FATac

J'ai un avis différent. Trop long à développer pour ce fil, vu le matériau dont je dispose, mais ça viendra ...

@Kiriyama : j'ai beaucoup de mal avec ce YF-103A Cutlass II. A ma connaissance, dans les Century Series, le F-103 a été accordé à Republic, pour le XF-103 qui n'a pas donné lieu à un YF de présérie. Le réemploi étant généralement proscrit, ce YF-103 ne devrait pas exister. De plus, cette vue ressemble beaucoup à l'un des prototypes de missile Regulus II à turboréacteur et train d'atterrissage, pour le développement du projet abandonné ensuite. Le mythe veut que ce Cutlass II soit le croisement d'une cellule de Regulus II avec un cockpit de F-8 Crusader. Mais là, le pilote n'a quand même pas beaucoup de place ... Moi je veux bien, mais Chance-Vought (constructeur 100% aéronaval) + cellule de Regulus II (missile de croisière maritime) + cockpit de Crusader (avion naval), ça fait beaucoup trop marin pour fournir un appareil badgé USAF. Surtout dans les années 50-60. Je parie donc sur un fake.

Tout à fait. Lors du ravitaillement en flying boom, le pilote de l'avion ravitaillé n'a aucune qualification particulière et suit les indications du boomer (qui est, lui, qualifié pour piloter le boom jusqu'au contact). Le ravitaillé est demi-passif et reçoit par ce moyen et en silence radio les indications "monte", "descend", "avance" et "recule" afin de se trouver correctement positionné dans le domaine d'extension de la perche pour le contact. En probe and drogue, ce système de guidage est superflu puisque c'est le pilote ravitaillé qui est qualifié pour venir au contact. C'est lui qui pilote lui-même son approche et n'a besoin d'aucune autre indication que les repères de position qu'il acquiert lui-même. Et ce système lumineux est assez en avant du ravitailleur de manière à rester visible du cockpit du ravitaillé, même lorsque celui-ci est un gros bébé (genre Bone ou B-2).

Ce sont les bandes lumineuses de guidage et de signalisation. On les trouve depuis très longtemps sur les tankers :

Salaud !! (mais tellement vrai) Le fameux "on les a mangés". Sinon, le Tornado F.2, avec le radar blue circle ... Un bel avion d'aéroclub, lui aussi.

Faut-il vraiment ressortir la parabole de l'ivrogne et du réverbère ?

Ca, c'est extraordinaire ! Si ça représente 85 à 95 % du budget total de la défense, et que l'OTAN (enfin, son Maître) estime que l'effort belge est la moitié de ce qu'il devrait être (1% au lieu de 2%), alors il suffit de prendre le F-35 pour rentrer immédiatement dans les clous !! Qui a reproché des erreurs de calculs ou un faible niveau en math, déjà ?

Oui, mais le voir comme un argument fallacieux est une mauvaise vue (ou une vue de mauvais perdant). La clause était dans le RfGP, ce qui veut dire que le gvt devait s'y soumettre pour toutes les réponses entrant dans ce cadre. Il est souverain pour tout ce qui en sort. Quand on bouscule les règles du jeu, il ne faut pas s'étonner que le partenaire (ou l'adversaire) les chamboule aussi quand c'est son tour de jouer.

Ceux qui ont répondu au RfGP sont dans le marché. C'est peut être biaisé, mais on sait comment se déroule la procédure et les droits et obligations de chacun. Les autres (la France et Dassault) sont hors-marché. Hors-marché, rien n'oblige le gouvernement à accepter les clauses spéciales. Se placer hors marché, c'est laisser une part d'arbitraire au client/prospect. Il n'y a plus de règles, donc plus d'obligation. Il accepte et refuse ce qu'il veut. Et tant pis si c'était une contrainte nécessaire pour aller de l'avant. On n'ira pas plus loin, c'est tout.

Non. On apprend juste que le gouvernement belge a refusé de signer des clauses de confidentialité. Point. Ces clauses sont une contrainte, logique du point de vue du vendeur mais restreignant les libertés de l'acheteur (ou du prospect). Vu la sensibilité du dossier en politique intérieure, on peut comprendre que le gouvernement belge n'ait pas souhaité aliéner une partie de sa souveraineté pour faire une étude complète d'un dossier passé hors procédure, donc présentant un risque pour son intégrité. Dans ce contexte, les fourches caudines des clauses de confidentialité étaient, au minimum, une maladresse offrant une magnifique porte de sortie pour ce dossier. Tant pis s'il y a mieux ailleurs : rester dans la procédure permettra de respecter le consensus de l'accord de gouvernement. Moi c'est comme ça que je comprends la situation.

F pour "France" ou pour "Formule" ? Puis le numéro de modèle ? F1 puis F2, etc. Si on prend les FR, le FR-P de présérie a précédé les FR-F1 puis FR-F2. Tout est F* chez nous : ANP, gants, vestes, ceinturons, tentes, sacs de couchage, armes, ... c'est impressionnant. Je ne m'en étais pas rendu compte jusqu'à présent.

Ce n'est pas si simple. Vu que le CdG dispose de 2 K-15, qu'est-ce qui empêcherait, conceptuellement, de loger 4 réacteurs dans un porte avion plus grand de 40 m ? Quant à la taille des enceintes de confinement, il faut quand même qu'elles rentrent dans des cigares de 10 à 12 m de diamètre alors je ne suis pas très inquiet. Ca doit pouvoir rentrer dans un gros bateau. Il n'y a qu'à voir comment ça va se passer avec le QE ou le PoW ... ils sont à propulsion conventionnelle. Ou bien du temps du CV67 (JFK) ... c'est quasiment le gabarit de ce que l'on vise. Augmenter la longueur du PA a un véritable intérêt pour gagner en vitesse à motorisation équivalente - ou gagner en puissance de propulsion pour des vitesses similaires. Une partie du surpoids de l'allongement est compensée par ce jeu sur la puissance pour atteindre les vitesses limites. Pour le tangage, par contre, je ne suis pas persuadé que la longueur ait une telle influence. Le déplacement, bien davantage - mais il est généralement augmenté par la jumboïsation ou l'allongement.

Je veux bien le croire ... J'étais à l'arsouille au moment de la controverse sur cet allongement. A l'époque, les ingénieurs en charge du projet (Pascal Leroy et Thierry Hamon) étaient consternés de la polémique, et d'autant plus que tous les essais et toutes les simulations montraient que l'appontage se passait bien dans toutes les conditions (vitesse et brin), même les plus extrêmes. C'est vraiment un pur problème de procédure, de manoeuvre sans assistance et de marges de sécurité qui a justifié cet ajout.

On va éviter le Furtif 3.5 pour le moment.

Non, aucun problème avec l'appontage et la prise de brin. C'est la manoeuvre en autonomie du Hawkeye qui posait problème. Sans ces 3 à 4 m, il risquait de ne pas pouvoir manoeuvrer en sécurité par ces propres moyens pour dégager l'axe de la piste au plus vite. Hors de question de prépositionner un tracma dans l'axe. Et le temps de le faire venir depuis le pied de l'ilot et de gérer la manutention est totalement incompatible avec le tempo des appontages. La rallonge de quelques mètres donnait donc les marges pour que le pilote du E-2C puisse manoeuvrer sur les moyens de son avion, en toute sécurité et sans passer trop prêt du bord du pont (en le gardant toujours en vue, en fait).

Non, c'est le cercle, aplati par la perspective, tracé en pointillés, dont on voit un large arc devant l'explosion, et quelques portions moins visibles derrière (on le voit en haut à droite de l'image - pour la partie en haut à gauche, cela se confond avec les passages concentriques de tondeuse autour de la cible d'essai). Sur la tablette, on le voit bien :

Je valide. C'est le choix de la construction à Brest (plutôt que Saint Nazaire par exemple) associé aux dimensions du bassin N°9 (parfois confondu avec le bassin de Laninon, jamais achevé) qui a dicté les dimensions du CdG. Le bassin fait 315m, mais les nécessités de manoeuvre autour du bâtiment dans sa cale et pour le bateau-porte ont limité le gabarit à environ 260m Clairement ... déjà qu'avec 75m de long il a fallu redimensionner les encorbellements pour garantir la sécurité des manoeuvres du E-2C dans toutes les configurations de gestion de pont. On ne va pas reprendre le risque de compter "trop juste". Même s'il n'est pas plus grand in fine (encore trop tot pour le dire), il vaut peut être mieux construire plus grand au cas où que trop petit finalement. On utilisera toujours la place du "plus grand", pour autre chose au besoin.

Ben ... toutes les images autour de la bombe, de 2:34 à 2:53, que ce soit sur la tablette du JTAC ou sur les écrans de la salle de contrôle/télémesure.

C'est ce que je croyais aussi - dur comme fer, je l'ai défendu bec et ongles. Mais @chaba a fini par me convaincre que c'était finalement surestimé :

Il me semble que la carte raster mappée comme une texture sur des polygones (du relief ou à plat, peu importe) est moins "couteuse" à afficher que les calculs pour tous les objets d'une carte vectorielle. L'objectif de la carte est de donner un repérage global, resituer ou recadrer le lieu de l'action. C'est juste pour redonner des repères au pilote. Pas besoin d'un affichage "luxueux". Dans ce contexte, le vectoriel est un "best" onéreux quand le raster est un "good enough" efficace. Sinon, j'apprécie beaucoup (pour les JTAC en ROVER notamment) l'affichage du cercle létal de la bombe en préalable à son impact.

Je vais faire mon "Captain Obvious" L'avantage du monoplace, c'est qu'il n'y a qu'un gonze dedans. L'avantage du biplace, c'est qu'il y en a un, ou bien deux. A part ça, faut juste voir au briefing s'il y a besoin de 2 mains/yeux ou de deux paires de chaque. C'est ça qui déterminera l'équipage qui armera chaque avion. Il n'existe pas de réponse totale et définitive à la question. La dotation d'un escadron de chasse devient très théorique, à présent, puisque les avions sont mutualisés auprès de l'ESTA qui les met à disposition selon les demandes et les missions L'ETR dispose de B, C et M dans la quantité qui est nécessaire à l'accomplissement de ses mission, c'est à dire variable selon les périodes. Pour celle-là, je passe, je n'ai pas suivi les tranches de commandes, mais je sais qu'il existe de nombreux tableaux visibles un peu partout, dont certains réalisés par des membres de ce forum.

Le cas de désorientation spatiale est quand même assez intermédiaire. Dans la mesure où il existe un palliatif technique, mis en oeuvre depuis (répétition en visualisation centrale des informations de l'IPS - Instrument Permanent de Secours), certains estiment assez que l'absence de cette mesure a contribué au crash et que celui-ci a une cause technique. Sans leur donner totalement raison, je ne sais pas non plus leur donner tort.

Autant, si la balle touche un cadre, un longeron, une poutre, ça ne va pas forcément passer. Mais sur la peau, quand c'est de l'aluminium ou du composite, je ne parierai pas sur la comparaison avec le carton. On reste sur du romancé, mais plausible (même si peu probable, comme tout ce qui est romancé, non ?).

Le Rafale qui vient de Russie me tente assez, en fait. Ca changera des camion Sukhoi et des brouettes MiG. Ils auront enfin un truc compact, dense, ramassé, efficace et élégant. Enfin, si ces moujiks ne l'abiment pas avec leurs gros doigts ! ----------------------------------> [] (loin)

Je ne vois pas ce qui s'y opposerait. Le calibre est un peu léger, mais la quantité de plomb envoyé par plusieurs rafales simultanées va bien arriver quelque part et produire un effet d'une manière ou d'une autre, non ? Tout d'abord, l'appareil n'est pas abattu. Les tirs provoquent une avarie qui oblige le pilote à rompre son marquage et à prendre du champ pour assurer sa sécurité. Ensuite, plusieurs volées de M4 simultanées bien appliquées et à courte distance doivent, effectivement, pouvoir provoquer une avarie qui, si elle n'est pas fatale, va quand même obliger le pilote à sérieusement revoir la priorité de ses options.