FATac

Désolé, DrWho, la cause n'est pas si simple et idiote ... Certes, la check-list a probablement bougé et changé les réglages de compensation, mais ce n'est que le dernier maillon de l'enchainement. Il y a aussi l'ajout des check-lists spécifique TLP, lesquelles semblent relativement volumineuses et dont le moment de lecture ne semble pas assez clairement défini. Ce sont elles, a priori, qui n'ont pas été rangées comme d'habitude et qui ont été mobiles dans le cockpit. Il y a encore les dérogations aux procédures habituelles, en passant la check-list "before take-off" avant de quitter le parking, et non en bout de piste prèt à décoller. L'ultime vérification avant le décollage aurait permis de vérifier le réglage du compensateur. Cette check-list passée au mauvais moment est la conséquence d'une mauvaise habitude (la dernière inspection visuelle de l'appareil au parking au lieu de la faire au seuil de piste) prise au cours des exercices précédents. Cette mauvaise habitude entraine un mélange des genres puisque c'est en parallèle de cette inspection que se fait la check-list "before take-off", juste avant de s'engager sur la piste. Et la nouvelle procédure ne se résume pas à cela. C'est aussi le retour à plus d'orthodoxie dans le respect des procédures habituelles. Ainsi, tous les opérateurs devront faire attention à bien faire ce qu'ils ont à faire au moment où ils doivent le faire et sont incités à ne pas prendre de liberté avec les séquences d'actions/contrôles qui ont été définis à des moment bien précis et pour des raisons certainement toujours valables. Comme quoi la routine fait le lit de mauvaises habitudes et que celles-ci sont toujours des germes de catastrophes lorsqu'elles remettent en cause des procédures bien établies.

Il y aura toujours des gros morceaux, bien denses, qui poseront problème à l'impact vu leur énergie cinétique (GTR, trains, lests et contre-poids des gouvernes, etc.). Donc il faut traiter le problème à la source : - Abattre l'appareil le plus loin possible de toute zone habitée - d'où l'importance d'une réaction rapide et précoce - Abattre l'appareil à l'altitude la plus basse possible pour limiter la dispersion des débris et l'ampleur de la trajectoire de chute (incontrôlée) - Abattre l'appareil à la vitesse la plus basse possible pour limiter la dispersion des débris et l'ampleur de la trajectoire de chute (incontrôlée) mais aussi pour éviter que les débris n'aient trop d'énergie - même si la différence d'impact d'une jambe de train sur une maison sera probablement marginale entre 200 et 400 kts. Après, hors les gros débris, l'essentiel est d'obtenir une dislocation de l'appareil pour que les morceaux qui tombent représentent le moins de danger possible ("relativement" légers, tombant plus en feuille morte qu'en chute libre, ...). C'est ce qui limitera les victimes au sol (pouvant être sauvées par la protection d'un véhicule, d'un batiment, etc.). Enfin, pour ce qui est de "après" il est évident que cela ne va pas être facile à gérer. Le pilote qui aura dû le faire devra être bien entouré. Il aura à affronter la presse et sa vision de l'événement (pas forcément en sa faveur), l'enquête administrative et judiciaire qui ne manquera pas de suivre et le ressentiment des proches de victimes qui estimeront (obligatoirement) qu'il avait d'autres choix. Malheureusement, il ne sera pas épaulé par la gratitude de ceux qu'il aura sauvé puisque ceux-ci n'en seront pas conscients. C'est là que les autorités peuvent avoir leur rôle à jouer en manifestant publiquement la reconnaissance nationale avec celui qui devrait être traité en héros (et les enquêtes devraient le démontrer). C'est en pareille situation que les médailles et décorations peuvent jouer un rôle que l'on a tendance à oublier : soutien moral d'une action difficile ou de choix cornéliens. [Edit] En fait, à me relire sur ce sujet, je me fais un peu peur ... comment peut on considérer un tel événement - du "avant" au "après" - en restant froid et en évitant de considérer les victimes ? J'ai pourtant l'impression que c'est l'analyse en faisant fi de celles-ci (puisqu'elles sont inévitables) qui permet de tirer la meilleure décision.

Si tu permets la correction. ;)

Les hypothèses les plus sérieuses que j'ai pu voir évoquées à ce sujet sont - par ordre de probabilité décroissante : - Des leurres anti-torpilles remorqué, à la façon du AN/SLQ-25 Nixie - Des antennes de communications genre BLU, le porte-aéronefs se prétant assez-peu à l'installation d'antennes haubans ailleurs qu'en remorque dans le sillage - Des traines ou des sonars remorqués - bien que ce genre d'accessoire soit relativement incompatible avec les opérations aéroportées.

Bienvenue à bord. Visiblement, tu es plus orienté Douglas que Vespa ! ;)

Tout à fait. Maintenant, ce que je crains, c'est que les Britanniques ont montré, par le passé et à plusieurs reprises, leur aptitude à renoncer à des capacités, parfois de manière brutale (pelleteuse), alors que ces capacités venaient à peine d'atteindre la maturité attendue et qu'elles avaient pourtant été annoncées plusieurs fois comme nécessaires, voire indispensables, et prioritaires. Je m'attends donc à ce qu'à un moment où un autre, ils récidivent. Ils ont cette capacité à jouer contre certains de leurs intérêts (mais en faveur d'autres pas forcément visibles au premier regard) que l'on doit pouvoir qualifier de "pragmatisme".

En france, c'est celui qui est d'alerte et qui est scramblé "Hot" qui aura le douloureux privilège de faire son devoir s'il reçoit l'ordre (validé par une chaine hiérarchique pouvant monter jusqu'au plus haut niveau) d'abattre un avion civil menaçant. Pas de tirage au sort, de demande de volontaire ou autre. S'il a accepté l'engagement, il est présumé volontaire pour tout ce que ses missions peuvent impliquer et le sort ne s'en mèle que par le "choix" du moment ou survient l'incident. La PO est scramblée (généralement en deux temps, "Live" puis "Hot" si besoin), rassemble sur l'intrus, renseigne sur sa nature, l'escorte et maintient le Centre d'Opérations Aérienne informé de l'évolution de la situation en attendant les ordres complémentaires. Si l'ordre qui arrive est d'exercer la force, il me semble que celle-ci s'exerce en trois temps : - injonction : la PO se manifeste à l'intrus (contact radio, gesticulation dans le cockpit, battements d'aile, appel de feux d'atterrissage, etc.) pour lui intimer l'ordre de se dérouter - sommation : la PO effectue un tir "dans le vide" pour manifester sa résolution à abattre l'intrus s'il n'obtempère pas. Il faut, pour cela, disposer d'obus traçants afin que cette sommation soit visible. - destruction : si cette issue s'avère inévitable, compte tenu des risques représentés par l'avion intrus et par son refus d'obéir aux injonctions et aux sommations. Toutes les échappatoires ont été refermées par l'intrus et ce choix est alors inévitable. Il ne faut pas raisonner en terme de "civil" ou de "militaire" au niveau de la cible, mais bien en terme de risque représenté par celle-ci et de réponse adaptée en fonction de ses réactions. Le pilote n'est pas vraiment seul dans son cockpit pour ce moment difficile : il est épaulé par sa hiérarchie, par son ailier qui a participé à l'évaluation de la situation, et par les règles (loi, réglementation et consignes éventuelles) qu'il a pour mission de faire respecter. Il est naturel de ne pas être à l'aise avec la perspective d'éliminer des victimes collatérales et innocentes en agissant ainsi, mais l'inaction peut s'avérer plus mortelle encore. Le dilemme se pose donc entre "être celui qui a provoqué un bilan humain en tirant" ou "être celui qui a provoqué un bilan humain en ne tirant pas". Dans le premier cas, on peut avoir une idée préalable du bilan ET on respecte ses engagement. Dans le second, le bilan est a priori totalement inconnu et probablement supérieur à celui du premier cas, et en plus on n'a pas accompli le devoir qui était attendu. C'est largement aussi inconfortable !

C'est trop tard pour le Fana : avec plus de 40 années de parution et en ayant trouvé sa place, ce ne serait pas malin de se couper de son lectorat en changeant substantiellement de formule. C'est pour cela que j'appréciais Air Combat qui faisait, dès son origine, cette spécialisation. Mais il faut croire que la spécialisation n'est pas un marché pour autant, la preuve avec l'abandon de cette publication.

Je tiens aussi à rappeler que, indépendamment de son groupe aérien, le CDG dispose aussi de sa propre bulle d'engagement en DA autonome : Arabel et Aster 15 dans les encorbellements lui donnent une capacité de défense terminale dont le BPC est démuni (ce qui oblige son escorte à tenir un rôle plus important).

Certes, aussi, mais c'est alors le corolaire direct de l'ouverture en domaines et en périodes. Quand on traite l'aviation de 1903 à nos jours, que l'on vise aussi bien l'aviation commerciale que l'aviation privée ou militaire, il est logique vu la variété des thèmes proposés, d'être obligé de tronçonner les articles pour éviter de trop teinter un numéro en particulier par un dossier trop volumineux sur un sujet principal.

Je trouve pourtant qu'elle y avait sa place. A mes yeux : - elle offrait un contenu rédactionnel plus poussé, plus approfondi que celui d'Air Fan, avec une iconographie complémentaire (photos moins qualitatives parfois, mais accompagnées de croquis ou de profils) - elle reposait visiblement sur une équipe rédactionnelle plus nombreuse ou plus professionnelles que Raid Aviation (dont je ne compte plus les erreurs de maquette, de filage du chemin de fer ou les fautes d'orthographe et de grammaire) - elle était plus pointue que le Fana en ne visant que l'époque moderne - post WWII - et l'aviation militaire à l'exclusion des aviations générales et commerciales. De plus, elle n'avait pas (encore) cette détestable manie de couper les dossiers sur 3 à 4 numéros consécutifs, manoeuvre qui transforme le lecteur en otage. Je fais donc partie de ceux qui la regrettent ... j'achetais les 4 revues mais cela commençait à peser sur mes moyens. Je venais d'arrêter avec le Fana et je me préparais à arbitrer entre Air Combat et Raids Aviation. C'est le marché qui a tranché pour moi, mais pas de la manière dont je l'aurai fait.

Numéro de coque 1001 sur la proue à tribord et au tableau arrière. Marquage FFG 1001 sur le toit du hangar TM sur la plate-forme aéronautique TAHYA MISR de part et d'autre, à la poupe. Elle est partie ...

Je suis HS si je te réponds que tu peux te la mettre ... à l'annulaire ? -----------> []

Le dernier argument de Chaba me semble être le clou du cercueil de ce concept : la doctrine d'emploi d'un éventuel porte-avion sous-marin est morte avec la mise en service de Tomahawk et de TacTom sur SNA/SNLE/SSGN. Le rôle des porte-avions a nettement changé, glissant du fer de lance de l'assaut à grande portée au véritable bouclier épineux assurant à la fois contrôle de zone et pression mortelle sur l'ennemi.

Tiens, je ne l'avais pas vu passer : le service de l'Adroit pour la Marine Nationale est prolongé de 1 an jusqu'à l'été 2016 (http://www.meretmarine.com/fr/content/la-marine-nationale-rempile-pour-un-avec-ladroit). Si seulement les budget permettaient de s'équiper de quelques poignées de ces navires pour assurer la permanence de la présence militaire française un peu partout outre-mer ... Même s'ils ne sont pas forcément adapté à toutes les crises à venir, ni à tous les environnements, ce serait quand même un outil bien pratique pour prendre le pouls localement et exercer une coercition modérée sans avoir besoin systématiquement de passer à des outils peut-être overkill pour ces situations (FS, FLF ou FREMM pour gérer du trafic, de la pêche illégale ou de l'immigration par exemple).

On peut estimer qu'elles sont sous-armées, sous-protégée, sous-opérées et tout ce qu'on veut, il n'empêche que je trouve que les FREMM sont quand même un magnifique flotteur et que la version française a une silhouette parfaitement élégante !!

Jérôme, il serait temps d'arrêter avec les parodies d'info de Radio-Cockpit, ou alors de les poster dans la bonne catégorie (Humour par exemple). Ce n'est pas de l'information, et en plus, c'est vieux (aout 2014).

J'aimerais bien qu'à un moment ou un autre, Hulk, Eagle ou Viper soit interviewé au sujet de leur nouvelle monture. Si ce n'était pas avant leur départ, que ce soit après leur arrivée. Avec leurs points de référence sur F-16 et M2000, leur avis sur le Rafale peut être valable - même s'il sera biaisé par l'enthousiasme de la nouveauté ...

Je ne crois pas que la LAM soit assurée sur L16. Il me semble que la L16 est un protocole dérivé du protocole IP et avec parfois un peu de latence (1 seconde, max) qui me parait incompatible avec le rafraichissement des informations pour un missile lancé à mach 2 ou 3 à 40 km de là. Sinon, de mes vagues souvenirs, on peut faire de la liaison de donnée similaire à de la L16, en terme de protocole, tout en utilisant des clé différentes, non ? Est-ce que le simple changement du module cryptographique pour un modèle "exotique" ne permet pas de passer d'une L16 OTAN à une liaison de donnée "propriétaire" ?

En fait, même, en partant de Solenzara, le coin le plus reculé d'Egypte est à 3200 km à vol d'oiseau : http://www.greatcirclemapper.net/en/great-circle-mapper.html?route=LFKS&aircraft=&range=3200 Je sais bien qu'ils ne vont pas voler tout droit, mais ils ne vont pas, non plus, aller directement à la frontière du Soudan. Quelle est le rayon de convoyage du Rafale, déjà ?

Le lien sur la vidéo, sans passer par Google Translate : http://foxtrotalpha.jalopnik.com/this-video-sends-you-on-a-mission-strapped-in-a-french-1667535290 Sinon, l'avion qui sort du hangar et fait un peu de taxi, il a un emport ventral spécial pour être mosaïqué ou bien c'est la qualité de la vidéo qui déconne à ce moment et à cet endroit ?

Les canons en rideau sont un grand classique du combat aérien. Ces engins, et particulièrement leurs mécanismes d'alimentation, n'ont jamais aimé les fortes accélérations : prendre du g, notamment sur des axes non-conventionnels ou composés, est le meilleur moyen de déplacer les bandes/chaines de munitions et de provoquer un enrayement sur un défaut d'alimentation. Quant aux missiles, ceux de l'époque étaient très limités dans leur domaine de tir (plein 6h, essentiellement) et ont vu leur fiabilité nettement réduite par les conditions de voyage, de stockage et par le climat du sud-est asiatique. Je crois me souvenir que ceux de la Navy étaient même moins fiable que ceux de l'USAF car le stockage sur les portes-avions leur état franchement défavorable. Il ne faut pas oublier non plus que, chez-nous, les Matra 530 n'étaient pas beaucoup plus fiables. Certes, ils explosaient, mais ils avaient la facheuse tendance de le faire juste devant le nez de l'avion tireur - sans victime, heureusement, mais c'est fâcheux quand même quand on arrive à un taux d'échec de 65% ...

J'ai lu 9 milliards de $ ou 8.3 milliards de € (http://www.lemonde.fr/economie/article/2015/07/20/lockheed-martin-acquiert-les-helicopteres-de-sikorsky_4691061_3234.html)

"ou bien", en fait. A quoi bon les démonter pour la cérémonie s'il faut les remonter pour le convoyage de demain ? C'est risquer l'incident, la fausse manip ou que sais-je encore.

Celui qui est collé, pas celui qui décolle ?