FATac

Non, on recherche un modèle plus avancé que les nôtres et disposant de capacités de ravitaillement en vol (pour les hélicoptères, notamment), ce qu'aucun des nôtres ne permet.

Je vais peut être dire une connerie, mais si la SOA comporte, à son extrémité, un élément de "voilure" susceptible de la faire remonter dans le flux une fois libérée du poids du parachutiste, cela ne devrait alors plus poser de problème, non ?

Il semble aussi que la configuration du FADEC de MSN23 était une configuration spécifique, propre à la Turquie et à la Malaisie, différente de celle utilisée dans les autres pays dont la France. Si ce point a été levé assez tôt et s'il est établi que cette différence est à l'origine de l'extinction (en plus du fait que les moteurs n'aient jamais été testés au sol à plein régime, ce qui aurait révélé le défaut plus tôt), alors il n'est pas nécessaire de maintenir l'ensemble de la flotte au sol - et on peut ajouter un point fixe, systématique avant chaque décollage, avec passage de chacun des moteurs à pleine puissance, pour assurer le coup.

On s'enferre dans le HS, mais j'estime qu'un jet trainer monoréacteur est moins sûr et moins formateur qu'un biréacteur. Après, c'est une opinion personnelle, hein ...

On peut être en désaccord avec la méthode sans pour autant porter un jugement de valeur sur celle-ci. ;) La méthode peut être bonne dans un grand nombre de contextes et avec certains interlocuteurs. Ici, ça apparait choquant ou maladroit et ce n'est pas nécessairement efficace, ce n'est pas absolument mauvais pour autant. Et ceux qui peuvent avoir à se ronger les sangs sont ceux dont le job, la carrière ou l'avenir en dépend. Or, ceux-là ont certainement un peu plus d'informations que nous, et on ne les entend pas s'exprimer (que ce soit en confirmation ou en infirmation). C'est plutôt le signe que les choses doivent certainement avancer comme elles le doivent - le rythme est un autre problème. Donc restons calmes et prenons le frais ... garçon, un autre verre !

On peut considérer 12000 m comme un plafond opérationnel pour la plupart des liners. Aller au delà, c'est risquer de s'enfermer dans le "Coffin Corner", le couvercle du cercueil : plus on monte, plus la vitesse doit être importante pour que l'aile porte dans l'air raréfié, mais plus on va vite, plus on s'approche de la vitesse limite de l'appareil. La marge entre vitesse minimale et maximale se réduit quand on monte davantage ... jusqu'à ce qu'on tombe. Après, certains appareils plus anciens ne peuvent pas atteindre cette altitude, ils ne sont pas conçus pour et leur aile, leur motorisation ou leur masse ne le leur permet pas (cas des DC-10 que les contrôleurs aériens appréciaient particulièrement car ils pouvaient les ranger tous ensemble à une altitude plus basse que le reste du trafic, donc avec une déconfliction "implicite"). Quand aux marges, elles doivent permettre aux appareils de faire des circuits d'attente en cas d'encombrement de l'aéroport de destination, ainsi que de faire face à des conditions de vol imprévues (vent debout, altitude de vol modifiée par les contrôleurs et pouvant entrainer une surconsommation) et de gérer un déroutement vers un aéroport accessible en cas de fermeture de la destination. Il y a donc toujours des marges - je crois entre 30 et 60 minutes de vol au minimum. Sans compter que certaines compagnies ne font pas refaire les pleins sur certains aéroports, préférant faire l'aller "chargé" avec le carburant nécessaire au retour, notamment en court-courrier.

Le Gripen, un stèle-fighter ? Laisse la porte ouverte, il fait bon dehors. :D

S'agissant d'aleas ordinaires dans les affaires indiennes, il n'y a peut-être pas lieu de réagir en France et chez DA ... ce n'est pas la peine d'ajouter du bruit au bruit. Et si réaction il doit y avoir, une pression feutrée et un dialogue direct seront toujours plus efficace qu'une agitation hystérique dans la presse et une communication tous azimuts qui a davantage de chances de manquer sa cible..

Non, 2 ...

Tu ne crois pas si bien dire. J'ai souvenir d'une campagne de tir récente où l'on m'a rapporté que le missile, sans charge militaire, avait fait but, détruisant la cible (qui aurait dû servir à d'autres essais) et son instrumentation de mesure. Donc oui, chez nous, c'est dur pour l'analyse. :D

Au temps pour moi. Effectivement, j'ai vu des photos de 2001 et 2003 avec ce cache carré, donc des Block I. Vérification faite, le cliché que j'avais montrant les 5 antennes à la place du cache carré (à l'image des 4 antennes du F-16 MLU), était un plan serré sur le nez d'un Hornet dans un vol mêlant F/A-18 C et E ... j'ai été abusé par la légende qui parlait du Super Hornet, désolé. Par contre, j'ai vu passer quelques photos de SH "slick", sans aucune antenne ... probablement des versions précédant la mise en service ...

Le budget peintures de nos armées a sérieusement diminué depuis les années 1960/70/80. Il faut dire aussi que l'application de la dite peinture est beaucoup plus coûteuse (en personnel ou en prestations externes) depuis qu'il n'y a plus le contingent sous les drapeaux. Cela touche toutes les armées ... Après, est-ce regrettable pour autant ? Au moins, on est sorti de la logique "peinture sur merde = propreté" et on peut réellement suivre le vieillissement éventuel de nos matériels sans avoir à enlever 20 couches de pigments déposés à chaque revue. Ensuite, la peinture, ça pèse ... et pas qu'un peu. Sur le devis de masse d'un navire en fin de vie opérationnelle, les couches cumulées finissent par peser presque autant que les tôles qu'elles protègent - d'où l'adage sur la peinture qui fait tenir le navire. En aéronautique on décape généralement avant de repeindre, pour éviter l'accumulation et gagner sur la masse, mais quand même ... Le principe est là : à quoi bon peindre et repeindre, y passer du temps et y dépenser de l'argent, si ça n'apporte pas autre chose qu'un facteur esthétique - certes plaisant à l'oeil - et si ça ne dure pas dans le temps (car la peinture de nos ATA souffre très vite des environnements où ils sont utilisés et stationnés). Et puis, quelque part, si laisser quelques uns de nos matériels afficher les outrages du temps permet de mettre le politique un peu sous pression pour envisager le renouvellement, moi je dis que c'est bien joué. Ce n'est pas tout de dire que le matériel vieillit. Dès fois, c'est préférable de le montrer avant qu'une catastrophe n'arrive. C'est un peu comme la pièce issue d'un C-135FR qui a échoué sur le bureau de JYLD et qui a motivé la relance du dossier des MRTT.

Ca fait partie des 2 ou 3 détails qui m'ont choqué ... comme l'autre ponev, un peu plus tard, qui se fait rattraper et tirer en arrière alors qu'il a franchi la ligne de sécurité. Ca m'a surpris car je croyais les équipes de pont plus "pro" dans l'US Navy. Ca m'a paru manquer de rigueur. D'un autre côté, ils ont plein de choses à réinventer vis à vis de ce nouveau matériel.

Cette protubérance, c'est le cache des antennes IFF. Sur les F/A-18 E/F Block I, ces antennes IFF sont visibles sous la forme de 5 antennes-sabre très courtes. C'est avec le Block II que ce cache carré est apparu pour recouvrir l'ensemble et améliorer les écoulements, semble t'il.

En fait, pour être honnête, il faudrait dire que l'US Navy s'est retrouvé d'un coup avec la crainte que ses porte-avions ne soient vulnérables. Rien ne montre qu'ils n'aient été effectivement vulnérables, et rien ne prouve qu'auparavant ils n'étaient pas déjà vulnérables. Ils avaient la conviction que le tandem AIM-54/APG-71 leur donnait la sécurité tant qu'ils n'ont pas été pris en défaut. La disparition de ce système au profit d'un système aux capacités différentes (je ne dis pas meilleures ou pire) leur a d'abord fait prendre conscience de ce qui manquait et a donc créé le sentiment de vulnérabilité. L'adaptation, ensuite, au nouveau système leur a permis de voir ce qui était amené en plus et donc de restituer la confiance. En fait, les plus virulents des défenseurs d'une prolongation du F-14 sont les ex-amiraux qui ont vu le départ des Tomcat mais qui n'ont pas vu la maturation des Rhino pour fournir, in fine, un service de protection équivalent mais de manière différente. Eux ont vécu le sentiment de vulnérabilité de la perte, sans la reconstruction de la confiance à l'usage.

Oui, Rhino est un surnom non-officiel qui a l'avantage de ne plus entretenir l'ambiguité autour du Hornet / Legacy Hornet vs Super Hornet (notamment sur les communications radio : "Scrrrtch Rhino on approch" est plus clair que "Crchchcrch Hornet on approach" et permet de caler le freinage des brins sur la bonne masse sans avoir à faire répéter le pilote pour connaître sa monture et savoir si le parasite n'a pas occulté un mot).

J'ai, globalement, le même ressenti. Le F/A-18 E/F semble avoir un squelette dans le placard mais il semble que personne n'en ait encore ouvert la porte ... Il y a quand même plusieurs éléments litigieux dans ses capacités d'interception et de supériorité aérienne : - certains pilotes de l'USN (et quelques fanboys dont je suis) ne lui pardonneront jamais d'avoir été le fossoyeur du Tomcat - il a pris le rôle sans en avoir les capacités, le développement de son système d'arme n'étant pas achevé à ce moment et ne le rendant pas plus capable dans ses premières années que le Hornet avec lequel il cohabitait. - aérodynamiquement moins "pur" que le F-14, il continue d'interroger les observateurs sur ses capacités réelles d'interception et de BarCAP. La qualité de son radar semble compenser la différence de portée avec les systèmes de génération différente et les capacités d'accélération et de vitesse soutenue en retrait. - cela a imposé quelques changements tactiques et doctrinaux qui sont toujours des remises en causes douloureuses pour les armées qui n'y sont pas habituées. L'exercice est toujours salutaire, mais le faire sous la contrainte (il n'y a pas de plan B ) n'est jamais confortable ni agréable. - quelques échos récents et persistants laissent à penser que l'US Navy pourrait considérer le Rhino comme un simple chasseur multi-rôle ordinaire, mi-mud / mi supériorité aérienne et laisser le rôle critique de l'interception et de la protection de la flotte au Growler dont les systèmes sont plus murs et plus capables. Mais globalement, l'impression est négative, bien que très diffuse.

J'ai toujours aimé le Scooter ! Léger, simple, robuste, relativement peu coûteux à l'entretien et à l'emploi parait-il ... Là, ils vont avoir presque 20 ans de service au Koweit, puis 15 ans dans la Marinha avant modernisation, et autant après selon les prévisions ... belle longévité. La modernisation est une belle transformation : c'est le phénix qui renait de ses cendres. Les A-4 KU du Koweit étaient des versions avec une avionique simplifiée et ils vont devenir de vrais appareils de combat avec radar, Glass Cockpit HOTAS, nouvelle suite de communication et liaison de données, OBOGS, ... C'est, à la limite, comparable aux ultimes chantiers de modernisation des Kfir Colombiens ou bien aux projets de refonte des Jaguar Indiens. Elbit sait fort bien se placer sur ce type de marché de la refonte, du retrofit pour redonner 15 ans de potentiel avec des capacités modernes. Sans être über-capables, ce seront néanmoins des appareils capables de "faire le nombre" sans être complètement ridicules en attendant un hypothétique Sea-Gripen pour 2025-30.

Je le "uppe" parce que ça fait tellement de bien à lire et relire ...

Pour moi, c'était "saluer tout ce qui bouge, et repeindre le reste".

Pas d'inquiétude ... après le rinçage, nous sommes coutumiers de l'essorage ... ça laisse le temps de voir venir un programme de succession. :(

La notion de "petit" est quand même quelque chose de très fluctuant. Pour ma part, le Gripen NG n'aura plus grand chose de "petit". Et puis rien que pour les exemples cités ci-dessus : - le F/A-18 A/B/C/D peut éventuellement être considéré comme "petit", puisqu'il dérive du YF-17, concurrent malheureux du F-16 généralement considéré comme petit (quoique, quand on voit les derniers produits avec leurs CFT ...). Le F/A-18 E/F, le Super Hornet, lui, n'est plus petit du tout. - Le Rafale est parfois considéré comme "gros" et parfois comme "petit" (c'était d'ailleurs, entre autres, pour qu'il reste "petit" que nous avions quitté le programme européen qui menait au Typhoon) - Le Typhoon, bien que considéré comme "gros" ou "lourd" reste parfois considéré comme plus petit que le Tornado qu'il n'est, en fait, que plus léger. - F-15 et Su30 restent, eux, considérés comme "gros", et ils le sont ...

Si je peux me permettre, une telle supposition repose sur beaucoup d'incertitudes. Certes, la capacité de carburant du Gripen (NG) avec 3 réservoirs de 300 gallons est largement supérieure à celle du Rafale nu (6100 kg contre 4700, soit près de 30% en plus dans le Gripen). Cependant l'écart de masse entre le Gripen et le Rafale n'est alors pas aussi important (7000 kg de Gripen nu + 6100 kg de carburant en interne et dans 3 bidons de 300 gallons + le poids des bidons, on arrive, à la louche, à 13700 kg contre 10500 kg de Rafale nu et 4700 de carburant interne, soit 15200 kg, le Rafale n'étant alors que 10 à 11% plus lourd). La surconsommation du Rafale pour bouger sa masse est du même ordre de grandeur. Enfin, le Gripen va trainer davantage que le Rafale, à cause de ses bidons. Il est même possible que, comme pour d'autres appareils, le 3e bidon ne serve qu'à compenser la surconsommation liée à la présence des deux autres. Il est alors fort probable qu'il ait besoin d'afficher une poussée supérieure, et donc une consommation accrue, pour arriver à contrer ce désavantage. Les moteurs des deux avions ont des consommations comparables : une SFC de 1.79 pour le RM12 (et voisine pour le F414) et de 1.7 kg/daN/h pour le M88. Du coup, pour une poussée comparable, ils consommeront autant (léger désavantage au Gripen qui consomme même 5% de plus), même si Rafale a deux moteurs. Et comme le Gripen devra afficher une poussée supérieure, sa consommation augmentera et son rayon d'action diminuera. Au final, vu les deux configurations envisagées, je ne parierai pas que le Rafale proposé aura les pattes beaucoup plus courtes et je crois même qu'un résultat contre-intuitif est possible.

Je ne sais pas. Peut être qu'il faut attendre parce que le plaisir augmente quand l'effet se recule ? :)

Alors il y aura un rapport que l'on validera en séance plenière avant de de faire auditer les travaux préparatoires par une mission d'enquête indépendante. Mais cela nous écarte dangereusement du sujet principal. ;)