HK

Attention aux extrapolations... un trait sur une carte ne veut pas toujours dire qqch. Apres tout à une époque déjà on avait des Mirages en Grèce, Égypte, Israël, Liban, Jordanie, Koweït, Iraq, Qatar, Pakistan, Inde, Australie et pourtant ce tracé ne représentait rien d’autre que l’accumulation d’opportunités diverses, d’alliances locales etc, pas vraiment a une géostratégie mondiale. Pour ta dernière phrase, je ne suis pas sûr de comprendre?

A 1:04:00 ils expliquent les différences entre les 3 variantes de NGF étudiées, notamment: - Manœuvrabilité - Furtivite - Modularité... capacité pour le NGF d’augmenter son allonge et ses emports A quoi peut faire référence ce dernier point? De bêtes emports externes, des emports conformes et/ou furtifs, ou quelque chose de plus innovant?

Les 19 premiers Casa ont une moyenne d’âge de ~25ans. Il faudra bien les remplacer d’ici 2030-2035... à mon avis c’est une des raisons d’être du programme FCTM. C’était exactement ma pensée quand je disais qu’il fallait viser un avion de la gamme 30-40 tonnes, qui remplacerait les C295, C-27J et ATR-72 par le haut, et qui permettrait une communauté avec un futur ATR civil de 90-100pax. J’avais posté qqs infos sur le TP90 de Leonardo/ATR... 10-12 tonnes de charge, 33-34 tonnes au décollage. Cabine longue idéale pour le transport de palettes et de parachutistes. Le TP90 ci-dessous avec l’ajout dune rampe...

On ajoute une soute conforme et le problème est réglé. Airbus l’avait bien proposé pour le A320 MPA:

Moi je ne lis pas cette phrase comme annonçant un retrofit des Fremm précédentes... ce qui est dit c’est que sur l’Alsace le Stir remplace le Najir.

Je parlais bien de la grue fixe... car les avions crashes doivent bien être débarqués d’une façon ou d’une autre. Il n’y a eu qu’un seul SEM débarqué à la fin d’Arromanches 2 en 2016, le SEM #43 que j’ai noté. Les 7 autres ont été catapultés pour la dernière fois avec retour sur Landivisiau ou ils ont fait la journée d’adieu puis c’est en Bretagne qu’ils ont été démontés. Il y avait eu de belles images prises des 2 événements. https://www.navyrecognition.com/index.php/naval-news/naval-news-archive/2016/march-2016-navy-naval-forces-defense-industry-technology-maritime-security-global-news/3706-video-last-operational-catapult-launch-for-french-navy-super-etendard-modernise-fighter.html https://www.navyrecognition.com/mobile/index.php/focus-analysis/naval-technology/4214-video-last-flight-of-the-french-navy-super-etendard-modernise-strike-fighter.html

Déjà que le A400M a du mal à percer, alors un A200M je n’y crois pas une seconde. Faut se rendre à l’évidence que ce futur PATMAR se fera sur une base existante, probablement civile ou dual-use, comme le P-8 d’ailleurs et plus généralement presque tous les avions spéciaux de nos jours. Soit Falcon (8X ou 10X) Soit Airbus (A320 ou A220) Soit futur ATR (si celui-ci voit le jour) Soit FCTM mais alors cet FCTM devra presque certainement reprendre des briques d’un avion civil existant (par exemple le futur ATR ci-dessus)

J’en ai 5... il me manque 2. 1998: essais catapultes https://www.letelegramme.fr/ar/viewarticle1024.php?aaaammjj=19980606&article=19980606-3841125&type=ar 2004: appontage violent du SEM #35 https://www.defense.gouv.fr/content/download/104774/1023886/Rapport public BEAD-air-M-2004-009-I.pdf 2011: affaissement du train du SEM #24 suite à erreur pilote https://www.defense.gouv.fr/fre/content/download/399408/6008549/Télécharger le rapport public BEAD-air-M-2011-001-I.pdf 2013: appontage violent du SEM #61 https://www.defense.gouv.fr/content/download/395734/5929436/Télécharger le rapport public BEAD-air-M-2013-009-I_.pdf 2016: appontage violent du SEM #43 https://www.defense.gouv.fr/content/download/515369/8673165/M-2016-003-I.pdf

Dur dur de comparer les salaires US. Je parle d’expérience... faut soustraire tout ce qui est à sa propre charge (40% d’impôts malgré tout, retraite $10,000-$20,000/an, éducation tertiaire $200,000-$300,000 a repayer sur 10-20 ans, crèches pour les enfants, santé $10,000/an etc. Tout est privatisé). Bref à New York, un couple de 2 cadres avec 2 enfants qui ne gagne pas au moins $250,000/an ne s’y retrouve pas...

Voici une entrevue d’ALPACI, le contre-amiral Rey, par le très sérieux US Naval Institute qui tombe à pic. https://news.usni.org/2021/05/11/interview-french-indo-pacific-commander-rear-adm-jean-mathieu-rey Pas de grandes révélations, mais la perspective française est très bien résumée. Je note qu’on entend toujours plus parler d’Alindien mais que Alpaci semble prendre de l’importance...

La réalité opérationnelle c’est plutôt jusqu’à 20-22 avions sur le pont et jusqu’à 12-16 avions dans le hangar, ce qui laisse une marge afin de fluidifier les manœuvres. (Le standard US Navy c’est de laisser une marge de 20% des spots disponibles, donc avec 30 Rafale + 2 Hawkeye on est à peu près à ce niveau par rapport à une capacité max de ~40 avions) De toute façon on ne peut pas additionner ces chiffres pont + hangar car il y a d’autres facteurs limitants (munitions, personnel, parc Rafale disponible etc).

Les Mirage IIIS suisses ont été retirés avec combien d’heures de vol au compteur?

Certes mais il y a quand même Falcon et Falcon... Falcon 200: 13 tonnes Falcon 50: 18 tonnes Falcon 2000 Albatros: 19.5 tonnes ... et Falcon 10X: 52 tonnes! Bref ce n’est peut être plus mutuellement exclusif un Falcon qui soit un « gros avion ». Edit: Et puis pour rappel un S-3 Viking de 20.5 tonnes seulement peut tenir 6+ heures en vol avec une capacité anti-sous-marine loin d’être ridicule (60 bouées + 4 torpilles)... et ça c’est de la techno des années 70. Donc un Falcon 10X serait vraiment dans une gamme au dessus.

Je reviens sur cette question des coûts... Pour illustrer, voici le détail des coûts des avions espions des Émirats (Projet Dolphin), développés sur la base d’un Global 6000 de 45 tonnes: Avion nu: €43M + Équipements mission de base (Comms, Satcom, Autoprotection SPS): €12M + €5M + €21M = €38M + Charge militaire de renseignement (ELINT + COMINT + Photo LOROP): €32 +€40M + €21M = €93M + Chantier d’integration: €72M = Coût unitaire: €243M + Frais de développement (logiciels + certification + ingénierie): €25 + €20 + €35M = €80M + Soutien logistique initial: €57M = Frais de programme: €137M Soit un coût total de €629M pour 2 avions dont <15% pour la cellule et les moteurs, 45% pour les frais de développement, d’intégration et de soutien, et 41% pour les équipements militaires. Bref dans la compétition Dassault vs Airbus, la cellule sera ce qui pèse le moins dans le coût final. Ce qui pourrait en théorie favoriser l’avion le plus grand (Airbus). MAIS il faut qu’Airbus offre de bonnes garanties sur sa capacité à developer, intégrer, tester et soutenir un type d’avion militaire construit en toute petite série... or c’est la que Dassault devraient avoir des arguments très sérieux... Source: https://www.arabianaerospace.aero/a-game-of-high-spy---with-project-dolphin.html

Je ne suis pas... il me semble que c’est plutôt le contraire? Logiquement on utilise les soutes pour les munitions compactes et/ou celles qu’on emporte régulièrement. Et les points d’emport externe pour les munitions hors gabarit et/ou exceptionnelles (Exocet, éventuellement SCALP etc).

C’est un peu vague... ça mériterait d’être explicité. Tu proposes quoi? Pour mémoire, l’avion le plus moderne sur le marché (C-390) pèse 81t au décollage (ce qui n’est pas très léger), n’est pas meilleur qu’un A400M pour les missions tactiques (meme plutôt pire), ne peut transporter qu’une petite quinzaine de tonnes sur des liaisons régionales types (~2,500nm soit Dakar-Caraïbes, Djibouti-Réunion , Noumea-Papeete etc), ou ~25t uniquement sur des distances courtes (soit un seul blindé dans tous les cas). Pour tout le reste, le C-390 n’est pas plus adapté qu’un C-130 dans son cœur de métier qui est la logistique intra théâtre « simple » (transport de palettes, aérolarguages etc) et pour lesquels d’autres alternatives beaucoup moins chères existent (C295, C-27J, An-32). Le C-130J étant par contre limité par son incapacité à transporter des véhicules modernes et des charges plus volumineuses... Bref un avion median comme le C-390 ou le C-130J est une affaire de compromis assez peu satisfaisants dans l’ensemble. C’est pour ça que les principaux utilisateurs ont voulu l’A400M et que l’USAF n’est plus intéressée par ce créneau. Va falloir expliquer pourquoi ils ont tous tort...

La cellule ne représente qu’une petite partie du coût total. Il y a les coûts de développement et d’intégration, le coût de l’électronique et des équipements etc. Le grand avantage de Dassault par rapport à Airbus c’est leur expérience militaire, leur capacité d’exécution, leur collaboration avec Thales, et le fait que c’est eux qui connaissent le mieux le produit sortant. ... ça fait quand même pas mal d’avantages, plutôt que de devoir faire confiance à une équipe d’ingénieurs franco-espagnole-allemande qui travaille mal ensemble et encore moins bien avec la DGA et Thales.

Pourquoi pas rajouter une soute conforme avec un profil « porteur » pour réduire la conso, un peu comme sur les G550 AEW? Il y aurait de quoi caser 2 Mu-90 de chaque côté. Les G550 AEW ont une endurance de presque une douzaine d’heures (6h de patrouille a 1,000 nautiques) ce qui est vraiment pas mal car leur installation électronique est très lourde, plus lourde probablement qu’une installation ASW. Le Saab Swordfish lui peut faire 8h de patrouille à la même distance. Le Falcon 10X est 20% plus lourd que ces 2 modèles, donc ne pourrait que faire mieux... Ou alors une soute conforme ventrale un peu comme le carénage sur les Sentinel de la RAF... la aussi il doit y avoir moyen de coller 4 torpilles en tendem (2x2) et des antennes AESA dans la partie avant et/ou arrière du carénage:

Cela laisse ouvert 2 autres possibilités: 1) Un biréacteur basé sur l’A220, qui aurait certains avantages par rapport au P-8 (cellule moderne, plus légère, coût d’exploitation inférieur) qui pourrait lui donner une belle carrière export 2) Un avion a hélice basé sur le futur FCTM... en gros un remplacement du Transall et de l’ATL2 en plus rapide, plus économe.

Ça c’est un Caracal. La cabine du Caïman est plus large d’au moins 25cm... ça ne semble pas beaucoup pas ça change peut être la donne.

Pas forcément. J’ai un doute à ce sujet car si la formation initiale et qualification des équipages Allemands était mutualisee et réalisée à Lann Bihoue sur des ATL2 français, alors 4 ATL2 offriraient peut être plus d’heures de vol opérationnelles que 5 P-8 dont 1-2 d’entre eux seraient dédiés à la formation. Et la possibilité de côtoyer des équipages bien rodés seraient un énorme plus pour la montée en puissance, plutôt que de découvrir le P-8 tous seuls dans leur coin après une formation initiale aux USA. De plus il doit rester un reliquat de personnel Allemand qui connaît déjà la cellule de l’ATL car leur dernier ATL 1 a volé en 2010, et ils connaissent les moteurs par cœur grâce au Transall.

Et même beaucoup moins: 5.5-6 tonnes pour le T-45 Goshawk Et le bulletin de catapultage des C13-1 permet le lancement de masses légères de 4.5 tonnes dans des paramètres assez confortables (accélération 4.4g, vitesse de sortie 87nds). Sans que ce soit forcément la limite basse... c’est juste qu’ils n’ont pas jugé utile de continuer le tracé de la courbe en dessous de ça. pp.113-117: http://everyspec.com/MIL-STD/MIL-STD-2000-2999/download.php?spec=MIL-STD-2066.021791.PDF Bref l’argument comme quoi une cata vapeur ne pourrait pas lancer un drone me semble complètement bidon. C’était peut être vrai dans les années 90 avec des drones très légers (~1t) comme le Predator, mais pas aujourd’hui avec des UCAV ou loyal wingman de plusieurs tonnes.

Non. C’est visible à l’oeil nu que les proportions de ce navire sont bien plus grandes qu’une Gowind 2500 (102m) ou un Adroit (87m). Par rapport à la plateforme hélico (~22m au minimum) et au NH-90 (~16m), la longueur est de l’ordre de 130-135m et la largeur de ~20m... soit un navire de ~6,000 tonnes de la même classe qu’une FREMM.

Ce dessin la me semble beaucoup plus gros... même gabarit qu’une Fremm je dirais.

Merci @Deltafan. Ça me laisse sceptique comme approche... les Anglais se croient peut-être plus intelligents que tout le monde sur ce coup. C’est pourtant essentiel de définir la masse de l’avion, sa configuration, ses emports, ses moteurs... c’est grâce à ce travail qu’on fait sortir tous les grands choix, qu’on affine les compromis. Sans ça on n’a qu’un truc sur papier qui plait à tout le monde car on n’est pas encore rentré dans le dur.