ARPA

Je remarque que 3 des 4 compétiteurs sont équipés d'un unique réacteur F404 (2 avec et 1 sans post combustion) et l'alternative est un Yak130 occidentalisé. Si un de ces 3 compétiteurs avec F404 est choisi, ça voudra aussi dire qu'il sera assez facile d'en faire une version "française" équipée d'un M88. Et cela pourrait être une solution très crédible pour remplacer nos Alpha jet.

Si je me souviens bien, Bahrein est plus ou moins en conflit avec le Qatar. On peut probablement faire discrètement partie de la compétition (on sait jamais), mais on ne va pas trop le vanter, ça risquerait d'être mal perçu par un client fidèle.

Des fois on peut parler de 2 choses différentes. Ce n'est pas parce que SNECMA peut faire un M88-X de plus de 10 tonnes de poussée que ça va concerner le Rafale. Il peut s'agir d'un réacteur trop gros pour être installé sur le Rafale, mais tout à fait cohérent pour être installer en rétrofit sur les mirage 2000 ou pour un autre modèle d'avion (Téjàs, Mako, version opérationnelle du Neuron...) Le Rafale est un avion conçu pour avoir 2 réacteurs de 75 KN. Il est possible d'y installer un réacteur différent, mais si on change de dimension/masse, ça impose de refaire tous les calculs et on risque d'avoir un avion moins facile à piloter qui consommera plus et dont toute la poussée supplémentaire sera consommée par la traînée supplémentaire.

D'un autre côté, je ne crois pas que beaucoup de monde s'attendait à ce que l'activité aérienne soit nettement plus importante avec l'arrivée du PA et ses 24 Rafale. De toute façon rien qu'une "micro-flotte" de moins d'une dizaine de Rafale, ça représente une capacité assez significative, probablement suffisante pour la plupart des situations. Utiliser plus d'avions ne serait que du luxe.

On peut être "pour" l'avion mais quand même lui reprocher ses défauts. L'incapacité de ravitailler des hélicoptères n'est qu'un exemple de ces "petits" ratés. Enfin l'A400M n'est pas encore "rodé". Il faudra attendre plusieurs années et on va peut-être avoir la bonne surprise d'avoir une disponibilité plus proche d'un Airbus civil que d'un avion militaire. C'est un "détail" mais si on arrive à avoir une disponibilité et une fiabilité excellente (avec plusieurs milliers d'heures par ans et non juste quelques centaines comme les avions de transport militaires actuels) on peut compenser beaucoup de problèmes.

Heu... c'est pas faux. Bon, ça devrait changer quand il finira par être homologué et qu'on osera s'en servir pour de vrai. Mais pour l'instant, j'ai juste des PDF qui expliquent ses qualités théoriques et des retex avec tous ces défauts réels.

Personnellement ce qui me surprend toujours avec l'A400M, c'est que d'après son cahier des charges, il s'agit "juste" d'un C141 avec des capacités STOL. Mais si on le compare au C141, l'A400M a une masse à vide plus importante, une vitesse (max et de croisière) plus réduite, une distance franchissable elle aussi plus réduite et même une charge utile plus faible. Des fois, je me demande vraiment si on aurait pas du se "contenter" de peindre un avion civil en gris. Il faudrait modifier quoi pour permettre à un A320 de larguer des parachutistes ? Vu que c'est possible sur les C141 et C17, ce n'est peut-être pas très compliqué. Et un A320 peut transporter plus de passagers (donc de parachutistes ?) qu'un A400M... Concernant le transport de fret "lourd", il faudrait quoi pour permettre à l'A330 d'avoir des capacités supérieure à l'A400M ? Si on se base sur le futur Beluga XL, il y a déjà la charge utile et un volume de soute supérieur à l'A400M, il reste juste à modifier la capacité de chargement. Maintenant, avec des A330 MRTT/Beluga XL, des A320 capables d'effectuer des parachutages et un dernier avion pour les capacités vraiment tactiques (C295 ?) on ferait peut-être aussi bien qu'avec des A400M.

En fait je crois qu'il faut plutôt le voir dans l'autre sens. Les B61 sont complètement américaines. Ce qui nous fait "douter", c'est juste que les pilotes et les avions qui vont les utiliser ne sont pas américains. Mais s'ils doivent s'en servir, ils seront sous commandant OTAN "donc" américain. J'ai peur qu'en pratique c'est juste que le président américain peut demander à "ses" pilotes européens de faire une frappe nucléaire. C'est une solution pour augmenter le nombre de vecteur nucléaire "tactique" sur le sol européen. D'ailleurs c'est aussi pour ça qu'une "vente" (ou location ou ce que vous voulez) d'ASMP a assez peu de chance. Les B61 restent des armes "tactiques" qui peuvent être utilisée pour un conflit massif face à un adversaire en forte supériorité (numérique et/ou qualitative) pour rééquilibrer les forces et permettre de ne pas perdre. Les ASMP sont justes des armes "pré-stratégique" dont l'utilisation déclare la fin immédiate de toute opération militaire en annonçant l'arrivée des M51. Autant pour les B61, ça peut avoir du sens d'en avoir un grand nombre donc d'en confier aux alliés, autant pour les ASMP on a beaucoup moins besoin d'en avoir en grand nombre (ce qui ne retire pas pour autant l'intérêt politique d'en confier juste 1 ou 2 exemplaires à un allié).

Pour les "démonstrations" faîtes pendant l'antiquité, il faut quand même reconnaître qu'il y a eu des théories et des explications pour tout et n'importe quoi. Statistiquement, sur le lot, il y a forcément une idée à peu prés cohérente. Le monde scientifique de l'antiquité était loin d'être unanime, à une même époque "on" pouvait croire à deux théories contradictoires. L'avantage c'est que 2000 ans plus tard, on ne retient que celui qui avait raison. Pour le cas des pyramides, c'est "pareil", on ne retient que les monuments qui par "accident" sont restés debout plusieurs milliers d'années et qui sont assez immense pour marquer notre imagination.

Au niveau des performances du F119 ? Donc plus 15 tonnes de poussée ou juste avec un niveau technologique équivalent (même rapport poussée/poids, même fiabilité, même consommation, même capacité à facilité la supercroisière) ? Si l'objectif est de motoriser un vrai avion indigène (et non une copie du F22) on peut parfaitement envisager un avion nettement plus petit que le F22 (donc moins que 20 tonnes à vide) et plus de la classe du Rafale que du F22. Et vu qu'un avion se paye (en partie) au poids, je crois que le Japon ferait mieux de chercher un avion assez léger et produit en "grande" série.

Il y a "quelques" années, j'avais été choqué de pouvoir comparer la taille du "gros" bombardier mirage IV qui était plus petit que le chasseur "moyen" Su27 (à l'époque le petit modèle c'était le Mig29 plus gros qu'un Rafale et le gros c'était le Mig31)

On pourrait même rajouter l'Italie. C'est la solution de facilité pour la bombinette. Maintenant pour les économies d'échelles... On pourrait aussi dire qu'entre la Belgique, l'Allemagne et peut-être prochainement la Pologne, il y aurait de quoi justifier la "nucléarisation" d'un autre avion. D'ailleurs il faudrait que je vérifie, mais je crois qu'au début du programme Rafale/Typhoon, la question nucléaire à divisé les participants alors qu'en pratique seul l'Espagne (qui ne faisait pas partie du programme initialement) et l'Angleterre (qui disposait encore d'une composante aéroportée jusqu'en 98) n'en ont pas besoin.

Montrer qu'on a de la place pour embarquer une flottille de plus dans le hangar? Vu la disposition sur la photo, il y a 3 Rafale, 1 E2C et 2 hélicoptères (3 en comptant celui en vol) qui sont garés sur la piste, mais tout le reste (donc 21 Rafale, 1 E2C et 1 hélicoptère) me parait pouvoir rester sans gêner le fonctionnement des pistes. Vu cette photo, je ne suis pas sur qu'il soit impossible de faire une mission avec un groupe aérien qui intégrerait presque tous nos avions (3 E2C, 36 Rafale...) L'intérêt serait relatif vu que ça ne permettra pas forcement de faire plus de vols quotidiens, mais ça pourrait être utile pour une opération située à très grande distance et qui empêche d'envisager un renouvellement du parc aérien.

Le livre blanc de 2013 parle de 225 avions de combat (moderne). Avec encore presque 110 mirage 2000 et déjà 140 Rafale en parc, on aurait plutôt trop d'avions que pas assez. Bon c'est vrai que les mirage sont en cours de retrait et qu'ils sont obsolètes mais on ne peut pas vraiment se plaindre pour la quantité. Bon, c'est vrai que quand le mirage seront retirés du service, ça risque de poser problème. Maintenant mon interrogation est plus théorique que réelle. Si dans quelques années on se retrouve "obligé" de récupérer une vingtaine d'avions par ans (pour maintenir la chaîne au même rythme que pendant les grosses années export ou suite à un embargo sur un client potentiel) on pourrait rapidement avoir "trop" d'avions. A mon avis, c'est le cas pour toute aviation de combat. Si un pays trouve utile de s'équiper d'une dizaine de chasseurs de 3 ou 4eme génération, ça risque de représenter un coût équivalent à celui d'une micro flotte de Rafale nettement plus performant. Avoir moins d'avions permet d'avoir moins de pilotes et de mécaniciens. Il faudra évidement avoir du personnel plus compétent, nettement mieux formé ... mais c'est le choix de la qualité par rapport à la quantité. Ah oui... En gros c'est presque plus efficace de réduire la marge de bénéfice ou vendre hors taxe. Il faudra donc trouver le moyen de faire aussi des économies sur le système d'armes et la motorisation pour que ça ait du sens. Pour la France comme exportateur, ça limite probablement à des clients comme des pays d'Afrique pour remplacer des flottes d'une ou de quelques dizaines de F5, mig 21/23/29, Su25, Su27 ... Le marché n'est pas énorme quantitativement, mais à l'époque de l'Alpha Jet, 4 de ces pays ont quand même représenté presque 30% de nos exportations d'Alpha jet (neuf, hors revente des A ex allemand) Quelques (moins d'une dizaine) cellules pourraient potentiellement être disponible... mais il va être difficile d'y installer un système d'arme alternatif moins cher. En plus si on commence à installer un système alternatif on risque d'avoir des avions relativement différents de nos Rafale donc en cas de besoin (opération militaire conjointe avec notre allié/vassal) on ne pourra pas mutualiser nos deux flottes. En plus si un équipementier étranger propose d'équiper le Rafale en rétrofit, il pourrait aussi le faire sur des avions neuf. Je ne suis pas sur qu'on souhaite exporter un Rafale avec réacteur F404 et radar AN/APG-68. Éventuellement, ça pourrait être une solution pour moderniser notre flotte de Rafale. On a (ou aura ?) des RBE2 PESA, des OSF d'ancienne génération et peut-être même des modules de M88 obsolètes... si on peut les revendre avec la cellule "usée". Quoique s'ils ne sont pas eux aussi usés, il s'agit de système encore opérationnel qu'il faudra remplacer par des neufs, je ne suis pas sur qu'on accepte de les brader. Et ça impose aussi de convaincre un client d'acheter un Rafale d'occasion et en plus avec un système d'arme un peu moins performant que ceux qu'on déploie en OPEX ou qu'on vend en neuf. Enfin pour que ça réduise suffisamment le coût d'un Rafale pour que ce soit attractif, on risque de devoir attendre d'avoir des avions très usés. Le Transall, on l'aime bien et on lui trouve tout plein d'avantages, mais en 81 à la fin de sa production, on s'est rendu compte qu'il coûtait plus cher et était moins performant qu'un C130H. Maintenant pour remplacer les Tornado allemand, la question nucléaire va se poser. A mon avis il est assez probable que les Allemands fassent le même choix que les Belges.

Petite question, on commence à avoir des Rafale assez ancien avec un potentiel bien entamé, est-ce que ça peut ouvrir des (petits) marchés à l'export pour des avions d'occasion. Si on se base sur 30 ans de durée de vie, on a des M à mi vie (quoique les plus vieux ont passé quelques années sous cocon) et des B et C qui ont déjà consommé plus de 30% de leur potentiel. Avec un peut de "chance" il doit même y avoir quelques avions plus usés. Du point de vue du système d'armes, il s'agit d'avions "neufs" presque aussi performants que les sortis d'usine (tout dépend de la version du radar et de l'OSF qu'on installe) Pour un client export qui prévoit d'utiliser assez peu ses avions (cas de la plupart des pays pauvre qui s'équipent d'avions d'occasion) ça permettrait d'avoir un avion aussi bien qu'un neuf, mais pour moins cher. Pour la France, si l'argent de la vente (ou location) est intégralement utilisé pour l'achat de Rafale, ça permettrait de gagner du "potentiel" utilisable (en gros on vends 4 cellules de Rafale à 70% de potentiel (soit le potentiel de 2,8 avions) pour le prix de 3 cellules neuves) avec comme défaut de réduire le nombre d'avions en compte. Bon, je suis d'accord que dans un premier temps, ce serait mieux de vendre nos derniers mirage 2000, mais il s'agit d'avions trop particuliers (les D et les N) ou d'avions vraiment à bout de potentiel (les B/C et -5) pour qu'on arrive à trouver des clients. Ensuite j'ai du mal à estimer le prix d'un Rafale d'occasion. Pour la cellule, je suis d'accord qu'on doit pouvoir la facturer presque proportionnellement à son potentiel restant (on sait l'évaluer ?), mais tous les équipements internes avec un potentiel réduit vont devoir être changés par des équipements neufs. Je me demande à quel point le Rafale doit avoir consommé son potentiel pour être revendu à prix significativement plus bas que les neuf. J'ai peur qu'un Rafale qui n'a consommé que 30% de son potentiel soit revendu presque au prix d'un neuf (ou à 90%) et qu'il faille attendre d'avoir consommé plus de 70% du potentiel pour que ce soit intéressant. Actuellement une "bonne" gestion du potentiel de nos Rafale aurait pour objectif de les user progressivement, mais s'il y avait un marché pour "recycler" nos avions usés, on aurait peut-être intérêt à faire "trop" voler quelques avions pour avoir une petite dizaine d'avions avec 70% de potentiel consommé pour pouvoir les revendre. Vu nos OPEX, si on ne relève pas nos avions déployés, il ne faudrait que quelques années pour avoir des avions usés.

Pour un avions qui décolle en STOBAR, on décolle avec un vent de face qui peut facilement atteindre les 40 nœuds (le PA va à presque 30 nœuds et le vent est toujours de face) ce qui réduit très significativement la course de décollage. Même si on se contente de "seulement" 20 noeuds de vents de face, ça reste assez significatif. Ensuite pour un décollage depuis la terre ferme, la distance de décollage représente souvent la distance qui est nécessaire pour que l'avion puisse voler sans perte d'altitude et à 15m au dessus du niveau de la piste. Pour un décollage depuis un PA, ce qui compte, c'est la distance nécessaire pour que l'avion puisse voler en ne perdant que 15m d'altitude. C'est un détail qui modifie très fortement le chiffre affiché sur la distance de décollage. D'ailleurs personne n'a essayé sur simulateur de faire décoller un avion terrestre depuis un PA ? Dans mes souvenirs (il y a plus d'une quinzaine d'années), j'arrivais à faire décoller un SuE depuis un PA sans utiliser la catapulte. Bon, vu qu'il s'agissait d'un simulateur basique, ce n'est pas très significatif, mais ce même simulateur m'a toujours empêché de faire la même chose avec un Concorde. Pour revenir au Rafale M, si on envisage une masse max de 24,5 tonnes (quand même 8 tonnes de plus que la masse autorisée à l'appontage) avec un PA à pleine vitesse face au vent (30 noeuds ?), et qu'on n'envisage pas de problème moteur au décollage, selon mes calculs, on devrait pouvoir se contenter de 200m de pont. Avec une masse max plus réduite, des moteurs un peu plus puissant, une piste la plus longue possible (qu'est ce qui interdit d'utiliser toute la longueur du pont ?) on doit pouvoir utiliser le Rafale en STOBAR avec des conditions de sécurité acceptables depuis un PA même "petit" et allant à vitesse réduite.

L'oiseau ou le Mirage ?

C'est vrai, au même titre que le Rafale B. L'entraînement est une mission "secondaire", mais ça permet de faire voler (et apponter) nos pilotes sur biplace avant de passer sur monoplace. Ce serait à confirmer, mais je crois qu'actuellement tous nos nouveaux pilotes de Rafale (C ou M) font quelques vols sur biplace. Bon pour la marine, je crois que ça ne justifie pas du tout la commande d'un biplace (il doit y avoir moins d'une cinquantaine de pilotes donc à terme moins de 5 pilotes par ans à former, il faudrait plus de 40 heures de biplace par pilotes pour justifier un unique Rafale N) Même pour l'USNavy, les besoins de la seule transformation opérationnelle auront du mal à justifier le développement d'un biplace. Par contre si le biplace existe (pour les besoins des missions complexe), ils auraient tord de s'en priver.

T45, F18 D/F américains, A4b brésilien, mig29KUB indien, harrier biplace ... En fait la Marine Française est la seule force aéronavale (aérienne?) à ne pas avoir de biplace. Heureusement qu'on peut louer des T45 et des Rafale B.

Déjà, on parlerait juste de réacteur de 8,3 et non 9 tonnes de poussée. Ensuite le Rafale M a le défaut d'être un biréacteur. Cela veut dire qu'on peut conserver l'avion même en cas de panne moteur (c'est bien) mais ça veut aussi dire qu'on doit donc prévoir de pouvoir décoller avec une panne moteur (donc seulement 83 ou 90 KN et non 166 ou 180 KN) et dans des conditions dégradés (à pleine charge à avec un PA qui est au ralenti) Sur un STOBAR, le biréacteur doit pouvoir perdre 50% de sa puissance au décollage, sur un CATOBAR, le biréacteur ne va perdre que l'équivalent de 20 ou 30% de sa puissance au décollage. A mon avis c'est d'ailleurs cette "astuce" qui rend les Tejas ou Sea gripen relativement crédible en STOBAR et qui explique aussi pourquoi les A4 étaient les premiers avions à pouvoir être catapulté d'un PA en pleine accélération.

Pour la marine il y a aussi le problème de l'appontage dissymétrique. Il n'est peut être pas possible d'apponter avec 3 bombes d'un côté et 0 de l'autre. Pour l'armée de l'air, s'il n'y a pas se problème, ça permet de larguer quand même 3 bombes donc d'être presque aussi efficace qu'avec une configuration 2*2 sans pannes.

Si je me souviens bien pour l'histoire du Rafale N (Naval ?), je crois qu'il s'agit quand même de développer (complètement) un nouvel avant. A l’origine, il y a eu l'avant du Rafale M (gros train renforcé de monoplace) qui a ensuite été allégé pour faire le Rafale C (train plus petit, mais même habitacle) qui a ensuite été "agrandi" pour pouvoir installer un second siège. Pour constituer un Rafale N, il ne sera pas possible d'installer l'habitacle du B sur le train du M vu que ça ne rentre pas. Il faudra donc refaire tout un développement avec des conséquences plus ou moins significatives (à priori perte du canon, réduction de la quantité de carburant...) S'il y a une demande export, c'est loin d'être impossible (cas du F1B développé pour vendre une trentaine de chasseurs dont 2 biplace au Koweït) mais il faut reconnaître que le marché risque d'être très réduit (limité à la marine indienne, le marché français sera au détriment de Rafale M et les autres clients risquent d'être assez rares) Ce qui est dommage, c'est que si le biplace embarqué avait été dans le cahier des charges dès le début du développement, Dassault aurait pu faire un N à alléger en M puis les alléger tous les deux (et de la même façon) pour en faire des B et C (ça me paraît même plus simple à développer que ce qui a été fait).

Tout dépend de la vision indienne des FAS. S'il s'agit juste d'une frappe "tactique" (avec une bombe lisse largué pas très loin de la frontière) on se rapproche plus de la mission des anciens escadrons de jaguar, de mirage IIIE ou des Rafale M que des missions "stratégiques" des biplace des FAS. Les FAS à la française, c'est quand même demander à l'équipage de faire un raid de plusieurs milliers de km avec plusieurs ravitaillement en vol avant d'effectuer le tir. Je ne suis pas sur que l'Inde dispose d'assez de ravitailleurs pour une telle doctrine. Pour bombarder le Pakistan, des Rafale C y arriveront aussi bien que des Rafale B.

Cela veut dire que la "structure" du Rafale (donc le Rafale sans tous ces équipements remplaçables) n'aura pas besoin de grosses révisions jusqu'à sa retraite? Pour la Marine, ça veut dire que les Rafale n'ont pas besoin de quitter le CdG pour leur maintenance. On peut se contenter de "petite" pièces transporté en hélicoptère.

Pour l'Inde, il faut se rappeler qu'on parle d'un pays qui aligne (ou voudrais aligner) presque 1000 avions de combats. Ce n'est pas parce qu'ils ont choisi le Su27 depuis presque 20 ans qu'ils n'ont pas besoin d'un (ou plusieurs) autre avion en grande quantité. Si le Rafale est un "échec" en Inde, on va se contenter de 36 avions. Si c'est un succès relatif (comme le Su27) on peut plutôt s'attendre à 2 ou 3 00. Mais si le Rafale ce révèle être un véritable succès (pas beaucoup plus cher que le Téjàs et aussi performant que les chasseurs lourds) on peut même espérer que l'Inde en achète plus de 500.