combien de vols d'An-124 au Mali ont servi à transporter des équipements qui, réellement, n'aurait pas pu tenir dans une soute d'A400M. Parce qu'il ne faut pas se faire d'illusion. Si on a une paire de transporteurs stratégiques, bon certes on les utilisera, mais c'est pas forcément ça qui nous permettra de déployer plus rapidement un escadron de chars Leclerc avec tout leur soutien, comparé à un simple BPC par exemple. Je pense que c'est un peu comme les bombardiers lourds: oui, si on en a à disposition, on s'en sert. Mais concrètement, si on devait nous demander d'en acheter rien que pour nous, est-ce que c'est le choix qu'on ferait ? Je n'ai pas de réponse absolue, après tout certains trouvent que le C-17 est un bon complément à l'A400M, donc ils ont leurs raisons. Mais comme dit Henri: pourquoi faire ? Pour remplir quel contrat opérationnel ?

De toute manière, par définition, une MLU c'est une mid-life update, donc une mise à jour destinée à redonner du potentiel à la cellule et à changer les systèmes embarqués. Le terme ne peut donc s'appliquer que s'il y a compatibilité avec les cellules actuelles. A bien des égards, le passage des F1 au standard F3 était une MLU. Donc si on parle de remplacer le radar, les moteurs, le siège éjectable, l'ensemble du système de combat, antennes et calculateurs intégrés, tout en donnant à l'appareil de nouvelles capacités de combat, bah oui, ça peut être une MLU. Mais, comme le dit Bubzy, au final, c'est ce qu'on fait régulièrement sur le Rafale, avec des standards successifs. La seule chose qui ferait qu'on pourrait commercialement, pour le marketing, parler de MLU, c'est si on devait changer toute l'architecture avionique de l'appareil d'un coup. Mais l'appareil n'a-t-il pas été conçu pour que ce genre de transformations se fassent progressivement ? Je n'y connais pas grand chose dans ce domaine, donc je demanderais plutôt à @Picdelamirand-oil, mais est-ce l'abandon des technologies des années 90 dont tu parles peut se faire par modifications successives, où est-ce que ça demanderait l'intégration d'un coup d'un tout nouveau système d'arme complet ? Quoi qu'il en soit, si il y a besoin de modifier la cellule pour une raison X ou Y (VLO, moteur avec un plus gros diamètre d'entrée etc.), on n'est plus sur de la MLU, mais sur une nouvelle génération, sur un nouvel appareil, dont les avancées seraient incompatibles avec les anciens appareils. Une sorte de Super Rafale pour remplacer les plus vieux Rafale. Ceci étant dit, il n'est pas impossible d'imaginer que certaines briques technologiques du "Super Rafale" pourraient être intégrées en rétrofit aux Rafale standards ayant le plus de potentiel (comme ça a pu être fait avec les radar AESA sur F-15C, les systèmes de communication, l'autoprotection et les armements modernes sur les derniers Mirage 2000-5 Mk2/-9 etc.) Mais bon, là c'est de la prospective à très long terme.

Ah oui tiens, ça faisait longtemps que j'étais pas venu voir comment ça se passait de ce côté-ci ;)

Oui, c'est surtout à ça que je pensais (et qu'on m'a évoqué) mais bon. De toute manière, le document trouvé par DEFA montre bien que c'est un débat complexe. Le principal soucis de la certification civile, ça a surtout été les retards, plus que l'alourdissement. Dans le sens où un alourdissement conçu pour protéger l'équipage et les passagers en cas de crash, et imposé par une certification civile plus "facile" à mettre en place pour le constructeur que d'attendre que tous les pays acheteurs se mettent d'accord sur une certification commune, ça peut se comprendre. Mais que le premier vol soit retardé de presque un an parce que certains outre-Rhin (que je garderais anonyme pour ne pas ENCORE dénoncer les Allemands! :D) ont du écrire deux fois leurs FADEC parce que la première fois ils avaient légèrement zappé de tenir compte de la réglementation civile sur le sujet, c'est un peu moins pardonnable. Mais bon, on est pas dans le sujet A400M, et dans l'article que j'ai écris sur les déboires de l'appareil dans le dernier HS de DSI, j'explique bien que malgré tous ses "défauts", le A400M s'en sort plutôt admirablement bien quand on le compare (calendrier, retards, surcoûts, compromis capacitaires) à d'autres programmes du même genre, C-130J et C-17 en tête !! SI je disais tout ça, c'était pour dire qu'il serait sans doute possible de développer une version "transport pur" de l'A400M, avec moins de fioritures tactiques, mais pourquoi faire ? Emporter plus et plus loin ? Concrètement, ça coûterait moins cher et rendrait plus de service d'acheter deux ou trois MRTT supplémentaires, capables d'apporter ce supplément de portée et donc de charge utile à l'A400M existant, plutôt que de développer un nouvel appareil. Et au final, la logique serait sans doute la même avec l'achat d'un nouveau type d'appareil.

Tout à fait En mode "transport de troupe", les sièges aux normes civiles représentent je crois 2 à 3 tonnes de surcharge par rapport à des sièges qu'on trouve sur C-130J par exemple. Après, le surpoids, ça peut être les systèmes de communication, mais aussi et surtout des redondances dans les câblages ou les circuits hydrauliques etc. Je n'ai pas le détail, mais c'est ce dont on m'a parlé. Pour le côté "connerie" de la chose, autant quand il s'agit de sécurité je n'ai rien contre, autant l'utilité de pouvoir opérer depuis des couloirs civils, c'est déjà plus discutables. En tous cas j'ai discuté avec un paquet d'aviateurs qui auraient préféré que l'appareil dispose de plus de charge utile (8 à 10 tonnes, c'est considérable !) plutôt que de pouvoir évoluer dans les couloirs aériens civils (d'autant plus que des dérogations et des exceptions, il y en a un paquet, et que ça n'a jamais empêcher l'armée de l'air d'effectuer ses missions) Apparemment, l'AdlA n'avait qu'une utilité tout à fait réduite de cette capacité, mais d'autres opérateurs insistaient énormément dessus, et Airbus y voyait aussi l'opportunité de proposer son A400M sur le marché cargo civil/humanitaire. Je ne pense pas qu'on aurait gagné réellement 12 tonnes, puisque certaines avancées en matière de sécurité notamment en cas de crash auraient été sans doute conservées, mais 6 à 8 tonnes de moins pour se passer de quelques agréments civils, l'AdlA n'aurait rien eu contre, tout en restant dans les clous, légalement. Enfin bon, le débat n'est pas là. Pour chaque avancée technique/technologique, il y a toujours des avantages et des inconvénients. Et si on regrette ce qui n'est pas et ne sera jamais, on saura tirer profit (opérationnellement) de ce qu'on a gagné en échange. Il n'empêche qu'il serait difficile de comparer un An-70 avec un A400M sans prendre ce détail en compte. Si jamais on accepte un An-70 occidentalisé mais incapable d'opérer comme un avion civil, on verrait très rapidement débarquer Airbus avec un A400M dépioter de ses systèmes de sécurité redondants pour offrir la même charge utile dans les mêmes conditions opérationnelles. En gros: les deux avions sont dans la même catégorie, l'un n'est donc pas un complément à l'autre.

Oh tiens, un hors sujet ;)

Pleins, mais là n'est pas la question. C'est un forum francophone, ce n'est pas surprenant que l'on en parle énormément. Et il vaut mieux multiplier les fils sur le Rafale que voir le sujet abordé en permanence dans d'autres fils (ce qui est déjà très souvent le cas). Mais bon, c'est inévitable. Ce topic "4ème client Rafale" est aussi une façon de centraliser plein de potentiels hors sujets que l'on retrouverait sur d'autres fils, c'est pour ça que je tolère un certain relachement ici. Mais bon, ça ne veut pas dire qu'il faut que ce fil un peu "fourre tout" devienne un "topic bis" pour chaque force aérienne intéressée par le Rafale (il y a un topic Inde pour l'Inde, un fil Mirage 2000 pour le 2000 etc.). Mais bon, je pense qu'on est tous d'accord là dessus, c'est juste que les conversations tendent, comme toujours, à dériver un peu. A la modération de recentrer tout ça. :)

C'est pas un référendum, juste un avertissement :D ça ne me gène pas qu'on parle des chances du Rafale en Inde, en Malaisie, ou dans n'importe quel pays. Juste qu'on évite de parler pendant des pages et des pages de trucs complètement HS. Bref, je surveille de près. Lets see.

Hey mais ! C'est marrant ça ! ça fait un petit moment que je n'ai pas fermé ce topic pour Hors-Sujet dites donc !! Alala, que le temps passe vite ! ça me démangerait presque tiens !

Pour nos forces, notamment l'EMAA, la situation est claire: le couple A400M/A330MRTT devrait nous fournir une capacité d'entrée sur le théâtre globale suffisante pour soutenir nos futures forces de combat aéroterrestres (articulées autour de véhicules type Griffon, VBCI et Jaguar) le temps que le reste (y compris Leclerc, et autres matériels lourds) arrive pas d'autres moyens. Evidemment, si le déploiement de ses forces peut être simplifié par l'emploi d'An_124 loués ou de C-17 alliés, on ne s'en privera pas. Mais ce qui est aujourd'hui une obligation opérationnelle pourra n'être qu'une option, un luxe, certes confortable mais plus du tout obligatoire quand l'A400M et le MRTT seront en service. Il faut bien voir que la seule chose qu'apporte l'An-124 ou le C-17 sur un couple A400M/MRTT, c'est la capacité de débarquer des charges lourdes avec une infrastructure au sol quasi inexistante (rampes de débarquement pour véhicules lourds, ce dont les MRTT dotés de portes cargo ne pourront pas faire). Alors oui, c'est intéressant. Mais est-ce obligatoirement nécessaire pour nos forces, certainement pas. Si on en arrive à déployer des forces lourdes en réaction rapide, c'est qu'on n'agit pas seuls, et à ce moment là on fera appel en priorité aux C-17 alliés si aucun An-124 n'est disponible. Bref, la problématique est simple: on peut se passer d'An-124 sans trop de problème. On perdra en confort et en souplesse, mais pas en capacités stratégiques. Alors, étant donné les budgets restreints, il y a des investissements beaucoup plus prioritaires à faire, à la fois pour l'AdlA et pour nos forces au sens large. Si on réfléchi dans l'absolu, par exemple, vaut-il mieux investir dans l'achat et le soutiens d'une flotte de 2 ou 3 An-124, ou dans une paire de A330MRTT supplémentaire ? Ou dans un navire roulier mixte civil/militaire et un FTI d'escorte supplémentaire dans notre flotte ? Je dis ça comme ça, mais je pense que c'est le genre de questions qui devront se poser. Pour moi, la seule "chance" de voir un achat d'An-124, ce serait dans le cadre de la sacro-sainte coopération européenne, si un pool de pays se décide pour l'achat de moyens mis en communs. Et encore, même là, si la France se joint à la troupe, ce sera en grande partie pour des raisons politiques (construction de l'Europe de la Défense) et pragmatique (vue la taille de la flotte d'An-124, il s'agirait de s'assurer une disponibilité, voire une priorité, dans l'attribution des slots d'utilisation, puisqu'un tel pool réduirait la disponibilité des An-124 sur le marché privé). EDIT: Ah oui, on en parlait en début de sujet. Mais l'An-70 ne serait pas une option viable par rapport à l'A400M, ou même en complément. Il faut bien voir que son avantage stratégique (10t de charge supplémentaire) serait complètement absorbé par la mise en conformité de l'appareil aux exigences européennes. Après tout, l'A400M a pris 8 à 12t de masse à vide dans les dents juste pour le mettre aux normes de sécurités civiles européennes (une grosse connerie, si vous voulez mon avis). Si on est prêt à se passer de cette mise en conformité civile, il serait assez facile de développer une version allégée de l'A400M, à mon avis.

Je parlais d'un point de vue purement opérationnel. Sur les autres critères, techniques, ToT et politiques, le Rafale est vraiment le seul à sortir du lot ! Pour moi, il n'y aura même pas de véritable appel d'offre après ce RFI, mais je m'avance sans doute un peu trop

Les déboires de l'industrie russe, c'est pas ici le sujet ;) Sinon oui, en ce qui me concerne, l'IN est un nouveau prospect, et il est très très sérieux. Le Rafale ne répond pas PARFAITEMENT à 100% au RFI, mais à mon avis c'est celui qui en rempli le plus de critères. Le Super Hornet n'est pas écarté d'office par la nécessité d'opérer depuis des tremplin. A l'époque du MMRCA, Boeing avait affirmé que son appareil pouvait en être capable, avec des restrictions certaines. Le truc c'est que le Rafale, lui, en est capable. Et que lui aussi avec certaines restrictions (carburant ou armement lourd, pas les deux). La vraie question, c'est de savoir si les restrictions du SH le rendent éligibles ou pas à un appel d'offre (vu les détails du RFI, notamment en terme de configurations d'armement/carburant envisagées, je dirais que le Rafale devrait passer la barre sans problème). Si le Rafale est le seul à répondre favorablement au RFI, ça ira très très vite (signature autour de 2021). Sinon... faudra être beeeeaaaucoup plus patients !

HAL, c'est le fabriquant à qui on a demandé en toute connaissance de cause de fabriquer des pièces détachées de MiG-21/27 moins bonnes que les pièces russes pourtant disponibles en masse, simplement parce qu'il fallait lui donner une charge de boulot et qu'il se fasse la main industriellement. Ce qui a coûté la vie à une poignée de pilotes d'ailleurs. HAL est merdique comme constructeur, ça ne sert à rien de faire de la langue de bois sur ce sujet. Sur les hélico, ils s'en sortent pas trop mal. Mais sur le matos de haute performance des chasseurs de combat.... Au mieux, un gros "mouais", mais le plus souvent c'est "sauve qui peut"

C'était 18 la proposition pour la Suisse, pour faire le boulot de 22 Gripen

Et moi je ne sais pas si je dois temporairement fermer ce fil ou distribuer des mandales. Premier avertissement (et y'en aura pas des masses): on arrête de jouer aux trolls, sous peine d'être traité comme tel par les Topol de la modération.

En haut à droite de chaque message, il y a une petite icône (trois petits cercles reliés ensembles) "partager ce message". En cliquant dessus, on récupère un lien que l'on peut copier-coller dans un autre topic. ;) De rien ! :)

Ah alors ça, ça dépasse très largement mes compétences ! Mais si quelqu'un a une réponse, je serais très intéressé !

Retour au sujet les amis ;)

Aucune idée. Je ne vois pas pourquoi ce ne serait pas le cas, mais j'en sais rien. L'écran (ou les écrans) qui servent à afficher l'image du PDL ne servent pas qu'à ça j'imagine, si ? Y'avait-il eu des améliorations (contraste, luminosité) sur les Mirage 2000-9 émiratis à l'époque ? L'idée m'avait été évoquée peu de temps après la signature pour le Qatar, l'idée étant d'avoir un affichage avec une meilleure résolution et, je crois un meilleur contraste. Mais comme toujours, j'imagine qu'entre-temps, il a fallu tester le Sniper et voir si les solutions techniques actuelles suffisaient au client, ou s'il voulait absolument une amélioration sur ce point. Au final, je ne sais absolument pas ce qu'il en est. Si ça se trouve le client s'est très vite rendu compte que le gain n'était pas énorme et il a gardé les écrans actuels, ou bien Dassault va en profiter pour changer tous les écrans de ses futurs Rafale? J'en sais strictement rien. Je poserais la question au Bourget. J'imagine que ça doit être un peu plus pointu que simplement passer d'un écran 720p à un 1080p sur la dernière console portable en vue, mais je ne me rends vraiment pas compte d'à quel point ça peut être problématique ou coûteux.