ARPA

Tout dépend de l'avion qui le tracte. Pour du "tactique" (court rayon d'action mais on reste sur des aéroports) ça permet de transformer un de nos Rafale en avion de transport "lourd" (aussi efficace qu'un Transall) Pour les autres avions (A330 ou A400M) ça permet de presque doubler la capacité de transport (de fret, pour les passagers s'est trop dangereux) On peut aussi avoir un planeur vraiment lourd (limité aux A330) qui sera capable de transporter des charges qu'on ne peut pas aérotransporter autrement (à moins de louer des C17, C5 ou AN124) En fait, le but est d'avoir une capacité de transport instantanée plus importante. Par exemple si un planeur coûte (à l'achat) 2 fois moins cher que l'avion équivalent, on pourrait remplacer 15 A400M par 30 "P400M" (oui je sais le A veut dire Airbus pas Avion) ce qui permet d'avoir 35 A400M et 30 P400M. Pour les missions "classique" ou temps de paix, on va se contenter de l'A400M dont la capacité est suffisante, mais en temps de crise, on pourra avoir une capacité de transport équivalente à 65 A400M. Le couple avion/planeur va consommer autant que 2 avions (c'est pour ça que ça sert presque à rien pour une compagnie civile), mais le planeur va coûter beaucoup moins cher à l'achat et à l'entretien "annuel" (pas de maintenance des moteurs, presque pas de formation des pilotes et ça ne choque personne de laisser des planeurs dans un hangar) Le "petit" camion peut être un camion spécifique qu'on trouve sur un aéroport ou tout simplement c'est le VBCI ou le Leclerc qu'on vient de décharger. Pour la longueur de la piste, oui il faut une grande piste pour décoller à pleine charge (donc Istres serait parfait) mais pas pour atterrir (on peut se poser partout ou un avion "équivalent" peut se poser). La question du décollage pour le trajet retour pourrait très bien se faire à vide ce qui demande une piste bien plus courte. Bon s'il faut évacuer un théâtre, ça va être compliqué, mais ça veut juste dire qu'on "doit gagner" et évacuer après avoir pris le contrôle de l'aéroport international. Si on a un planeur drone, en cas d'accident, il s'agira juste de dégâts matériel. C'est "grave", mais ça fait partie des risques de guerre. D'ailleurs s'il s'agit de ravitailler un aéroport sous menace de SAM, ça permet de livrer du fret sans exposer l'équipage (enfin restera la question du décollage, mais si le danger est temporaire ou que ça permet de diviser par deux le nombre de vols, c'est peut-être rentable, ensuite le décollage à vide pourrait être assuré par un avion mieux protégé que celui qui a livré le planeur chargé) Pour que ce soit intéressant, il faut déjà disposer de remorqueurs. Si je ne m'inquiète pas trop pour les capacités du Rafale (mais ça restera un planeur moins performant qu'un A400M donc l'intérêt est relatif) je suis beaucoup moins confiant dans les capacités de remorqueurs d'un A330MRTT ou d'un A400M. Ensuite il faut un coût de développement et un coût unitaire assez réduit (et avec une production assez réduite, limité au marché militaire et inférieur au nombre de "remorqueur") Si le développement d'un planeur lourd (équivalent au C17) qui sera produit en faible quantité impose un coût unitaire (frais de développement inclus) supérieur à celui du C17 ça sert à rien. Le remorquage d'un planeur/drone risque aussi d'être diplomatiquement compliqué. Certains espace aérien risquent d'être interdit (en cas de pannes moteur, il est prévu de larguer et de laisser s'écraser le planeur) il aurait donc été impossible de s'en servir pour évacuer l'Afghanistan en survolant la Russie. Théoriquement, ça pourrait être très bien, mais il y a quand même 3 grosses difficultés à régler. Ensuite si les planeurs de transport de fret sont produit et utilisés par les militaires, ils pourraient ensuite être envisagé par des compagnies aériennes. Cela permettrait de remplir la soute de l'avion de ligne avec des passagers et de mettre les bagages dans la "remorque". L'avion pourrait transporter plus de passagers. Ce serait à confirmer, mais j'ai l'impression que sur les A330 ça permet d'augmenter de presque 50% le nombre de passagers (8 de front à l'étage et 4 dans la soute)

Si je ne me trompe pas, ça c'est le PAMAC 50. Mais à ma connaissance, les derniers exemplaires viennent d'être retirés du service en France.

L'A330MRTT a la particularité de transporter aussi du fret. Même avec le plein de carburant il est encore loin de sa masse max. Il me parait donc un peu moins "optimisé" pour la mission de ravitaillement (d'ailleurs c'est un multirôle, pas juste un ravitailleur) Objectivement, je ne suis pas sur que l'autonomie maximale soit souvent utilisée. Le ravitailleur sert justement à transférer une "grande" partie de son carburant donc n'en consomme pas tant que ça. Sur un A330 classique, une réduction de la consommation de 10% va augmenter l'autonomie de 10% ou réduire la consommation (donc augmenter la charge utile) de 11 tonnes (sur les 111 tonnes de carburant) alors que sur un A330MRTT qui transfert la moitié de son carburant, ça permettra juste d'économiser 5 ou 6 tonnes de carburant.

J'etais pessimiste, J'avais retenu 12 000 pour les A330. Bon en tout cas les Kc135 qui sont remotorisé avec un réacteur qui consomme 30% de moins que celui d'origine ont un range qui frôle les 18 000 km. Un avion initialement a long rayon d'action qui se fait remotoriser 30 ans plus tard devient vraiment impressionnant.

C'est une façon de voir. C'est le plus récent des tanker, un des plus gros (après les KC10 ou les 747) mais s'il s'agit d'assurer une mission "exceptionnelle" comme un ravitaillement à 6 000 km du point de départ, l'A330MRTT aura une capacité presque nulle alors que les KC135 remotorisés pourront livrer encore une vingtaine de tonnes.

Je n'avais pas suivi les discussions de l'époque, mais sachant qu'il ne faut que 60 marins pour faire fonctionner un SNA (donc entre autre un réacteur K15),ça veut dire que la différence d'équipage entre 2 navire dont un équipé de 2 réacteur K15 ne peut pas dépasser la centaine de marins. Il y avait un écart de plus de 300 marins entre le PA2 (de 2015 ?) et le PAN CdG (de 1986) la question de la propulsion nucléaire ne doit pas trop dimensionner sur la taille de l'équipage. Pour les USA, le coût de démantèlement d'un PA conventionnel plein d'amiante doit approcher le prix d'une torpille... Bon, j'espère qu'ils ne se sont pas basé la dessus, mais le coût de démantèlement du Clémenceau a coûté 20 million d'€, même 20 fois plus cher, ce ne serait pas très significatif par rapport aux 40/50 ans de durée de vie d'un PAN, c'est à peine le prix d'une IPER.

Le PA2 était prévus pour 900 marins (+650 pour le groupe aérien) alors que pour le PAN CdG on a un équipage de 1210 marins (+700 pour le groupe aérien) et vu que c'est l'équipage qui coûte le plus cher, c'est la réduction des effectifs qui doit représenter la plus grosse économie. D'ailleurs si dans la masse salariale du PA, on ne compte pas les effectifs du groupe aérien, l'économie de presque 25% des effectifs (hors groupe aérien) permettrait d'économiser 20 M€ (sur les 80M€ de la masse salariale ou des 150M€ du PAN) ce qui voudrait dire qu'un PA2 coûtant 130 M€ risque de coûter aussi cher un PAN si on ne tient pas compte de l'équipage. Maintenant c'est vrai qu'un PA conventionnel a une IPER bien plus courte qu'un PAN, mais si on a plusieurs PA, je ne suis pas sur que ce soit un problème. On peut aussi rajouter qu'un PA à propulsion classique ne coûte presque rien quand il est à quai et qu'on ne s'en sert pas (quand c'est le PAN 1 qui est en première ligne) donc c'est une source d'économie supplémentaire alors que le PAN "consommera" toujours son "carburant" même à quai.

C'est logique, mais c'est toi qui a commencé à parler des PA indien ou brésilien. Je voulais juste faire remarquer, que même si le Brésil ou l'Inde nous commande un PA produit en France, on risque de ne pas pouvoir en profiter pour commander un "sister ship" pour nos besoin. Il faudra dans tous les cas développer un PA spécifique pour nous. Le seul avantage, c'est que nos ingénieurs auront un peu plus d'expérience. J'avoue ne pas avoir suivi tous les rebondissement du feuilleton PA2 depuis presque 20 ans, mais je sais que le PA n'est toujours pas en construction. Donc ce n'est pas parce qu'on avait prévu un PA2 conventionnel (dont on avait commandé les catapultes) que ce sera le cas du prochain PA2.

Je ne suis pas sur que le PA2 qui en sortirait te plairait beaucoup. Les besoins français se rapprochent de ceux des USA, on parle d'un PA "lourd", de préférences nucléaires, capable d'emporter un "grand" nombre de chasseurs ainsi que des E2C et des hélicoptères tout en opérant de concert avec une flotte de SNA, des frégates d'escortes d'escortes, des pétroliers ravitailleurs, des BPC... et dont l'objectif est de participer significativement et dans la durée à un conflit de forte intensité. Les besoins indiens, brésiliens (mais on pourrait presque rajouter espagnols, italiens, argentins, australiens, canadiens...) sont plus d'un "petit" PA, surtout pas nucléaire (même si ça a des avantages tactiques, c'est trop compliqué pour eux) capable d'emporter "quelques" avions de combats (en tout cas moins d'une vingtaine, le CdG serait trop gros et non trop petit) d'opérer presque seuls (sans SNA ou pas souvent, avec assez peu de frégates d'escorte, sans pétroliers ravitailleurs) et dont l'objectif sera de participer "symboliquement" à une coalition ou à donner une première capacité aéronavale à la marine. J'ai l'impression qu'on a un cahier des charges assez différent, pas la même propulsion, pas la même taille de hangar, pas le même type d'utilisation (donc pas le même système d'arme) pas le même rythme de mission (donc pas le même confort pour l'équipage dont les effectifs ne seront pas les mêmes) pas la même quantité de carburant avion et pas la même quantité de munitions et pas non plus la même autonomie (en carburant si on compare 2 navires à propulsion conventionnelle et en jours) En fait si on veut un PA2 "modèle" export, j'ai peur qu'il faille adapter notre doctrine et utiliser le PA2 différemment du PA1. Bon, ce ne serait pas absurde, le PA2 servirait à assurer une capacité "minimale" en l'absence du PAN1 (maintient de compétence pendant les IPER, possibilité d'assurer le service pendant "quelques" jours le temps que le PA fasse une petite escale, faire croire que l'aéronavale existe toujours pendant une IPER même s'il faut fortement renforcer les navires d'accompagnement) ou à gérer un conflit "mineur" en pendant que le PAN1 est occupé ailleurs (mais ça veut aussi dire devoir opérer sans le soutien de la plupart des navires de marine occupé par l'opération principale et avec un parc aérien assez réduit).

Il y a eu un topic hommage, il est mort de maladie il y a ... quelques années. Il y a quelques temps j'avais lu qu'une des alternative au CdG (et ses Rafale, E2C, frégate d'escorte, navire ravitailleur, son PA2...) était une flotte de 15 à 20 SNA classe rubis. Mais évidement ce n'était pas moins cher qu'un GAN.

C'est toujours plus que ce qu'ils peuvent faire actuellement. L'Argentine n'a plus d'avions supersoniques, c'est une lacune qu'ils peuvent vouloir combler. Ce sera évidement insuffisant pour (re)prendre les Malouines, mais c'est pas la question.

Il faudrait bien plus que 3 PA pour remplacer tous les détachement de l'AdA. Il y a déjà 4 bases presque permanentes de chasseurs à l'étranger, il faudrait 6 PA pour pouvoir faire la même chose. (et au Tchad ou au Niger, il faudra trouver le moyen de lui mettre des roues) D'ailleurs quand je vois la taille de la plupart des détachements de l'armée de l'air, je me demande vraiment si on ne pourrait pas se contenter d'un PA prévu pour moins d'une douzaine de chasseurs. C'est même la configuration de la plupart des porte-avions STOVL équipé d'AV8. Mais c'est vrai que je ne suis pas sur qu'un PA avec un hangar 2 fois plus petit que celui du CdG coûte nettement moins cher alors qu'il sera incapable de contribuer significativement pour un très gros conflit.

Maintenant qu'il y a le "Brexit" , est-ce que ça veut dire que l'Angleterre pourra moins faire pression sur les pays européens pour empêcher la revente de chasseur à l'Argentine. Bon, ça ne devrait pas changer le principal problème qui était les finances, mais au moins ça pourrait rendre un peu plus crédible une revente de chasseur de chez Dassault. Sinon le budget d'un "squadron" à 23 M$ le mirage, ça fait un budget compris entre 169 et 338 M$. Cela commence à être sérieux.

A mon avis, ce passage prouve quasiment que la marine ne veut pas d'un PA2. Le CdG n'a pas "besoin" d'une IPER à 1,3 Md€, mais d'une IPER à 0,3 Md€ (coût de la dernière) et la marine trouve plus "confortable" de lui payer aussi une "modernisation" à 1,3 Md€ (ce qui fait 1,6 Md€ qui seront dépensé pendant l'IPER sur le CdG). Un second PA "économique" (avec un système d'arme moins performant) était proposé pour moins de 2 Md€. Si on l'avait souhaité, on aurait pu se payer le PA2 (quitte à ne pas commander un BPC), il suffit d'accepter que nos 2 PA soient un peu moins performants. On a fait le choix d'avoir un PAN qui permet de déployer un GAN "comparable" aux GAN américains (avec un peu moins de capacité, mais ça reste comparable, le CdG a déjà assuré la mission d'un CVN américain) plutôt que d'avoir 2 PA moins performants. Pour rappel, à l'époque ou on avait 3 PA (en comptant l'Arromanche), on était capable de tous les déployer, mais avec un parc aérien "ridicule" (l'Arromanche limité au BR.1050, aux zéphyr et aux hélicoptères, les Foch et Clemenceau aux petits Étendard et Crusader) incomparable avec la flotte de E2, A6, F4 et même F14 qu'on pouvait trouver sur un GAN américain. Et même le système d'armes de nos PA devait être ridicule par rapport à celui des CVN.

Bof, on a déjà un PA prêt à partir bien plus que 70% du temps. En pratique, le PA est "indisponible" seulement pendant l'IPER, donc 1,5 ans tous les 7,5 ans soit plutôt 20%. Avant de justifier la construction d'un second PA, on peut décider de réduire le temps des IPER à par exemple 6 mois. Même si ça coûte 2 fois plus cher, ça revient moins cher que de faire les IPER du PA2 et on se retrouve avec une disponibilité de plus de 90%. L'avantage du PA2, ne serait pas de pouvoir disposer d'un PA pendant les IPER, mais vraiment d'avoir un deuxième PA. Cela veut dire : - être capable d'avoir un PA pendant une IPER (ça justifie à peine 20% du temps) - être "capable" de perdre un PA au combat sans perdre toute notre aéronavale (valable 100% du temps) - être capable d'avoir un PA 7j/7 opérationnel pendant plusieurs mois/années en face des côtes de tel ou tel pays et ne pas avoir besoin de demander à des jaguar de faire une passe canon pour faire croire qu'on peut encore intervenir. (valable presque 70% du temps) - disposer d'un PA n°2 en configuration plus ou moins légère pour faire des missions "secondaire" (type Jeanne d'Arc, formation des pilotes, transport d'avions, mission diplomatique...) ce serait valable uniquement quand aucun des 2 PA est en IPER soit moins de 60% du temps - être capable de déployer les 2 PA pour un gros conflit ou 2 "petits" simultanés... Ce n'est même pas sur que ce soit utile une fois dans la carrière du PA, quoique, ça aurait servi en 2011 pour Harmattan. Et à l'époque des Clemenceau/Foch cela n'aurait pu servir qu'une seule fois (mais il y en avait un en IPER si je me souvient bien) Maintenant pour certains l'avantage du PA2 serait de faire un "PA1" en corrigeant les défaut du CdG. Le PA2 doit leur paraître la seule solution pour avoir un GAN plus puissant capable d'emporter plus de Rafale que le CdG et se rapprocher des performances des CVN américains. Ce ne serait pas faux, mais je trouve que c'est presque hors sujet et ça risque de justifier l'achat d'un gros et unique PA1 pour remplacer le CdG.

La France fait partie des 28 pays de l'OTAN, mais c'est le seul pays de l'OTAN qui contrairement aux 27 autres ne fait pas partie de la section nucléaire de l'OTAN (NPG). Il ne serait pas forcement absurde de croire que la France puisse s'intégrer encore un peu plus à l'OTAN et comme tous les autres pays de l'OTAN (qu'ils aient ou non des armes nucléaires sur leur sol) faire partie du NPG. Une fois que cette démarche est entamée, les ASMP-A ne seront qu'une arme nucléaire aéroporté "presque" au même titre que les B61 "européennes". Une fois que la France aura pleinement intégrée le NPG, il deviendra possible de "proposer" des ASMP. Sinon objectivement, si les B61 peuvent être embarquées sous F35, la question risque de ne pas se poser pour beaucoup de pays. Les Pays-bas, l'Italie et la Turquie vont s'équiper de F35A donc pourront toujours utiliser les B61. La Belgique et l'Allemagne seront les seuls à avoir un "problème" lors du retrait des dernier F16 ou Tornado. Au niveau de l'OTAN, il y aura la Norvège, le Danemark, le Royaume Unis et probablement la Pologne qui disposeront de F35 et pourraient donc récupérer les B61 belges ou allemandes. La question nucléaire risque vraiment de se limiter aux Belges vu qu'il serait presque "logique" que les Allemands se dotent d'un petit nombre de F35A pour disposer d'une capacité air-sol en complément des Typhoon.

Les armées européennes (et surtout française) ont de grosses lacunes en terme de transport aérien. C'est vrai pour le transport stratégique comme pour le transport tactique. Je me demande à quel point, une flotte de planeur de transport "moderne" pourrait être une solution. Ma définition d'un "planeur de transport moderne" serait un planeur capable d'aller jusqu'à mach 0.7 (pour pouvoir être remorqué par un avion à réaction) à haute altitude (10 000m comme les avions de ligne) pendant plusieurs heures (suivant l'autonomie de l'avion remorqueur qui est éventuellement ravitaillable) puis de se poser après avoir été largué à "proximité" de son aéroport sur une piste "classique" (utilisée par d'autres avions) ou il pourra redécoller. Ensuite il me parait presque indispensable d'avoir une version drone. Cela permet de se passer d'un équipage (dont la formation risque d’hypothéquer une grande partie de l'intérêt du planeur) donc d'accepter des marges de sécurité bien plus réduite pour le transport de matériel (et ça évite aussi d'avoir à pressuriser tout l'habitacle) Le planeur de transport a l'avantage d'être assez peu cher et très performant. Le planeur n'a pas besoin d'avoir de carburant ou de moteur (c'est un peu la définition) ce qui fait que sa charge utile est assez importante par rapport à sa masse à vide (probablement au moins équivalente, on pourrait presque espérer une charge utile double de la masse à vide). Le planeur est aussi beaucoup plus facile à développer qu'un avion de transport classique vu qu'il ne faut pas développer les moteurs. Si on veut transporter une charge spécifique, le planeur me parait plus facile à développer qu'un avion de transport. Vu que les moteurs représentent souvent 30% du prix d'un avion, un planeur "équivalent" va coûter 30% moins cher et aura une charge utile 10 à 20% plus importante (les moteurs ne sont plus là donc la charge utile est augmenté de la masse des moteurs ) J'ai l'impression qu'un planeur de transport peu facilement coûter 50% moins cher qu'un avion de transport "équivalent". On parle aussi d'un aéronef beaucoup plus facile d'entretien (pas de moteurs). Pour peu qu'on parle d'un "drone planeur" ou planeur "autonome", on n'a pas besoin de former les pilotes (et encore moins de les entraîner). Le "planeur drone" insiste aussi sur le coté "consommable" du planeur. S'il n'y a pas de vie humaine dans ce moyen de transport, on peut se permettre de ne pas l'équiper de système de défense (lance leurre...) ce qui réduit encore le coût par rapport à un aéronef de transport à utiliser à proximité du front. Ensuite toutes les performances du planeurs de transport (distance de décollage, distance franchissable) dépendent du "remorqueur" utilisé qui imposera aussi une masse maximale pour le planeur, donc la charge utile. Les avions actuels sont tous surmotorisés. C'est vrai pour les avions de combat qui sont tous devenus des avions à décollage court. Même avec un moteur coupé, ils devraient tous pouvoir se contenter d'une piste OTAN pour décoller. Mais c'est aussi vrai pour les avions de ligne qui ont (presque) tous la qualification ETOPS XXX qui veut dire qu'ils peuvent voler "longtemps" sans un de leurs moteurs. Je pense que la plupart des avions actuels ont une réserve de puissance suffisante pour remorquer de gros planeurs. En cas de panne moteur du remorqueur, il faudra probablement larguer le planeur. Si le planeur est un planeur "drone", il devrait se débrouiller pour se poser sans causer trop de dégâts (si c'est à 10 km d'altitude ça laisse plus de 200 km pour trouver une piste) et dans le pire des cas il ne s'agira que de pertes matérielles. Le remorqueur étant ETOPS, il devrait pouvoir se poser avec ses passagers (donc la "cargaison" importante) Le remorquage d'un planeur va impliquer une surconsommation pendant le "vol de croisière" donc une autonomie bien plus réduite. Le remorquage va aussi poser problème pendant la phase de décollage qui demandera une piste bien plus grande qu'avec l'avion seul. Pour les avions de combat, on a une distance de décollage très courte, même sans l'usage de la post combustion, l'avion de combat devrait pouvoir remorquer plus que sa masse max sur la longueur d'une piste OTAN. Pour le Rafale qui se contente de moins de 400 m de piste, si on accepte d'utiliser les 2400m d'une piste "OTAN", on doit pouvoir décoller avec un planeur de presque 40 tonnes. Par contre l'autonomie risque d'être assez médiocre, probablement pas plus de 2 000 km. Le Typhoon ou les autres chasseurs un peu plus gros (F15, Su27) feront probablement un peu mieux. Pour l'A400M, on a un avion assez gros donc capable de voler tout en remorquant un planeur particulièrement gros (probablement entre 50 et 100 tonnes). En plus l'A400M a une distance de décollage assez courte, il devrait donc pouvoir décoller avec son planeur sans atteindre la distance de décollage d'un AN124 ou d'un A330. Malheureusement l'autonomie de l'A400M est assez réduite. En remorquant un (gros) planeur, je ne suis pas sur que l'autonomie dépasse beaucoup les 3 000 km. Pour un avion comme l'A330, le problème de l'autonomie va être négligeable vu que même si son autonomie est divisée par deux (donc si le planeur fait quasiment la taille d'un A330 soit entre 100 et 200 tonnes) on garde une autonomie de 7 000 km. Par contre, on va avoir le problème du décollage, l'A330 a déjà en temps normal besoin d'une piste assez longue (2200m ?) donc on peut difficilement l'allonger. Si on veut utiliser l'A330 comme remorqueur, il faudra trouver un autre moyen pour faire accélérer le planeur jusqu'à la vitesse de décollage (par exemple des fusée jato, des moteurs au niveau des roues, un gros treuil comme pour les planeurs monoplace mais à l'échelle 100...) ou se contenter d'un planeur "relativement" léger (par rapport aux 242 tonnes de la masse max de l'A330). Pour l'A330MRTT, il doit aussi être possible de décoller avec assez peu de carburant et de faire le plein sur un second A330MRTT (à 3600 kg par minutes, il "suffit" d'une demi heure ou de 400 km pour transférer presque 100 tonnes de carburant) ce qui permet de résoudre partiellement le problème de la distance de décollage avec un planeur lourd. Pendant la seconde guerre mondiale, presque tous les avions étaient assez solides pour remorquer des planeurs. Avec les avions modernes, je ne suis pas sur que ce soit toujours aussi vrai, mais si les Rafale/A400M/A330MRTT en sont capable, je verrais bien 2 types de planeurs de transport : Un planeur "moyen" de moins de 20 tonnes de charge utile (les VAB et tout ce qui est aérotransportable en C130 ou C160) donc avec moins de 40 tonnes à pleine charge. Ce planeur pourrait servir à donner une "grosse" soute à l'A330 pour du transport stratégique ou à quasiment doubler le volume de transport de l'A400M. Pour du transport "tactique", cela permettrait au Rafale de disposer d'une grosse capacité de transport équivalente à un C130. Un planeur "lourd" capable de transporter un char lourd donc plus de 60 tonnes de charge utile. Il doit avoir une masse max encore compatible avec un A400M sur une grande piste pour un transport à courte distance. Et avec l'A330, il "suffira" d'avoir une grande piste et de ravitailler l'A330 après le décollage pour transporter une charge vraiment très lourde/volumineuse et disposer d'un vecteur presque comparable au C5 Galaxy. Le transport de char lourd n'étant pas très courant, ça permettra aussi d'équiper l'A330 d'une très grande soute pour des charges plus légères, et si la piste le permet ça permet de doubler les capacités de l'A400M. Pour le planeur "lourd", cela nous permet de disposer d'une capacité qu'on aura pas autrement (à moins d'importer des C17) pour un coût "raisonnable". Pour le planeur "moyen", ça nous permet de disposer d'une flotte numériquement importante qu'on pourra se permettre de pré déployer. On prévoit de remplacer nos plus de 90 C130 et C160 (qui ont péniblement remplacés les 208 Noratlas) par une cinquantaine d'A400M. Bon, j'avoue que pour mes calculs de distance de décollage ou de distance franchissable, j'ai fais de grosses approximations. Avec de vrai calculs, il est possible qu'on arrive à un Rafale incapable de remorquer plus que l'équivalent d'un CASA et que dans tous les cas un A330 même vide ne puisse pas remorquer plus que la charge utile d'un A400M donc que les planeurs soient presque inutiles. Il y a aussi la question du coût de développement (et du système de vol automatique) qui pourrait remettre en cause l'utilité d'un planeur. Et évidement il faut disposer de "remorqueurs" pour que le planeur puisse être utilisable. Si les avions modernes sont conçu tellement juste qu'on ne peut pas leur faire tirer un remorqueur, ça sert à rien de se poser la question.

D'ailleurs il y a eu 0 Rafale C de perdu. C'est peut-être pour ça que le F35A ne sera que monoplace...

+1 Cela va faire 20 ans qu'on se contente d'un unique PA. Et c'est en grande partie un choix de doctrine plus que purement financier. Le maintien en réserve du "PA2" (Clemenceau puis Foch) n'aurait pas couté bien cher, même une "modernisation" du Foch pour lui permettre d'embarquer des Rafale "léger" n'aurait pas été tellement hors de prix. Maintenant conserver un PA2 voudrait dire conserver un équipage et avoir un minimum d'avion pour s'en servir. D'ailleurs à ce titre, le non remplacement des zéphyr en 94 diminue une partie de l'intérêt du PA2. Vu qu'on a plus d'avions d'entraînement, on a plus besoin de PA d'entrainement et on réduit notre capacité à armer 2 PA simultanément. Le second PA pourrait coûter bien plus que juste le prix d'un PA.

Concernant le Rafale M, Dassault le prétend déjà STOBAR. Maintenant entre le coût d'un PA CATOBAR allant à 27 noeuds et celui d'un PA STOBAR allant à 35 noeuds... je ne suis pas sur que ce soit le CATOBAR le moins cher. Ensuite ce n'est pas l'augmentation de la puissance des M88 qui va faire de l'E2C un avion STOBAR.

Je crois qu'il y a aussi l'histoire qu'il est possible de voler en supersonique et/ou sous fort facteur de charge avec des bidons subsonique vides alors que s'ils sont plein, ça devient plus compliqué.

On achète pas un avion juste pour ses ailes... Si le 7X a des ailes "correctes" (le terme de raté est probablement excessif, si elles sont juste moins bonne que celles de la génération précédentes) mais de très bon réacteurs, un très bon fuselage, une très bonne avionique et un confort intérieur excellent... c'est suffisant pour faire mieux qu'un avion plus ancien avec des ailes "un peu" mieux dessinées. C'est un peu pareil pour les avions de combat. Le F4 est une bouse, mais si demain quelqu'un propose un F4 modernisé avec un réacteur type F414 avec une tuyère vectorielle (pour avoir une maniabilité "correcte") et avec toute l'électronique et l'armement moderne... bah on risque d'avoir un avion vraiment moderne/performant dont le seul défaut sera de ne pas être furtif.

J'étais sur que tu aller faire un commentaire suite à mon passage sur la Chine. Pourtant tu remarqueras que c'est quand même le seul pays dont les bureau d'étude pourrait avoir plus d'expérience que celui qui a fait le Rafale. C'est donc presque la seule raison qui justifierait de développer un remplaçant du Rafale. Pour l'impossibilité de faire mieux... ce n'est pas spécialement moi qui le dit. C'est juste mon interprétation quand on me dit qu'on ne saura plus faire d'avion de combat. On arrivera à faire mieux avec un Rafale F12 équipé de M88 nettement plus puissant/léger/économe/fiable un système d'arme plus puissant/léger/fiable puis une structure plus légère/solide... mais ça restera une modernisation et non un avion de nouvelle génération qu'on aura du mal à dessiner. Maintenant, pour la question de combien de temps devant nous rester sur nos acquis... Je dirais jusqu'à ce que la concurrence fasse mieux et qu'on arrive à faire un prototype prometteur. En années, c'est difficile à estimer. Mais si on était en 1960, je pourrais presque répondre 60 ans vu que des mirage III et IV modernisés à CDVE, M88, Radar AESA, plan canard... serait très performant et suffisant pour la France qui aurait fini par s'équiper de presque ... 1300 avions de combat "rapidement" modernisables. La quantité finit par être une qualité, un pays qui dispose d'avions parfaitement maîtrisé (pour le pilotage et l'entretien) a de forte chances d'avoir le dessus face à un pays équipé d'avions plus moderne mais qui utilise mal ses avions trop peu nombreux.

C'est une bonne ou une mauvaise nouvelle ? Je suis d'accord, ça veut dire qu'on arrivera pas à faire mieux que le Rafale, mais est-ce que c'est grave ? Quand on regarde la concurrence, le F35 est conçu avec les retex du F22 (en fait même pas vu que les retex du F22 étaient trop confidentiels pour être utilisé pour un avion à exporter) du F117 et du F16 ainsi que partiellement (il s'agit d'un autre constructeur) ceux des F15, F18 (hornet et super Hornet) et B2. Coté russe, il y a eu une (très) grosse pertes de compétence depuis 90. Le Pak Fa risque de se contenter du retex du Su27. En fait seuls les chinois ont eu la chance d'avoir une "politique de prototype" récente. Ils ont les J8 (pour les plus vieux), les J9, J10, JL10, JF17, J20, J31 et ils ont pu s’entraîner avec les J11 et J15 "copiés". Bon, ils ont aussi le défaut d'avoir plusieurs constructeurs (donc plusieurs bureau d'études donc ils bénéficient moins des retex) et d'avoir commencé avec un certain retard (que je ne suis pas capable de quantifier)

Si dans un dessin d'illustration on arrive à apprendre qu'un Rafale a côtoyé un J11, c'est déjà énorme. Ce n'est pas bien grave si le dessinateur c'est trompé et à oublié les bidons (qui ont peut-être été largué en urgence à l'arrivée du J11?)