ARPA

D'ailleurs ça pourrait être encore plus valable pour le Rafale N. Si la France revend des M, cela va être dur de maintenir 3 flottilles de M et la Marine pourrait souhaiter convertir une de ces flottilles sur biplace. Si en plus l'inde souhaite un tiers de biplace (d'après Boeing) et qu'on lui fournit des monoplaces d'occasion, on va avoir besoin de produire surtout des biplaces. On a l'opportunité de convertir une flottille en biplace, si la Marine veut bien investir sur le Rafale à long terme. A minima, la location se fera jusqu'à la livraison de Rafale M. Donc peut-être un début fin 2022, mais au moins jusqu'à 2025 si on arrive à produire vite les Rafale M. Je ne pense pas qu'on puisse espérer récupérer les Rafale pour la sortie d'IPER.

Bah... comme le Jaguar. C'est bien la preuve que le nombre ne compense pas la qualité.

Suivant l'appel d'offre, ça peut aussi être un inconvénient. C'est moins cher d'avoir un monoplace, un simulateur ou rien qu'un biplace...

Vu que le Rafale se retrouve à une masse de 15 tonnes après (et non avant) le tremplin, on peut supposer si on réfléchit un minimum (ou qu'on se souvient du Retex des Rafale M0 sur le Foch que j'avais rappelé il y a quelques mois) qu'on attend de quitter le PA pour s'alléger. Ça ne va pas aider pour l'accélération, mais la vitesse de décrochage devrait se réduire significativement par rapport à des configurations lourdes. Et évidemment, ça donne une petite marge de sécurité supplémentaire, mais ce n'est pas miraculeux. Si le 2ème réacteur est en panne dès le départ, je conseillerai plutôt d'interrompre le décollage.

Et si juste un réacteur tombe en panne, il reste possible de tout larguer et revenir à une masse de 15 tonnes après le tremplin.

Non... sur certains radar, il est possible de régler la puissance d'émission et on peut même avoir une puissance nulle sur certains secteurs. Bon, pour le cas particulier de l'Auvergne, je ne garantie rien.

Euh... pas forcément, en tout cas pour le train avant d'une vieille version de l'E2. On ne parle pas exactement des même efforts, donc ce n'est pas garanti. Enfin si l'avion a été conçu en réfléchissant un minimum à une utilisation STOBAR (cas du Rafale normalement) le surpoids pour qu'un avion CATOBAR soit aussi STOBAR doit être très réduit. À propos des M "disponibles", le M02 devient quoi ? Je crois qu'il a arrêté de voler assez récemment et qu'il était assez proche des avions de série (en tout cas plus que les 4 autres prototypes qui ont vite arrêté de voler) Est-ce qu'il serait possible de le "louer" aux indiens pour qu'ils se forment dessus ? Je ne le vois pas devenir un vrai avion de combat, mais pour l'entraînement, il pourrait être suffisant.

Ça, c'est une mission pour le Tejas naval biplace. Sinon, ils ont aussi des MiG29KUB qui peuvent permettre à un pilote de Rafale d'assister à un appontage. S'il y a des sources autres qu'un forum ou des précisions, ça m'intéresserait de savoir où seraient les ailes repliables et le coût associé... C'est 2 choses différentes. Le Rafale M1 (confié à Dassault et ses pilotes d'essais) peut faire des essais en Inde et même sur un PA indien. Ensuite, si l'inde veut du Rafale, on "pourrait" livrer rapidement 5 M prélevé des réserves françaises.

Pour les F1, il y a peut-être un piège vu que les CT ont été livrés assez tardivement mais qu'il ne s'agissait pas d'avions neufs. Si personne ne répond, je pourrais regarder dans mes bouquins dans le courant de la semaine. Mais je miserai sur la France qui entre les dernier F1 irakiens placés sous embargo en 91 et les CR a du recevoir le dernier F1.

Pour les biplaces, ça me fait rêver au Rafale N. Au début des années 2000, on était à moins de 5 ans et 270 M€ de coût de développement. Si ça permet d'avoir le marché indien (donc 26 Rafale, probablement 57 à moyen terme et plus à long terme pour équiper les 3 PA) ça pourrait largement se justifier. En plus la Marine française pourrait souhaiter disposer d'une flottille de biplace. Si on revend 5 M, ça veut dire qu'on pourrait les remplacer par des N donc il sera plus facile d'obtenir une flottille. Sinon, je ne suis pas sur que les Indiens aient vraiment exigé des biplaces, à l'époque du Crusader ou du F-35, on apprend à se passer de biplace. L'existence de quelques Rafale B serait largement suffisant.

D'ailleurs une commande qatarie ne pourrait pas être associée à des commandes indonésiennes ou bengalis ? Vu les messages précédents, le Qatar souhaiterait passer à une flotte de Rafale F4 et redevenir le principal acheteur de Rafale. En même temps, pour l'Indonésie, le Bengladesh ou la Malaisie, ils seraient intéressés mais n'ont pas de quoi se payer des Rafale neufs. Le Qatar pourrait donc revendre ses Rafale F3 pour s'acheter entre 36 (son option initiale) et jusqu'à 72 Rafale F4 (s'il arrive à revendre ses 36 F3 et qu'il veut les remplacer par des F4)

Je trouve ça marrant qu'on s'étonne de ne pas avoir de preuve concernant un exercice égyptien. Déjà qu'on ne sait même pas s'ils ont perdu ou non un Rafale... ça me paraît présomptueux que de demander les résultats d'un exercice entre leurs 2 meilleurs chasseurs.

On peut, mais l'exemple croate nous montre que c'est la meilleure façon de pousser le client vers la concurrence, même avec un poids politique plus important que le nôtre. Si un pays (allié) veut acheter du Rafale et qu'on veut lui en vendre, je ne vois pas comment on interdira aux EAU ou au Qatar de leurs vendre les leurs.

Ça me rappelle la carrière de l'alpha jet. Après un début de carrière prometteur, un des "clients" a inondé le marché avec des occasions ce qui a entraîné l'arrêt de la production des Alpha Jet. Si plusieurs client veulent se débarrasser de leurs Rafale, on risque d'avoir du mal à maintenir notre production actuelle.

Je ne l'avais lu que pour le remplacement d'une partie des T-45. L'USNavy prévoyait de se garder un petit nombre de T-45 encore apte à faire des appontages. Vu le nombre d'heures de vols prévus pour la formation "à terre" où se contentant de touch and go, le nombre d'avions réellement apte aux appontage pourrait être très réduit. Si on rajoute qu'une bonne partie des pilotes de chasse formés par l'USNavy n'ont pas besoin de savoir apponter (les anglais et les marines), cela réduit encore le besoin en avion CATOBAR.

Il y a une subtilité. Le 737 NG est un exemple que les constructeurs préfèrent modifier l'existant que repartir d'une page blanche.

La France prendra peut-être la peine d'en parler avec la Croatie... La Croatie peut avoir un moyen de pression supplémentaire sur la Serbie. C'est vague une vente de Rafale, il faudrait connaître les détails pour savoir si le gouvernement croate appréciera ou non la vente.

Si l'appareil "national" (à 50%) est 2 fois plus cher, on peut subventionner son pays plus efficacement qu'avec une coproduction. Et c'est encore pire pour certaines coopération avec seulement 30% (ou moins) de production nationale et une importation qui elle peut être soutenue par des offset. Pour un partenaire minoritaire, la co-production n'est pas forcément plus économique qu'une importation si le produit n'est pas compétitif. Avec les coopérations, on perd vite une grande partie de l'intérêt économique. Si l'intérêt opérationnel ne suit pas, je doute vite de l'utilité de ces coopérations.

C'est quasiment ce que je propose. À l'époque des 2 Clemenceau, le n°2 servait de gros porte-hélicopteres. Si on doit avoir 2 PANG, le n°2 servira de gros porte-hélicopteres ou super PHA. Une flotte avec 2 PAN et 2 PHA me conviendrait tout à fait. Mais vu la différence de coût des navires, je pense que la question pourra se poser entre un PANG sous utilisé 75% du temps (quand ils sont 2 en service) ou un navire hybride qui ne sera jamais idéal (mais sera nettement moins cher...). Vu la différence de capacité (économie avec permanence d'une pseudo aéronavale ou permanence d'une aéronavale au meilleur standard OTAN) je pense que c'est aux politiques de prendre (et assumer) le choix du modèle de PA n°2. Et personnellement, je comprends aussi leur choix actuel de ne pas acheter de PAN n°2 ni même un PA n°2 à l'économie.

Si l'appareil est importé à plus de 50% et qu'il n'y a pas de compensation industrielle ... ce serait à vérifier.

On envisage de relancer la production des Super Frelon, mais il n'est pas concevable d'acheter à nos voisins italiens des EH101...

Je n'ai pas retenu les chiffres, mais depuis le début du topic (il y a 901 pages) alors qu'on annonçait la vente d'une centaine de mirage 2000, on n'a vendu que 36 Rafale neuf (et une cinquantaine de Jaguar et Mirage 2000 d'occasion) alors que la Russie a livré plusieurs centaines de Su et MiG. Chaque fois qu'un autre avion étranger est vendu, ce non succès est aussi un échec pour le Rafale. L'Inde c'est presque 1000 chasseurs dont moins d'une centaine de français (je ne compte pas les Jaguar vendus par les anglais). Notre client "historique" achète 90% de ses avions chez la concurrence.

L'Izumo est nettement plus grand, rapide et performant qu'un PHA pour servir de porte-avions. Transformer un PHA Mistral en PA STOBAR (tu confirmes, on ne cherche pas un porte-F35B ?) serait bien plus complexe que de transformer les Izumo en PA STOVL. La transformation d'un Izumo qui vient d'être mis en services aussi beaucoup plus cohérente que celle d'un navire déjà à mi-vie. C'est d'ailleurs pour ça que j'ai du mal quand on me dit que les espagnols doivent passer sur F-35B vu que le Juan Carlos ne peut s'adapter qu'aux F-35B pour sa fin de carrière. Mais je suis d'accord qu'on pourra réfléchir à remplacer un des PHA (à son retrait de service) par un navire hybride capable d'opérer des Rafale M pour avoir une pseudo permanence de notre aéronavale. Mais j'envisage donc un navire plus grand et gros que le PHA (donc éventuellement compensé par 2 "petits" LPD pour remplacer les 2 autres PHA)

On a des nouvelles du porte-avions Vikrant ? Il doit être mis en service dans combien de temps ?

En 85, Dassault n'a rien décidé du tout, c'est la France qui a décidé. Éventuellement, ils aurait pu préciser, "à la demande de Dassault" (mais pas de Thomson ou SNECMA ???) On a l'impression que c'est (Marcel) Dassault et non le président Mitterrand qui a pris la décision. Le programme SCAF n'est pas un programme qui dépend uniquement de Dassault, c'est avant tout un programme qui implique la France. Techniquement, la présence de Dassault n'est pas obligatoire sur le SCAF. On a un autre industriel aéronautique qui est aussi compétent que celui de nos partenaires et qui devrait bien s'entendre avec eux...