ARPA

Pour les 7 000 heures de potentiels, je me suis dit que c'était une moyenne qui incluait aussi des "gaspillages" de potentiels (comme quand un avion avec seulement 1000 heures de vol s'écrase et donc "gaspille" 6500 heures qui doivent être compensé par 13 autres avions retiré du service après 7500 heures de vol)

Bon, il ne faut peut-être pas utiliser tous les ballasts pour le carburant, mais ça laisse potentiellement presque 10 000 tonnes de carburant. Enfin si on se base sur le BPC de 22 000 tonnes à pleine charge, ça fait seulement 26 000 tonnes. Sauf qu'on veut un navire 50% plus rapide (donc qui consomme plus) et avec un parc aérien qui va consommer nettement plus que quelques tigre. Les presque 10 000 tonnes de carburant risquent de ne pas être du luxe.

http://www.opex360.com/2016/10/28/en-2016-laviation-de-chasse-aura-effectue-48-000-heures-de-vol/ Donc les chasseurs de l'armée de l'air devraient effectuer 48 000 heures de vols en 2016. A presque 7 000 heures de potentiel par Rafale, cela veut dire que l'armée de l'air "consomme" entre 6 et 7 avions par ans. Sinon 48 000 heures, à presque 275 heures pour les (100 ?) Rafale, ça laisse à peine 156 heures pour les (131 ?) mirage 2000. Bon j'ai du me tromper entre les avions en ligne et ceux en service.

C'est vrai que prendre un BPC, changer sa motorisation, rajouter une piste oblique, supprimer son radier, modifier sa hauteur, changer sa longueur, rajouter des catapultes et des brins d'arrêts... On change aussi la mission principale du navire, donc sa vitesse (de croisière et de pointe, il faudra donc changer hydrodynamique), sa zone d'opération (il sera plus en pleine mer que sur le bord des côtes) mais presque aussi les menaces qu'il risque d'affronter ... On parle de 2 navires qui deviennent vraiment différents. Ensuite on prend un BPC de déjà 30 000 tonnes ballasté qu'on rallonge de 40m (20%) donc on obtiendra un BPC Catobar de presque 36 000 tonnes à pleine charge. Il ne serait pas mieux de reprendre les plans du Foch ?

Dans mes souvenirs, ce n'était même pas les marges de sécurité, mais "juste" qu'en cas d'appontage extrême, il devenait compliqué/long d'évacuer l'E2C. Bon ça ne change pas grand chose si ça veut dire qu'en cas d'appontage "raté" de l'E2C il faut attendre un quart d'heure pour pouvoir faire apponter un autre avion (et qu'on ne peut pas non plus en catapulter) on cours quand même le risque d'avoir une panne d'essence pour les autres avions qui veulent apponter. Sinon pour revenir au rallongement de la piste oblique, à mon avis, c'était juste un "détail" et un surcoût correspondant à 0,025% du prix du PA ou à peine 0,1% du prix des 3 E2C. Politiquement, c'est moche, mais en pratique c'est presque transparent.

Pour le point de détail, les Essex sont plus long que le CdG. L'avantage d'avoir 2 catapultes, c'est d'en avoir toujours une d'opérationnelle pour lancer en urgence un avion. On parle de lancer en urgence, ça veut dire qu'il ne s'agit pas d'une mission air-sol mais plus probablement d'une mission air-air. Un tremplin pourrait probablement suffire vu qu'on va utiliser des Rafale qui ont des capacités STOBAR. D'ailleurs on peut aussi mutualiser tremplin et catapulte pour le lancement d'une configuration lourde. En recherchant bien il doit être possible de retrouver les essais de l'USNavy avec tremplin et catapulte pour lancer des E2C. Une configuration avec un "petite" catapulte et un "petit" tremplin devrait être suffisante pour faire décoller des configurations très lourdes mais aussi en cas de panne de la catapulte pour faire décoller l'avion en configuration légère. A mon avis, il serait intéressant de connaître la taille minimale pour un PA CATOBAR (capable d'opérer des E2C, des Rafale de 27 tonnes, des F18G et des F35C) Ce PA aura probablement trop de limitations (pas assez d'autonomie, pas assez d'avions embarqués, trop vulnérable au mauvais temps, système d'arme médiocre...) pour être militairement utile, mais ça permettrait de connaître le coût "minimum" d'un porte-avions. Cela permettrait de "choisir" un PA en prenant ce modèle auquel on rajoute des options plutôt que de se baser sur un PA plus gros auquel on enlève des options (cas d'un PA2 sans poste de commandement, presque sans autoprotection...)

L'E2C n'a été choisi qu'en 92 et commandé bien plus tard. À cette époque, le CDG était déjà bien construit pour un GAE principalement composé de rafale à aile pliable.

Sachant que l'emport de l'E2 n'était pas demandé sur le cahier des charges du CdG, c'est presque par accident que c'est possible. Il me parait tout à fait possible de faire une plateforme plus petite dont l'emport d'E2C serait dans le cahier des charges. Est-ce que la marine c'est vraiment ce qu'elle veut ? Et est-ce qu'elle est compétente ? Je ne me prononcerais par pour aujourd'hui, mais quand je vois toutes les mauvaises décisions passées concernant l'aéronavale... j'avoue avoir de gros doutes. Bon il s'agit principalement de décision des années 60 (http://www.air-defense.net/forum/topic/18336-doctrine-aéronavale-française-des-années-60/) mais, quand on me dit qu'une force aéronavale ne peut pas être utile avec moins de XX avions et sans E2C alors que dans le même temps l'AdA se révèle efficace avec bien moins en OPEX, j'avoue ne plus comprendre. C'est à mon avis le seul véritable argument en faveur d'un gros PA. En effet, au niveau OTAN, il vaut mieux avoir un gros PA qui se rajoutera aux 10 à 15 autres qu'un "petit" PA qui servira presque à rien. Maintenant du point de vue national (et presque européen), il vaut mieux pas beaucoup que rien du tout. Et je dirais même qu'en coopération... ce n'est pas bien grave si le PA a de grosses limitations. Par exemple, ses E2C peuvent être remplacé par les E3 de l'OTAN. Ensuite j'ai pas tout suivi, mais quand on parle d'un "petit" PA catobar (28 000 tonnes ? c'est quand même 2 fois plus gros que le plus petit PA STOVL en service) c'est juste pour les besoins français ou ça peut aussi concerner d'autres aéronavales (Brésil, Inde, Espagne, Argentine, Canada, Australie...) Et pour les besoins français, il s'agirait d'un PA qui complète le CdG mais qui à terme devrait le remplacer ou il s'agira juste d'un PA n°2 qui restera PA n°2 vu que le CdG sera remplacé dans XX années par un autre PA n°1 ?

28 000 tonnes, ça reste un peu plus que le Hermes. Donc suffisant pour emporter une grosse vingtaine de biréacteurs de la même "classe" que le Rafale. Pour une "petite" aéronavale, ça me paraît suffisant. Enfin, il restera la question de l'AWACS...

Le déploiement du kuz, me fait plutôt penser à de la politique militaire interne à la Russie que de la politique pour l'OTAN. C'est un peu comme quand le CdG participe à une mission de tir de SCALP qui aurait pu être assuré complètement par l'armée de l'air. D'ailleurs j'ai l'impression que tous les gros raids de SCALP ont du être politique des opérations inter-armée. En autre exemple, on a aussi eu les quelques misions de bombardement organisés par la RAF pendant la guerre des Malouines. Le "seul" intérêt était de dire que la RAF a aussi participé au conflit.

Je crois que cette configuration sert (servait ?) de temps en temps pour l'entraînement des pilote des FAS (le SCALP simule un ASMP)

A ma connaissance la capacité de changement de cible du SCALP sert plus à choisir la cible "secondaire" qui ne va pas être traitée à cause d'une panne plutôt que d'être "sur" d'atteindre toutes nos cibles. Les SCALP (et le Rafale) sont quand même assez sur pour qu'on ne soit pas obligé de prévoir systématiquement des missiles en rab. Et puis si c'était juste en secours, ça expliquerait pour un SCALP en plus, pas pour deux. Enfin j'espère qu'on a plus de 80% de fiabilité. Au fait la configuration tri SCALP sur Rafale (B/C) a déjà été étudiée ? Du point de vue du carburant, ça fera 2000L en moins donc presque 20% d'autonomie de moins que la configuration bi SCALP, mais ce serait peut-être encore suffisant (plus qu'un M2000 mono SCALP ?) Pour la mission utilisée à Mossoul, cela aurait permis de se passer de 2 Rafale M. Et peut-être même des 4 si un des Rafale terrestre utilise une configuration mixte bi-SCALP et nacelle de reconnaissance. Bon politiquement ça ne passerait pas, mais c'est un autre problème...

Euh, on a lu le même texte ? Ou avez vous lu qu'il y avait 10 SCALP ? Quand je lis : "Quatre Rafale Marine ont été catapultés du Charles-de-Gaulle avant sa pause opérationnelle, et trois Rafale ont décollé de Jordanie. Ces deux formations pouvaient porter et tirer jusqu'à 10 missiles." Je comprend juste qu'il y avait 4 rafale M et 3 Rafale B/C avec aucune information sur le nombre de missile. Par "définition", comme on peut le lire sur Wiki ou sur le site de Dassault, un Rafale M peut emporter un SCALP et un Rafale B/C peut emporter 2 SCALP. Mais ça ne veut pas dire que pour ce raid tous les avions étaient chargé au maximum de SCALP. Il ne me surprendrait pas du tout qu'un Rafale B/C soit plutôt équipé d'une nacelle de reconnaissance et qu'il n'y ait donc "que" 8 SCALP pour les 7 Rafale. Cela permet d'être sur de ce qui a été détruit (on prend des photos avant puis après le raid) Et ça explique aussi pourquoi on a un nombre impaire de Rafale terrestre. Une autre hypothèse serait d'avoir 2 Rafale M en configuration nounou (pour permettre de faire le raid en pleine autonomie) ou en configuration légère air-air (pour assurer l'escorte du raid) Enfin on a eu de la chance, on a failli avoir : "Ces deux formations pouvaient porter et tirer jusqu'à 42 missiles (AASM). Seulement huit (SCALP) ont atteint leur cible, si l'on en croit l'EMA."

Au fait, on sait combien on a conservé d'avions d'ancienne génération (type Jaguar, mirage 2000, F1, 3, 5 ou IV...) encore en "état potable" (c'est à dire pouvant être remis en état de vol pour quelques millions d'€ et capable de tenir au moins quelques centaines d'heures de vols)

Je me demande si ce n'est pas en train de changer. Entre l'opération Sentinelle qui déploie de plus en plus de monde (à jour de tir) et le renforcement de la protection des sites militaires, j'ai l'impression qu'on consomme plus de munitions qu'il y a 5 ou 10 ans. Bon, on doit encore être loin des 100 millions de munitions, mais ça reste plus crédible qu'il y a quelques années.

C'est vrai ça ? Parce que rien qu'entre un Gripen et un Rafale, ce n'est pas le même carburant qui est utilisé. A l'époque du mirage IV, il a été envisagé de développer un nouveau type de carburant plus calorifique pour améliorer l'autonomie comme alternative (médiocre) à l'achat de ravitailleurs. Ensuite, on entend parler de biocarburant (utilisé par l'USAF) et je me permets d'espérer que la qualité du carburant (le taux d'impureté, d'eau ...) s'est aussi améliorée depuis 24 ans. En tout cas, les voitures diesel de maintenant n'utilisent pas vraiment le même diesel que celui d'il y a 24 ans. Maintenant le fait que le carburant militaire n'ait pas changé depuis 24 ans est peut-être une des cause de la faible amélioration des moteurs. J'ai envie de répondre que ce n'est pas le problème de l'avionneur mais celui du motoriste. J'ai comparé les 2 réacteurs français à la pointe de la technologie avec 24 ans d'écart. Si on fait une analogie avec le moteur de voiture, en 68, on avait des moteurs à carburateur, en 92 des moteurs à injection électronique et maintenant on a des moteurs hybrides. C'est évident qu'il ne s'agit pas des même technologie, ni des même performances. Il ne serait pas forcément absurde de proposer un M88 NG triple corps, à cycle variable... En fait, j'ai quand même triché. Je ne suis pas sur du tout que le M88-2 soit vraiment de 1992. Il avait tourné 500 heures, mais avec quel consommation (d'huile, de carburant, de pièces détaché...) et quel fiabilité ? Il n'était pas forcément assez au point pour être mis en service. Le M88-2 est vraiment en service en nombre significatif seulement depuis 2006. Ensuite il revient toujours la question du cahier des charges. Autant dans les années 80 lors du développement du M88, on devait vouloir un réacteur performant (puissant, consommant peu) pour effectuer des missions depuis la France ou un PA (donc pas de problème de qualité du carburant) dans le contexte de la guerre froide (donc quand il fallait de la quantité plus que de la fiabilité). Depuis, on se retrouve à faire des missions en OPEX presque sans opposition aérienne, on a donc largement assez de puissance, mais on a besoin d'un avion de plus en plus fiable et qui accepte du carburant de moins bonne qualité (celui qu'on peut trouver en OPEX)

Vu que je n'aime pas les hors sujet, je vais arrêter de parler du M88 sur le Typhoon. Pour résumer : Même 3%, ce n'est pas énorme. Entre le M88-E4 de 2016 et le M88-2 (qualifié le 30 septembre 92), on a presque 24 ans de progrès technologique et on aurait eu "que" 3% de réduction de la consommation. 24 ans avant le premier M88-2, c'était en 68, on préparait l'ATAR 9K50. La consommation serait passée de 0,97 à 0,78 à sec (et 2,01 à 1,72 avec la PC) soit autour de 15% de réduction. Et en plus de la réduction de la consommation, on a eu une réduction de la masse (de 685 Kg quand même) et une augmentation de poussée. C'est pour ça, que j'ai l'impression que 3% de réduction de la consommation ce n'est pas vraiment impressionnant. Bon, je présume qu'en 92 le M88-2 n'était pas très fiable. Donc le M88-E4 doit être nettement plus fiable et (donc) consommer un peu moins d'huile. On peut aussi rajouter d'autres capacités plus "discrète", comme une meilleure résistance aux agressions extérieurs (ingestion d'oiseau, d'eau salée...) ou un délai plus court entre le tout réduit et le plein gaz. Au fait, vous avez une idée du coût de production d'un M88 ?

Aucun, mais si on avait un Rafale bien solide en métal bien épais capable de voler plusieurs dizaines ou centaines de milliers d'heures, ce Rafale "consommerait" plus de réacteur qu'un Rafale "fragile" qui ne pourra voler que quelques milliers d'heures.

C'est vrai ça ? Autant pour le Me262, ça doit être optimiste (j'ai lu 50 H de durée de vie pour ses réacteurs) mais pour le Rafale qui a des M88 de plus en plus fiable et un revêtement furtif donc "fragile", je doute qu'il faille 6 M88 pour le Rafale. En plus pour le M88, on ne va pas avoir besoin de changer tout le réacteur, mais juste certains de ses composants.

L'avantage de la virtualisation sur Rafale n'est pas d'avoir un système performant. Même si la virtualisation fait perdre une grande partie de la vitesse ou de la puissance de calculs, ça permet de moderniser très régulièrement la partie électronique du Rafale. Le Rafale construit en 2016 peut donc utiliser des composants bien plus modernes (donc 10 ou 100 fois plus puissants et rapide) que ceux d'il y a 20 ans lors du développement du Rafale. Même si la virtualisation coûte "cher", on peut actuellement s'en servir pour faire tourner un Windows 98 qui tournera bien mieux que sur un PC de 1999.

Depuis 15 ans que le Rafale est en service (et 24 ans que le M88 est homologué) le M88 n'a pas eu d'augmentation de sa puissance ni même (officiellement) de réduction de sa consommation en carburant. Ce n'est que sa fiabilité qui a été améliorée, donc si sa consommation en huile a été réduite c'est presque la moindre des choses.

Je ne pense pas. Il sera presque aussi compliqué de faire un tejas avec des performances de vol suffisante pour en faire un avion d'entraînement que de le finir comme avion de "police". A coté des plus de 200 "chasseurs lourds" (Flanker et Pak FA ?), d'une ou deux centaine de chasseurs moyens (Rafale, mig29, Mirage 200...) et d'encore une ou deux centaines de chasseurs léger (gripen ou F16 ?), il n'y aura plus de place pour un avion léger à placer en première ligne. Par contre l'Inde aura probablement besoin d'au moins une centaine "d'avions de police" chargés d'assurer la PO (face à des avions pseudo civil), d'aguerrir les personnels, de servir de réserve active, éventuellement de mission de CAS pour mater une révolte... C'est juste le système d'arme qui sera différent et si on parle d'un chasseur comme le Téjas, on va se contenter de capacités air-sol assez médiocre et équivalente à ce qu'on demanderait à un avion d'entraînement. Pour les capacités air-air, on demandera la même maniabilité qu'à un avion d'entraînement.

Pour avoir une comparaison plus "fiable" avec des avions de la même génération et du même pays, on pourrait comparer comparer les F5 avec les F8 ou F106. Le mono-réacteur pour l'Inde ne se justifie que parce que les plus petits chasseurs (Gripen, F/A50, F16) sont des mono-réacteurs. Et je suppose aussi que l'objectif de l'Inde est de recevoir rapidement ses avions donc ne peut pas se permettre d'attendre le développement d'un nouvel avion (comme un M346 à post combustion) Et l'Inde a du vouloir exclure le Saeqeh de la compétition.

C'est aussi une solution pour avoir une masse au catapultage presque compatible avec celle à l'appontage. Un des but du PA reste de former les pilotes à l'appontage donc d'accumuler les catapultages/appontage avant l'IPER. Avec un Rafale en configuration légère, on peut envisager de catapulter un avion qui vient d'apponter. S'il n'y a pas d'armement, le Rafale peut apponter avec 6 tonnes de carburant, donc il n'a pas besoin de refaire le plein avant de se faire catapulter ce qui permet d'envisager un catapultage assez rapide.

Ce qui est surprenant, c'est que le Rafale est quand même un des avions les plus petits du marché. Je ne suis pas sur que le gripen NG (quand même 7 tonnes à vide) soit tellement moins cher que le Rafale. Surtout si le Rafale commence déjà a être produit partiellement en Inde. En plus pour faire les missions des Mig21, il suffit d'un Rafale en lisse (sans bidons) éventuellement avec un SPECTRA dégradé.