ARPA

Construire un PA est assez complexe. C'est peut-être plus facile d'en construire un tous les 25 ans que deux tous les 50 ans. C'est pas assez pour avoir une production en continue comme aux USA, mais ça permet d'avoir un minimum de retex utilisable. Maintenant il va y avoir un surcoûts à cause de l'absence de série, mais ça évite les surcoûts du à l'absence de compétences. Quand je vois qu'un PA2 prototype coûte moins cher qu'un des CVF de série...

Mais vu qu'il s'agit d'une défaite, je ne suis pas sur qu'on puisse s'en vanter.

Je sais que la vitesse coûte très cher, mais je trouve ça presque inquiétant d'envisager que les futurs chasseurs se contentent d'une vitesse max relativement modeste. Un MiG 31 ira deux fois plus vite qu'un F35. Et si un avionneur décide de commercialiser un supersonique civil, il risque d'être presque impossible à rattraper par un F35.

Des fois j'ai l'impression qu'on oublie l'intérêt de la vitesse. J'ai peur qu'on soit très surpris le jour ou nos avions furtif à peine supersonique devront intercepter des avions croisant à mach 3.

Les tactiles du Rafale ont imposé de développer de nouveaux gants.

Pour être honnête, dans la citation ci-dessus, on ne parle que de lancer une étude et non un porte-avions. Et des études, il y en a déjà eu. On a même déjà réservé des catapultes, mais on l'attend toujours ce PA2.

C'est pour rassurer les anglais ? L'aéronavale anglaise équipé de F35 sera capable d'affronter une aéronavale sud américaine dont la chasse est représentée par les A4 brésilien ? Plus sérieusement le A4 (ou un autre chasseur subsonique) est encore utilisé par beaucoup de pays ? Ou c'est juste le moyen de trouver un adversaire à la hauteur du F35 ?

Si on veut juste s'isoler de l'OTAN, on peut se contenter d'utiliser des clés françaises sur un réseau français...

Je crois que ça dépend de la définition de "coupure humide". Je n'ai pas d'info pour le Leclerc, mais le T72 peut (d’après wiki) franchir une coupure humide de 1,2 m sans aucune préparation et de 5 m avec un minimum de préparation. Avec un moteur hybride, ça permet "juste" d'avoir une capacité de franchissement (sans préparation) d'une zone humide presque aussi profonde qu'on veut. Mais de toute façon, ça ne résout pas la question de la navigation en eau "profonde" (donc quand on ne voit pas à un mètre devant ce qui pose le problème de la navigation mais aussi de la qualité du sol donc avec un gros risque d'accident) Ce que je vois, c'est qu'un véhicule hybride (électrique/thermique) peut fonctionner sous l'eau. Ensuite un véhicule fonctionnant en ambiance NRBC doit être assez étanche pour protéger ses occupants même sous l'eau. J'en déduit juste qu'un char hybride (ce qui à mon sens est l'avenir de presque tous les véhicules) doit être capable de franchir des zones humides très profondes. Je ne vois pas forcement l'utilité d'être capable de rouler sous 20m d'eau, mais être capable de franchir une coupure humide de plus de 2 m peut être utile.

Personnellement, je voyais plus un clone du serveur ALIS soutenu par "LM Israël". Je ne suis pas sur que ça intéresse les autres pays vu que ça voudra aussi dire que les F35 israéliens ne seront plus compatibles avec les autres F35.

Le mirage 2000 existe, c'est le seul argument vraiment valable. Donc oui, comme presque tous les chasseurs autorisés à opérer sur un théâtre OTAN, il a la L16. Comme tous les avions qu'on garde en service en grand nombre, il a une bonne disponibilité. Comme tous les avions qu'on peut envisager de déployer et qui ont un rayon d'action minable, il peut se ravitailler en vol. Et comme tous les avions qu'on peut utiliser en zone hostile, il a de bonne contre mesures. Et comme presque tous les avions bien pilotés, il s'agit d'un adverse potentiellement redoutable en combat à vue. Comme (presque ?) tous les bombardiers, il a une charge utile d'au moins deux bombes et comme tous les avions français, il s'agit de bombes d'au moins 250 kg. A part les SEM, je ne suis pas sur que beaucoup de "bombardiers" fassent moins bien. Concernant la "capacité" de pénétration à très basse altitude, c'est surtout la capacité des pilotes et de la doctrine de l'AdA qui accepte de prendre le risque de voler à si basse altitude. Mais en pratique, ce n'est utile que pour les missions les plus exigeantes qui seront de toute façon assuré par des Rafales. Maintenant que le Rafale existe, le seul avantage du Mirage 2000 est d'exister et donc de faire du "nombre".

A mon avis, techniquement, c'est assez facile de faire un second ALIS indépendant du premier mais qui ne concernera que les avions israéliens. C'est juste qu'il va falloir que les Israéliens se payent leur ALIS (et toute les mises à jours, l'indus va presque tout devoir faire en double) qui sera moins performant que celui des USA vu que sa base de donnée sera bien plus réduite.

La plupart des Léopard grecs sont des occasions. Idem pour le Qatar. Enfin si le Léopard est toujours en production, la cadence de production doit être vraiment faible.

En fait, c'est même pire vu que pendant cette période la France a aussi reçu des Leclerc. Enfin à l'époque l'objectif était de produire 1 500 chars en 20 ou 30 ans pour les besoins nationaux sans compter l'export. S'il faut relancer la production actuellement, elle sera probablement dimensionnée pour une cadence bien plus réduite (si c'est possible ce qui va demander d'adapter la chaîne de production qui ne pourra pas être la copie conforme de ce qu'elle était) Si nous avons la chance de pouvoir relancer la production du Leclerc, ce serait bien d'avoir une cadence réduite pour pouvoir conserver plus longtemps possible la chaîne de production ouverte. Je crois que le nombre de char lourd encore en production est assez réduit (M1, T90, Merkava ...) donc si on pouvait maintenir la production du Leclerc, ce serait une chance à l'export, le Leclerc devenant le seul char européen encore en production. Jusqu'à présent, le marché était inondé par les occasions issus de la guerre froide (et des réserves US ou allemande)

En cas d'export significatif (plus de 200 exemplaires ?) ce ne serait pas l'occasion de développer une motorisation hybride ? En apparence l'avantage du Leclerc au Yémen par rapport à l'Abrams était surtout sa faible consommation, donc son train logistique plus réduit. Une propulsion hybride (diesel, électrique) serait encore plus adaptée. En plus si on se contente d'un "petit" moteur de camion (par exemple le 700 ch du porte-char) on va avoir un entretien "civil" et avec les moteurs électriques on a une réactivité comparable à celle d'une turbine. La propulsion électrique permettrait aussi d'avoir une capacité "amphibie" vu qu'en tout électrique, il suffit que le véhicule soit étanche pour traverser un cours d'eau en roulant sur le fond. Et le dernier avantage d'une propulsion hybride, c'est que ça permettrait de s'en servir comme d'un gros groupe électrogène et donc encourager son déploiement sur des sites isolés. J'ai l'impression que la propulsion hybride serait idéale pour la plupart des véhicules militaires, surtout quand on a du mal à trouver un moteur adapté. Jusqu'à présent, il s'agissait d'une technologie non mature, mais maintenant ça ne doit plus être le cas. Accessoirement, si on "doit" relancer la production du Leclerc (pour au moins une dizaine d'années, sinon ça vaut pas le coût) autant produire un char "moderne" donc le moderniser. Surtout qu'on "risque" d'en profiter vu qu'à la fin de la production pour l'export (donc en 2030 voir plus si on trouve d'autres clients) on pourra commencer à se poser la question de remplacer les nôtres.

Dans l'absolue, que le Rafale dispose de 100 KN de poussée à sec et 150 KN avec post combustion ou seulement 125 KN avec post combustion (mais toujours 100 KN à sec) risque de ne pas changer grand chose pour la plupart des phases de vols. Normalement, le Rafale peut se permettre de "perdre" 15% de sa puissance sans trop de conséquences. D'ailleurs, même avec seulement 125 KN de poussée, le Rafale fait proportionnellement mieux que le mirage 2000 qu'il remplace. Et s'il était vraiment important d'avoir toujours ces 150 KN, on pourrait encourager le développement des M88 de 90 KN, ça permettrait d'avoir 120 KN à sec, 150 KN avec une seule post combustion et 180 KN avec les 2 réacteurs avec PC.

+1 la numérisation implique parfois des téraoctets de données. Ça permet d'avoir un système performant mais inexploitable ou pour un coût dissuasif.

Je ne retrouve plus mes sources... Enfin il n'y avait rien d'exceptionnel, en pratique je ne suis même pas sur que le mirage F1 en question ait dépassé les mach 2,2 mais cela a été fait en dehors du domaine de vol (à basse altitude ? trop longtemps ?). Opérationnellement cet excès de vitesse a permis de gagner quelques secondes/minutes qui ont permis à l'avion de ne pas être dans le domaine de tir adverse, mais il y a eu un coût logistique assez important. Pour le Rafale, la limitation à mach 1,8 est faite (entre autre) pour permettre au revêtement "furtif" de ne pas s'abîmer. La limitation en altitude est en réalité l'altitude maximale qui permet une éjection "sans problème". Si le pilote accepte de risquer sa vie, il peut monter beaucoup plus haut donc avoir moins de frottement "donc" aller plus vite que le mach 1,8. Si le pilote doit choisir entre s'éjecter (donc détruire l'avion) ou faire un excès de vitesse (donc l'user très fortement au point que ça risque d'être son dernier vol) la limitation de vitesse risque d'être vite oubliée.

Les avions peuvent sont souvent capable d'aller "trop" vite. C'est juste qu'ensuite ils sont tellement usé qu'ils sont bon pour la casse. Le record de vitesse sur mirage F1 a été battu par un pilote marocain qui est arrivé à ne pas se faire rattrapé par un mig 25 algérien. Bon je crois que même si l'avion a pu se poser entier, ça a été le dernier vol du mirage.

Les besoins français doivent être autour des 100 000 fusils qui ont une durée de vie de 30 à 40 ans. Une production nationale pérenne imposerait d'avoir une production d'à peine 3 000 fusils par ans. Et vu qu'on a pas reçu de fusils depuis longtemps, il faudra probablement commencer à produire bien plus pour renouveler une grosse partie de notre stock en quelques années. Techniquement, ça risque d'être difficile d'avoir une industrie compétitive capable de produire entre 2 000 et 10 ou 20 000 exemplaires par ans. Ensuite si on y arrive, il faudra que l'armée de terre accepte d'avoir presque en permanence 2 générations de fusils (bah oui on ne va pas pouvoir remplacer tous nos fusils en quelques années) Industriellement, la production de fusils ne va pas représenter grand chose. La production de blindés (VBCI, VBMR...) d'artillerie (CAESAR) de camions logistiques (tous Renault) ou d'hélicoptères doit représenter beaucoup plus. Ce serait à confirmer, mais je pense que l'AdT fait assez d'effort pour l'industrie française avec le reste de ses équipements alors elle peut se permettre de s'équiper de fusils importé.

Pour avions de transports... on parle de quoi ? La capacité de ravitailler des A400M (c'est déjà ça) ou aussi des C130 et C160 ? Et est-ce que c'est aussi envisageable pour des CN235 ou C295 qu'Airbus est en train d'essayer d'homologuer pour le ravitaillement d'hélicoptères. Objectivement si la France dispose de quelques gros ravitailleurs A330MRTT (pour des A400M ou pour plusieurs patrouilles de chasseurs) puis des ravitailleurs moyens A400M (pour quelques chasseurs ou des CASA) et des ravitailleurs léger CASA (pour ravitailler des hélicoptères ou un unique chasseur en opex) cela pourrait représenter un ensemble assez cohérent.

En pratique seul le F35A est exporté. Le F35B n'est commandé que par les Anglais et (en petit nombre) par les Italiens. Le Japon, l'Espagne, l'Australie, la Corée du Sud ou la Turquie sont ou vont être équipés de navires "capables" d'opérer des F35B, mais ces marines n'ont pas encore choisi de s'équiper d'une aéronavale. Pour certains pays (Japon principalement) ce serait une décision politique assez lourde de conséquences donc il est probable qu'elle ne soit jamais prise. Pour d'autres (Espagne, Australie, Turquie...) le prix des F35B risque d'être assez dissuasif (bien plus que le prix du navire) et risque donc de remettre en cause la création de cette aéronavale (qui serait bien moins performante qu'une CATOBAR et probablement même d'un rapport qualité/prix médiocre par rapport à des solutions alternatives) Certains pays (Canada, Israël...) ont un cahier des charges plus ou moins spécifique donc ils devraient recevoir une version spécifique du F35, mais en pratique il s'agira "juste" d'un F35A avec des options spécifiques. La version F35C est vraiment très spécifique avec des options qui ne sont utiles que pour opérer depuis un PA CATOBAR. Son exportation est vraiment très peu probable.

Je viens de retrouver le site du CESA, dans la note d'avril 2016, ils parlent du dirigeable. http://www.cesa.air.defense.gouv.fr/images/pdf/Note_Cesa/N64Le_dirigeable.pdf Ce serait à confirmer, mais il y aura peut-être une actualité sur les dirigeables.

Je crois qu'il n'y a qu'un nombre très réduit sur le sujet du dirigeable : Pour l'instant, je ne suis pas sur que ça vaille la peine de créer un nouveau dossier pour les réunir.

On doit dire que le Rafale peut faire 7 500 heures de vols parce qu'il doit tenir 30 ans à 250 HdV/an (donc conformément à son "cahier des charges") ou c'est parce qu'il peut faire 7 500 HdV (par accident ?) et qu'on prévoit de s'en servir 30 ans qu'on le fait voler 250 HdV/an ? Maintenant ce qui est vrai c'est que l'indice de fatigue dépend du nombre d'heure de vol mais aussi des conditions d'utilisation et du lieu de stockage. Un avion laissé en plein air sous des températures extrêmes ou tropicale et sous un air salin et qui n'effectue qu'un nombre réduit d'heures de vol sous très fort facteur de charges doit s'user beaucoup plus qu'un avion conservé dans un hangar climatisé et asséché et qui n'effectue que des vols "pépères" avec des facteurs de charges réduits. Mais je reste persuadé que pour un pays qui ne souhaite pas faire beaucoup d'heures de vols annuelles (et pas non plus des vols extrêmes), un avion avec un potentiel réduit devrait suffire. La plupart des clients "pauvres" devraient se contenter de 100 HdV/an (à 1 pilote par avion c'est plus que beaucoup de pilote) pendant 20 ans (soit à peine 2000 heures, plus de 20 ans impliquera d'envisager une modernisation)