ARPA

Des fois je me demande où ils recrutent leurs stagiaires dans ces agences... Oui on sait que le F-35A utilise le BOOM, que le F-35C n'est pas ravitaillable (ou pas en état de vol?) et on apprend même que l'A400M n'existe pas (contrairement au C130)

Sur cette planche, on ne voit que la longueur. On a aussi l'impression que le A12 est particulièrement trapu (surtout qu'il est presque 50% plus lourds que le F117) Et la comparaison F35 et YF12 n'est pas flatteuse pour le F35.

On ne parle que de 12 avions. Pour les mirage 2000, on prévoit d'en retirer plusieurs dans les prochaines années et plusieurs dizaines ont été retirés "récemment". On a pu en vendre 12 au Brésil, si le politique le souhaite, on pourrait en vendre 12 à l'Éthiopie. Maintenant est-ce qu'il s'agirait d'occasions intéressantes et est-ce qu'on est sur qu'ils ne manqueront pas l'armée de l'air... il s'agit de 2 questions presque indépendantes du sujet. Pour la question purement financière... je pense que c'est beaucoup plus complexe. En pratique l'Éthiopie demande une vente à crédit. Sur 10 ou 20 ans, l'exploitation d'une petite flotte de Rafale coûterait combien par rapport à une flotte équivalente de Su-27 ? Même s'il faut rembourser l'achat de l'avion, si l'heure de vol est plus économique, il est peut-être plus économique (à terme) d'avoir du Rafale. Bon, je reconnais qu'on parle de l'Ethiopie, la liste au père Noël (même hors M51) est probablement hors budget, mais ça reste une base de départ. Si on revient au Rafale, vu sa disponibilité, une flotte de 3 ou 4 Rafale, assurant plus de 200 heures annuelles, serait suffisante pour remplacer la douzaine de Su-27 volant 50 heures par ans. C'est un détail, mais ça permet de diviser presque par 4 le coût de la flotte. Et si on applique ce raisonnement aux 2000, on peut plus facilement envisager de l'occasion. Par contre, je ne veux pas être à la place du représentant éthiopien qui va devoir expliquer que finalement il a pris 3 mirage 2000 plutôt que 12 Rafale...

C'est sur que les M51 décrédibilisent tout le reste du document. Ça explique peut-être les 3 mois entre l'écriture (22 juillet) et sa publication. Sinon 12 chasseurs, potentiellement d'occasion (des 2000) ça reste très raisonnable. Je pense qu'il faudrait faire un travail de "traduction" pour comprendre ce qu'ils veulent dire par "M-51". C'est peut-être juste des missiles type SCUD sans têtes nucléaires qui les intéressent, ou des SCALP.

À l'époque du PA2, il n'était jamais affiché que le PA2 pourrait potentiellement servir au sein du même GAN avec le CdG (et encore moins qu'on pourrait avoir 2 GAN) cela permet de rester à budget réduit (pas besoin de plus d'avions ou d'équipage specialisé) mais ça réduit très fortement l'intérêt du PA2. Le prix estimé pour les porte-avions CATOBAR m'intrigue. On a presque le même prix par tonnes de porte-avions CATOBAR qu'il fasse 41 500 ou 71 400 tonnes. Donc on peut comprendre le choix pour un plus grand nombre de porte-avions plus petits.

Les Philippins recherchent quoi ? Le remplacement des F5 par des FA-50 aurait du permettre un gain opérationnel, y compris en air-air. Et puis on parle d'une aviation qui n'est plus que symbolique au moins depuis 2005 et le retrait des F5, la (re)montée en puissance risque d'être longue. Historiquement, les philippines ont souvent eu des occasions, des gripen C/D équipés presque du même moteur que les FA-50 seraient déjà un progrès énorme. Bon si l'objectif est d'avoir une flotte de 12 chasseurs performant pour dissuader et affronter un GAN chinois, je ne suis pas sur que ce soit possible...

+1 On parle de FMS, c'est assez rare pour la France. Et ce n'est pas l'industriel mais la France qui propose...

À la fin de l'article, je trouve dommage de préciser que la France n'a pas vendu d'avions "neufs" en Amérique du Sud depuis la livraison des 2000 au Brésil. Si on précise avions de combat neuf, il est possible d'oublier le Brésil et dire que les dernières ventes date des années 80 au Pérou et en Argentine. Vu qu'en plus l'auteur précise que sa source parle de F3 et qu'il comprend F3R, on peut se demander s'il ne s'agit pas encore d'occasions (comme les SEM vendus à l'Argentine ou les 2000 au Brésil...)

Donc nos Rafale ont en moyenne volé autant que nos 2000D ? Avec un age moyen de moins de 10 ans pour les Rafale, ça ne me paraît pas évident. On aurait donc des Rafale qui en plus d'être presque 2 fois plus performant que des 2000 en vol, on aussi l'avantage de voler deux fois plus ? Si c'est vrai, je suis surpris qu'on n'en parle pas plus... On parle évidemment des mêmes conditions de vols ? (Donc autant de BA avec un fort risque de collision aviaire pour les Rafale que pour mirage 2000 D/-5)

Je n'ai jamais dit que tout était de la faute de LM. LM a une grosse part de responsabilité, mais ce n'est pas le seul.

Techniquement, avec la colonisation, si on applique tes critères (taille, population...) l'apogée française à du être après la seconde guerre mondiale, quand on avait encore nos colonies et même pris le contrôle de certaines régions en "prises de guerre".

J'ai du mal à voir ce qui est unique avec le F35. Il ressemble beaucoup à un F22 avec un seul réacteur, il aurait dû être conçu avec tout le Retex du F22. A titre d'exemple, le F135 est évidemment le plus puissant des réacteurs (utilisé par un chasseur américain) mais il n'est pas tellement plus puissant que le F119 presque 20 ans plus vieux. Le F135 n'a rien d'exceptionnel, ou alors le F119 l'était autant à son époque. 20% de progrès en 20 ans, je ne comprends pas que LM ne puisse pas s'adapter.

Anticiper quoi ? Qu'il faudrait la PC pour les vol en supercroisiere des nouveaux avions de 5e génération ?

À ma connaissance, les Allemands n'ont pas encore décidé ce qui allait remplacer leurs CH-53. Et pour la France, je doute fort que notre cahier des charges soit aussi précis (pour l'instant, on a rien) et si on a déjà la réponse à cette question, ça voudrait dire que le cahier des charges français ne demande pas un hélicoptère lourd, mais un hélicoptère lourd birotor construit par tel industriel... Ma première réaction si je vois un tel cahier des charges serait de demander une enquête pour corruption pour ceux qui l'on rédigé.

A taille et performances équivalentes, je ne suis pas sur que le mono-moteur soit moins cher que le bi. L'exemple occidental du chasseur économique, c'est le F5 bireacteur. La seule véritable économie que permet un mono-moteur sera sur le nombre d'heures de maintenance. Pour une armée, je ne suis pas sur que l'économie soit aussi visible. Dans un détachement, on aura toujours besoin d'un spécialiste (d'une équipe) réacteur, quel que soit le nombre de réacteurs. Le développement d'un Rafale monoréacteur aurait posé de gros problèmes industriels pour le réacteur de 150 KN. Déjà on a du accepter une production quasi artisanale pour le M88, avec un réacteur deux fois plus puissant, on aurait aussi eu une production deux fois moins nombreuses. Et on n'aurait pas pu se permettre de commencer la mise en service avec une fiabilité douteuse. Et rien que le problème de fiabilité peu faire perdre toute économie si on a besoin de compenser par une surmaintenance. Enfin la question se pose rarement à taille équivalente. On compare F16 et F15, gripen et Rafale, F18 ou Typhoon, F35 et F22, mirage 2000 et mirage 4000, J10 et J20... L'exemple du Jaguar nettement plus cher que le mirage F1 ne me paraît pas lié au nombre de moteurs. Les avions volent moins ou sont moins nombreux et les réacteurs sont plus fiables, on a mécaniquement moins d'accidents. En exemple récent, on a le F16 du mois de septembre (ou ça compte pas vu que c'est un 4G ?) et en 2018 on a eu un gripen de perdu suite à une collision aviaire. Je suppose que ça correspond à une "panne" de réacteur. Un F35 se limitant à la haute altitude va réduire les risques de collision aviaire et en cas de panne, le pilote aura la possibilité de tenter un redémarrage du réacteur. Le taux de perte suite à une panne moteur devrait être réduit. La même chose avec le profil de vol d'un Rafale en air-sol va significativement augmenter le taux de perte.

C'est sur. Quelques messages au-dessus, on a les conséquences de la même panne sur un F16.

Le JF-17 me paraît plus performant que le L-15... De toute façon, si les Chinois ne vendent pas (encore) d'avions de combat modernes et performants, c'est peut-être aussi qu'ils ne sont pas compétitifs par rapport aux autres pays (tout comme la France jusqu'en 2015) Enfin vu l'impact d'un achat de missiles sol-air russes par un pays de l'OTAN, je doute qu'on voit un autre pays de l'OTAN s'équiper d'avions chinois...

Il y a aussi le JF-17 ou FC-1... Enfin jusqu'en 2015 la France n'ont plus ne vendaient pas d'avions de combat et la dernière vente était une occasion. Et depuis on a vendu des centaines de chasseurs (en comptant les occasions)

Et un F35B opérant depuis des porte-hélicoptères ? Ok, l’hypothèse a déjà été rejeté...

C'était la solution la plus facile, la moins risquée et la plus performante. Mais pas la seule. Dire que c'était la seule solution, c'est comme dire que tous nos ravitailleur seront des A330MRTT. Au cours des 10 dernières années en France, on a acheté 2 KC130J, 16 NARANG et une dizaine (à terme) d'A400M. Notre capacité de ravitaillement en vol est loin de se limiter au A330MRTT.

Faut voir ce qu'ils veulent dire par "assez vite". Si le 737 max n'a pas eu le temps de reprendre sa production et rattraper ses mois de retard, la version longue de l'A220 pourrait avoir l'avantage d'être livrée rapidement.

Cela suppose qu'il n'y aura pas de remplaçant pour les C17. À court terme, c'est logique, mais en 2030 quand les C5 seront en cours de retrait, les USA risquent de développer un nouvel avion gros porteurs stratégique.

Pour le Rafale, l'Inde devrait démontrer le contraire avant la construction du prochain porte-avions français. Pour l'E2C, on prévoit de les retirer avant la mise en service du prochain porte-avions. Bon c'est vrai que la question devrait se poser pour les E2D, mais une alternative SVTOL doit être envisageable.

Malheureusement, c'est probable. La compétition n'est pas terminé, mais en avion américain non produit par Boeing, il n'y a pas beaucoup de choix...

En fait, ça dépend surtout à quel point l'avion va être bien développé/optimisé, ou s'il s'agit juste de répondre à un cahier des charge basique en acceptant de gros défaut (fiabilité, qualité de vol...) c'est tout à fait plausible. Avec l'exemple des Beluga, Boeing 747LCF ou Stratolaunch, on peut estimer qu'il est assez facile de bricoler un avion très gros porteur. Mais si on veut que cet avion soit performant (économique, relativement STOL, fiable...) cela devrait impliquer un coût de développement élevé, difficilement justifiable pour une commande en petite quantité. Pour 180 tonnes, on se rapproche des performances de l'A380 ou de l'AN225, c'est sur qu'il faut un quadrimoteur (quoique, le 777 cargo a 200 tonnes de charges utiles en comptant le carburant) mais est-ce que la Russie a vraiment besoin d'aussi gros ? Il ne serait pas plus raisonnable d'avoir un plus grand nombre d'avions plus petits ?