FATac

L'un des problèmes majeurs des projets modernes, c'est justement de faire en sorte que les attentes soient réalistes. En gros, les attentes sont dimensionnées sur 3 axes, prix/délais/performances. La réalisation ne dispose que de 200 points de pourcentage à répartir sur ces 3 axes. 100% sur les trois axes ne sera pas possible. Donc il faut choisir le meilleur compromis de prix/délai/performances pour avoir une chance de l'approcher ... Ca, si les équipes techniques l'ont (trop) bien intégré, cela reste une réalité hors de portée pour les gestionnaires ...

Si les deux résiliations ont une seule et unique cause (le reatard du programme et son incapacité à passer les jalons contractuels dans les délais), s'agit il toujours de deux résiliations distinctes ? Le terme fiasco est utilisé par la presse ... outre l'aspect outrancier que prend souvent la rédaction dans ce domaine (faut bien vendre, pas nécessairement vendre bien), que désigne le vocable ? Le fiasco est il le produit ou bien la gestion du programme, sans lui attribuer toutes les ressources nécessaires et le fait qu'il ne soit pas sorti en temps et en heure, obligeant ainsi un dédommagement (provisionné car la dérive avait déjà été constatée et son issue envisagée - ce qui, pour moi, nous ramène davantage à une péripétie qu'à un fiasco). L'avenir nous dira si ce fiasco est un gâchis, ou s'il s'agit simplement d'un "accident" de programme. Lorsque le produit sera sur le point d'être disponible, que ses prototypes auront fait leurs preuves, trouvera t'il un second souffle avec un marché dédié ou bien un marché de la remotorisation ? Dans l'affirmative, le fiasco actuel ne sera qu'un rendez-vous manqué. Dans la négative, il s'agira d'un vrais gâchis, d'un passage dans une voie sans issue. Je veux bien être lucide et objectif, à mon tour, mais j'ai plutôt tendance à considérer que ce qui est excessif est insignifiant. En l'espèce, le terme fiasco me laisse plus à penser à une forme de règlement de compte ou de manoeuvre, d'intrigue managériale ou capitalistique par exemple, plutôt que de qualifier l'échec d'un programme innovant.

Certes, vu comme ça, c'est facile. Mais concevoir la cellule pour encaisser des accélérations supérieures sur 30 ans, c'est choisir un design plus lourd - ce qui, au passage, peut renforcer les effets délétères desdites accélérations. Or, que ce soit à l'achat ou en MCO, la masse est un des facteurs dimensionnant au premier ordre du coût d'un appareil. Donc si l'on veut exploiter l'appareil "aux limites" sur les entrainements correspondant à la totalité de sa vie opérationnelle hors conflit majeur, alors il faut accepter un coût d'achat et un coût de fonctionnement bien supérieur. Il suffit d'intégrer cette contrainte dès la planification, avant la conception. Et puis sinon, il suffira de revoir les volumes d'achat à la baisse ...

J'ai lu, à plusieurs reprises, une critique lapidaire de la recherche d'un accord de sortie par les britanniques : "Les anglais veulent quitter l'Europe à condition d'y rester". Certes, ce n'est pas exact, mais la formule a l'art de bien représenter le bordel.

A ce tarif, je l'aurais appelée "config bifle" : J'ai la plus grosse, et je peux te la mettre dans la gu**le.

C'est à juste titre que tu t'interroge, ou c'est à juste titre que tu penses ? La formulation peut prêter à confusion. Blague à part, pour avoir quelques contacts, de loin en loin, avec des ingés méca-flu de Safran, anciens de SNECMA, je ne suis pas vraiment inquiet sur l'avenir. Les ambitions pour bien faire sont toujours là, la sélection des acteurs et des porteurs de projets reste pertinente, la montée en compétence des "juniors" est suivie de près par les "seniors" et la transmission des bonnes habitudes est assurée, au moins côté BE et technique. Il n'y a pas vraiment moyen, pour un "jeune tout fou" de tout faire péter pour une idée "géniale" qui s'avérera moisie, pas plus que pour gérer un projet à la one-again. La culture interne, sans être sclérosante, accepte l'innovation lorsqu'elle a fait ses preuves, est prête à laisser la place à l'expérimentation, mais ne valide, in fine, que le résultat de l'expérience. C'est à peu près tout ce que l'on a eu le droit de me dire.

Dans ma mémoire à moi, tous les 2000-5 étaient multi-rôles, AA et AS, mais pas nécessairement livrés avec les accessoires AS. Seuls les -5F ont vu les capacités AS retirées - hors la capacité de largage des RPL ...

Ce ne serait pas lié à un ralliement sur la position supposée de la cible lorsque celle-ci devrait se trouver sous le plan des ailes ?

Kill annoncé après l'alarme "Fuel Bingo". Normalement, ça n'est pas validable, il me semble ... C'est un "hors-jeu", même s'il est mis au fond des cages ...

Juste pour souligner l'inanité du débat (à mes yeux, au moins), je suggère à tous le sujet de réflexion suivant : "La génération d'un chasseur (3e, 4e, 5e et plus) a t'elle une influence sur sa classification en terme d'appareil léger/moyen/lourd ?" Vous avez 4h ...

Navré ... cette année, le 31 novembre tombe la semaine des quatre jeudis. Ce doit être à cause des unités impériales utilisées Outre-Manche. ----------------> []

En proposer juste 2, voire éventuellement 4, ce serait arrogant ? 2 capteurs typés DDM-NG pour couvrir un hémisphère en stéréoscopie, 2 autres pour l'autre hémisphère. Le ralliement et le zoom étant alors traités de façon logicielle ... Reste à traiter la jonction des deux hémisphères, sauf si on accepte un recouvrement de ceux-ci (et donc une zone morte à l'opposé). Techniquement, je suis sûr que c'est déjà à la portée de pas mal d'équipes. Pratiquement, par contre, il faut en mesurer l'intérêt avant d'investir.

Ce n'est pas illogique si les capteurs utilisés pour cette intégration de la vision de nuit sont des capteurs intégrés à l'avion et avec un assez grand angle d'ouverture. En effet, de mémoire, les JVN ne sont pas recommandées pour les ravitaillements en vol car elles ont une ouverture angulaire assez faible, un peu à-la longue-vue, ce qui diminue sérieusement le champ visuel, et encore davantage le champ visuel stéréoscopique (réduit uniquement à l'intersection des deux disques de chacun des objectifs). En gros, les JVN ne permettent pas de "voir large" alors que cela peut être essentiel pour la perception de la situation du ravitaillement, et leur focalisation stéréoscopique est trop lointaine pour être utile à l'opération. Par contre, pour intégrer la vision nocturne en vue du ravitaillement, il va falloir booster l'optronique du typhoon, non ? La stéréoscopie parait essentielle pour guider une opération visant à rapprocher finement deux mobiles évoluant en 3 dimensions à 500 km/h ...

@Pakal National Security Space Agency [Edit] Je croyais ... mais je me suis trompé. C'est plus probablement "National Strategic Adviser" ou un truc comme ça vu le poste occupé par Emmanuel Bonne. National Security Advisor, en fait : https://acronyms.thefreedictionary.com/NSA

Avec tout ce que les poncifs tentent de coller au cul des brésiliens et des brésiliennes, il était tentant de penser que ça de plus, ça ne se verrait pas forcément ... ----------------------> []

Ok, pourquoi pas. Mais il n'y a pas aussi une partie du carbone qui est séquestrée dans les sols humifères ? Même si une partie peut être relâchée dans l'atmosphère par des phénomènes de décomposition, il me semble qu'il y a quand même de la masse immobilisée au sol (du même genre que celle qui, il y a bien longtemps, a été transformée au carbonifère). Qu'il y ait gestion ou non de la forêt, cette masse reste sensiblement en place, et on peut même raisonnablement l'estimer comme neutre. Par contre, quand on brule la végétation qui est dessus, et de manière incontrôlée, n'y a t'il pas un risque de relâcher massivement sous forme de CO2 le carbone qui est aussi stocké dans le sol sous-jacent. J'y pense un peu comme avec un incendie de tourbière ...

J'ai grosso-modo les mêmes échos. ;-) Rolls Royce avait été déloyal dès la mise en place de la consultation. Honeywell s'est montré plus conciliant, allant même jusqu'à s'équiper d'une cellule réformée pour valider l'intégration du F125IN, mais, à un moment, a dû réagir aux atermoiements indiens et changer unilatéralement le mode de négociation/facturation, ce qui a été très mal pris/compris en face - les indiens ayant la curieuse habitude de considérer ce qu'on leur annonce comme immuable et éternel alors que pour eux-même, tout est impermanent.

Les programmes DARIN III et de remotorisation ont commencé il y a plus de 10 ans, en faisant le pari que le tarif rentrerait dans l'enveloppe "raisonnable" basée sur des devis de matériels équivalents. Au lancement du projet, aucune offre ferme n'avait été proposée par les fournisseurs potentiels et les négociations étaient toujours en cours. C'est là le pêché originel de cette affaire. Les négociations ayant échoué, les marchés étant infructueux, les délais se sont multipliés et des coûts se sont ajoutés, qui n'avaient pas été anticipés puisque le sujet était présumé maîtrisé (par analogie avec d'autre matériels équivalents toujours). Et in fine, maintenant, les délais sont explosés, les coûts sont déraisonnables, l'appareil à mettre à jour est plus vieux, donc davantage usé et aux obsolescences plus marquées et cela finit en gâchis alors même que l'idée de départ n'était pas dénuée de sens.

C'est HS, mais ce point mérite quand même un petit éclaircissement. Là où je bosse, on installe régulièrement des prises supplémentaires (tout comme on dote aussi nos nouvelles structures de prises neuves). Le coût moyen d'une prise, sur ces 15 dernières années, s'établit à 700 €. Il s'agit, de façon systématique, d'un groupe 1 prise réseau/2 prises de courant. Le tarif comprend le câblage de ce bloc de prises, depuis le tableau électrique et le local de brassage réseau, plus des accessoires éventuels de sécurité dans les zones "sensibles" (prises électriques ondulées/détrompées, dispositifs anti-déconnexion et anti-intrusion, etc.). En fait, nos prises les plus "simples" sont facturées à moins de 300 € quand les plus complexes et délicates le sont aux alentours de 3000 € le bloc. Le tarif de 2000 € ne me choque donc pas nécessairement dans l'absolu s'il est lié à des contraintes comme celles que je "subis" sur certaines de mes implantations. Le tout, c'est de savoir ce qu'il recouvre ...

Je ne partage pas complètement ta conclusion. Dans le cas du Jaguar, ils n'ont, clairement, pas mis les moyens en face de leurs ambitions qui n'étaient pourtant pas démesurées à la base. Après, tout aussi clairement, les industriels occidentaux (Rolls Royce et Honeywell principalement) les attendaient au tournant pour tenter de les saigner financièrement sur un marché captif ... d'où les moyens insuffisants. Ce n'est pas l'ambition de l'upgrade, mais le tarif déraisonnable affiché par les fournisseurs qui est, principalement, la cause de leur échec (en plus des capacités "industrielles" de HAL qui relèvent de l'artisanat). Cependant, moyennant un gros billet il y a 10 ans, les upgrades auraient déjà été menés à terme et la flotte serait actuellement homogène, avec des capacités déverminées et apte à faire le nombre de manière crédible pour les 12 à 15 prochaines années, en complément de solutions "high-level".

Je crois même qu'un processus d'exclusion est prévu si quelque chose fuite ... ça calme les plus fanfarons ...

Merde ! On a remisé nos Super-Etendards !! Saura t'on quand même rejouer le Sheffield avec nos moyens de maintenant, en mode "et 1, et 2, et 3 (ou 4) - 0" ? Plus sérieusement, il nous faudrait combien de temps pour déployer un dispositif de soutien et de frappes aériennes depuis Fort de France, avec Pointe à Pitre en second appui ? Déployer une douzaines de Rafale, par pack de 4 sur la transatlantique, avec une noria d'Atlas/Grizzli pour amener le royal-cambouis et les munitions ? Cela permettrait déjà de maintenir la pression au dessus du territoire contesté en attendant l'arrivée de quelques FREMM dotées de MDCN au large de l'Amérique du Sud, en prélude au déploiement du PAN et d'une paire de BPC chargés de faire le ferry entre la Martinique et le continent avec les troupes convoyées par l'Esterel ... Sans compter que d'autres pays pourraient se lier à l'aventure s'il s'agit de défendre le Centre Spatial Européen ...

C'est du feeling "doigt mouillé", mais il y a un aspect que je n'aime pas, mais vraiment, vraiment pas dans les designs de piste oblique inversé, c'est le caractère "convergent" de l'axe de piste (la trajectoire des avions) avec les installations du pont, et notamment le château. Ma culture de maîtrise des risques m'incite à privilégier l'axe "divergent" de piste oblique classique de manière à ce qu'un appareil en perdition, une charge externe mal fixée ou tout autre incident du même acabit ait plus de chance de finir à la baille plutôt qu'en catastrophe sur la plate-forme. En plus, le côté convergent est d'autant plus marqué que le PA avance, plaçant le château dans l'axe ou était la piste quelques secondes plus tôt et rendant l'approche plus délicate, notamment pour les débutants qui doivent gérer cette dérive avec une pression accrue sur les conséquences (en piste oblique classique, c'est juste la piste qui se dérobe, avec le risque d'un passage "à côté" sans conséquence).

A priori, l'augmentation de la cadence est liée à la mise en parallèle de postes d'assemblages plus nombreux, ce qui ne change rien aux délais de formage/forge/usinage des pièces ou d'étuvage des drapés composites. En gros, on met 9 femmes enceintes à raison d'une par mois pour avoir 9 enfants en 9 mois à l'issue, mais cela ne réduit pas la durée des grossesses.