FATac

Si, pour les chinois, 2015 est l'année de la Chèvre (ou du Mouton), clairement c'est plutôt l'UNESCO qui a raison concernant le Rafale : c'est l'année de la lumière ... les clients ont enfin vu la lumière et fait leur meilleur choix, et le Rafale sort enfin du tunnel obscur où il était plongé.

L'autonomie opérationnelle, c'est le "combat radius" ? L'autonomie de convoyage, c'est le "ferry range" ? Dans tous les cas, l'autonomie avec ravitaillement est rarement communiquée. Elle dépend d'autres facteurs d'endurance qui font que cette information n'est pas forcément pertinente ni facile à appréhender et à utiliser efficacement. De plus, les notions d'autonomie peuvent aussi s'avérer être des "mirroirs aux alouettes" et donner une idée fausse des distances qui seront parcourues ... En effet, les missions, qu'elles soient d'entrainement ou de combat réel, se dérouleront rarement en ligne droite. Les tours et détours destinés à gérer la déconflixion, éviter des zones hostiles ou interdites, limiter les survols océaniques lorsque c'est souhaitable, etc. doivent bien réduire de 20 à 25%, au minimum, les chiffres annoncés ; et ça, sans compter les marges à conserver en permanence pour pouvoir rejoindre un terrain de déroutement à tout moment de la mission avant l'entrée ou après la sortie du théâtre.

Si ce type de combinaison impose des contraintes supplémentaires d'entrainement, de restriction de liberté de mouvement au combat, de sécurité, etc. alors il est préférable de trouver une solution pour s'en passer : faire le saut à une proximité acceptable, si le renseignement estime que c'est jouable, ou ne pas faire de saut si la sécurité est en jeu.

Il y en a pour qui ce dernier point n'a pas de prix. :D

En Libye, je crois que la comparaison sur les débits portait sur Rafale et Typhoon.

Moi, c'était un Jaguar, donc perche rétractable mais pour celle là, j'ai le souvenir d'un truc assez présent dans le bas de la verrière.

Oui, ce qui ajoute du poids, de la complexité, et occupe plus de place à l'intérieur qu'un simple tuyau de raccordement puisqu'il faut prévoir toutes les servitudes (mécaniques/pneumatiques/hydrauliques et les capteurs associés pour détecter les éventuelles avaries). La perche rétractable, c'est le choix d'une forme d'élégance qui se paye sur d'autres capacités, dont le volume disponible dans la cellule. Le choix de la perche fixe, c'est celui de la simplicité et de la fiabilité, et ça se paye essentiellement par une contribution minime à la trainée et à la SER.

L'angle de la photo ne l'aide pas non-plus à paraître légère et dépouillée : le montant latéral du cockpit ouvert prolonge visuellement le gland et alourdit l'impression d'ensemble.

Actuellement en parc, les FLF ont des N° de coque en F, comme les FS et comme les avisos. Les FREMM et les FDA sont, elles, en D. Si, fonctionnellement et opérationnellement, on peut supposer que les secondes sont plus efficaces que les premières, est-ce pourtant sur le N° de coque que se fait la distinction entre frégates de 1er rang et le reste ?

Ca peut aussi entrer en ligne de compte. Pour les alphajets, je sais que les pilotes peuvent faire eux-même la remise en oeuvre minimale de leurs appareils s'ils sont correctement qualifiés pour le faire. Par contre, pour les Mirage 2000, je ne sais pas s'il faut qu'ils disposent d'un échelon technique pour accompagner leur déplacement. Sinon, voici une idée du parcours : http://www.greatcirclemapper.net/en/great-circle-mapper.html?route=LFMI-LGTG%2CLGTG-HEBS%2CHEBS-OTBH%2COTBH-VAJM&aircraft=425&speed= Il n'est pas si déconnant que ça. Ca fait juste un écart pour éviter le survol de la Syrie, de l'Irak, de l'Iran et du Pakistan. C'est légitime. ;) Enfin, ça doit bien leur faire dans les 12 h de vol cumulées ...

Cela a été évoqué sur le fil de l'Inde la semaine dernière : http://www.air-defense.net/forum/topic/21-linde/page-405#entry862639 France-Grèce-Egypte-Qatar-Inde, même si cela pourrait passer pour une tournée de promotion, c'est surtout un itinéraire acceptable pour limiter les survols de zones de conflits potentiels ou en cours (Irak, Syrie, Ukraine, Afghanistan, Pakistan ...). La route directe n'est pas top : http://www.greatcirclemapper.net/en/great-circle-mapper.html?route=LFMI-VAJM&aircraft=425&speed=

J'ai cru voir passer l'info comme quoi la version 1.0 serait pour aujourd'hui ... Moi qui venait de rebooter ma partie en mode carrière et de recommencer à tout ouvrir progressivement, je suis mûr pour le faire de nouveau ... Heureusement que cette fois-ci j'avais tenu un journal de ce qui marchait et ne marchait pas, cela me permettra de me lancer à coup sûr et de faire l'économie des quelques prototypes trop poussifs de mes essais et erreurs ...

Si, ça ressemble à un Nene, ça pourrait donc bien etre un Klimov RD-45 ou VK-1. Ce moteur est censé être toujours en usage dans des souffleuses à neige.

Intéressant, mais pour etre complètement objectif sur cette comparaison, sais tu si ces 35% du budget global couvrent la Navy seule ou le couple Navy + Marine Corps ? Si le Corps est financé par les 5% restants du budget global, n'y a t'il pas aussi dans le budget Navy une petite part qui sert au Support des Marines ?

Vol de convoyage passant par la Grèce, l'Egypte et le Qatar ... si ce n'était pour contourner des zones de conflit, cela pourrait presque sonner comme une tournée promotionnelle chez des clients du Mirage 2000.

Depuis que j'ai découvert le Paradoxe de Hempel, je me méfie énormément du raisonnement sur la proposition contraposée, et surtout quand les énoncés ne sont pas forcément rigoureux. Pour moi, le raisonnement sur la contraposée serait plus valable sur "Tout ce qui est beau vole bien". Mais je ne suis pas logicien et je sais que le sens commun s'accommode mal de la logique poussée dans ses derniers retranchements de preuve et de démonstration.

En fait, ce qu'il dit, c'est que la longueur de la box dans laquelle il travaille est parcourue en 1h, 1h30 max lorsqu'il doit aller à pleine vitesse par vent faible. En gros, le plus long segment qu'ils peuvent parcourir doit faire dans les 50 nautiques environ. Cela signifie que la route avia ne peut pas être tenue plus longtemps et qu'il ne peut pas mener d'opérations de pont (catapultages ou récupérations) pendant une durée plus longue. Cela complique la mise en oeuvre de missions complexes et limite les possibilités, notamment avec le lancement préalable ou la récupération tardive des Hawkeyes ou des nounous éventuelles.

Il y a une vingtaine d'années, l'industrie aérospatiale (américaine et un peu européenne) ne jurait que par le SPICE (Software Process Improvement and Capability dEtermination). Pour les sous-traitant dont j'étais, il était courant d'être SPICE 2, difficile d'atteindre SPICE 3. Il fallait pourtant arriver à atteindre le SPICE 4 pour que notre code soit accepté. A l'époque, seules deux structures avaient atteint le SPICE 5 : l'ESA et la NASA. La NASA a cependant régressé pour n'avoir pas correctement suivi et intégré le code de Lockheed (déjà) sur la mission Mars Climate Orbiter. Une absence de précision sur la définition des interfaces et de contrôle (recette) du délivrable a laissé la mission partir avec cette magnifique confusion entre unités impériales et métriques qui l'a conduit à sa perte. La NASA est retombée SPICE 3, remontée assez vite SPICE 4 et j'ai quitté le domaine depuis donc je ne sais pas s'ils ont récupéré leur niveau d'antan.

Rhaaaa ! Vu la tendance à faire des petits détachement, que les Rafale s'alignent toujours par 2,3 ou par 6 dans le meilleur des cas, je n'aurais pas cru que je verrais un jour une telle image ... Un remplissage de tarmac digne d'il y a plus de 30 ans, mais avec des appareils de moins de 10 ans. J'adore !

Je te trouve bien indulgent. Pour moi, l'indépendance, c'est quelque chose d'atomique (qu'il s'agisse du domaine nucléaire militaire ou de tout autre domaine). Si tu perds une partie de ton indépendance, tu deviens dépendant. Donc tu n'as plus d'indépendance. C'est tout ou rien.

Pour que ce soit un faux négatif, il faudrait qu'il y ait une mesure de cette variable, ce qui n'est pas forcément établi. ;)

Si la rigueur intellectuelle veut que toutes les erreurs soient des erreurs, quelle que soit leur nature, l'honnêteté impose quand même de mesurer que les conséquences ne sont pas les mêmes. Un faux positif, c'est un signalement à tort. Cela signifie que, par précaution, on prendra des mesures conservatoires pour éviter de détériorer la situation (changement de pièces, mode alternatif de fonctionnement, bascule sur un circuit de secours, immobilisation des éléments rapportés en défaut). Ces mesures sont prises à tort, ce qui va conduire à une dérive des coûts - avec ces opérations non justifiées - et à une chute de confiance des opérateurs dans le système. Un faux négatif serait bien plus grave. C'est toujours une erreur, mais c'est l'absence de signalement d'un problème. Cela signifie que le système fonctionne en mode dégradé (ou ne fonctionne plus) alors que l'opérateur a toujours l'illusion d'un fonctionnement nominal. A titre d'exemple, c'est le panneau du train qui affiche "trois vertes" alors que le train n'est pas sorti ou pas verrouillé. L'écart entre la situation réelle et la situation perçue par l'opérateur ne permettra généralement pas de rattraper la situation lorsqu'elle va se compromettre. Les conséquences sont généralement et plus brutalement néfastes et conduisent à des pertes (d'appareils ou de systèmes). Si 80% de faux positifs, c'est bien trop élevé pour permettre la confiance, cela reste aussi accompagné de 20% de diagnostics fiables. Par contre, si ce taux de faux positif est si élevé, c'est peut être pour garantir la sensibilité du système et rejeter les faux négatifs. Baisser la sensibilité risquerait alors de laisser passer des défauts rédhibitoires compromettant la sécurité. Quelque part, cette précaution a un coût ... cet avion est décidément un appareil de riches.

Je n'ai pas eu de confidences. Je dis juste que le BFM c'est de la bagarre de chiffonniers. Pour l'ATLC, si je me fie à ma mémoire, tous les protagonistes étaient limités à l'emploi de missiles AIM-7 Sparrow simulés. C'est intermédiaire entre WVR et BVR (le 70 km max annoncé relève de la science fiction, 35 km semble un maximum raisonnable). Et je n'ai jamais prétendu qu'il y avait eu des combats simulés entre participants à l'évaluation suisse, ou alors je me suis exprimé de façon peu claire. Je crois me souvenir que les candidats n'étaient pas évalués en même temps. Et de toutes manières, un combat simulé n'a aucune valeur de mesure fiable. Ce qui a été évalué, c'est bien des points de mesure par rapport aux performances de l'étalon que représentait le Hornet. On est d'accord. A/C c'est Aircraft. Pas autre chose. La post-combustion, c'est A/B (pour After-Burner). Le Rafale s'est bien fait démonter en exercice. Pas souvent, pas systématiquement par les mêmes appareils, mais il faut avoir l'humilité de le reconnaître - notamment par des Typhoons Italiens avec des cochers relativement novices sur leur machine, alors que les pilotes de la 12F étaient eux aussi inexpérimentés sur leur F1(donc pas mûrs).

En fait A/C performance n'est pas spécifiquement lié au combat aérien mais, si ma mémoire est bonne, aux capacités dynamiques de l'appareil. Entre autres, quelques caractéristiques du Typhoon sont susceptibles de tirer celles-ci franchement vers le haut : vitesse maximale annoncée plus élevée, poussée des moteurs plus importante, manoeuvrabilité réputée excellente à grande vitesse, pourvu que ce ne soit pas trop bas, supercroisière à Mach 1.4, plafond opérationnel plus élevé (meme si ce point est sujet à contestation car il n'est pas le meme chez les 6 opérateurs de l'appareil). C'est choquant parce que, s'agissant des performances de l'appareil comparées au résultat d'un exercice, on s'aperçoit que l'Eurofighter détient plus de choux que le Rafale n'a de carottes. ;) C'est choquant parce que ce point d'évaluation, en particulier, ne reflète pas les performances en combat aérien, mais un seul des aspects de celui-ci. En effet, c'est la rosace complète qui couvre le domaine du combat aérien sous toutes ses formes admises en Suisse (Air Policing, comme le dit le titre du graphique). Ledit graphique n'est d'ailleurs qu'une transcription flatteuse du graphique original du rapport d'évaluation : celui-ci se contentait d'histogrammes pour chacun des volets d'évaluation. C'était moins synthétique et mettait moins en valeur le Rafale. Finalement, en fait, ce n'est donc pas vraiment choquant parce que l'on ne regarde pas comme il faut ces valeurs, que l'on les compare avec quelque chose qui n'a rien à voir et qui n'est pas représentatif non plus (je ne me fie pas à 1 seul point de mesure pour déterminer une tendance). Enfin, bagarre de chiffonniers, s'agissant de BFM, j'assume mon propos ... même si ce sont des pilotes de chasse, des professionnels dont on peut attendre sérieux et rigueur, il s'agit quand même d'un exercice dans lequel ils vont mettre pas mal d'implication de leur cerveau le plus animal. Le combat tournoyant se gagne autant sur la combativité du pilote que sur sa confiance dans son matériel et sur les qualités de ce dernier. Le Rafale s'est fait démonter, c'est sûr et il n'y a pas à en rougir. A des périodes où il n'était pas mur, ou bien par des pilotes plus que chevronnés, peut-être, mais il n'empêche qu'il s'est fait démonter. On en a (un peu) entendu parler, mais pas plus que ça - et pas plus que l'on a entendu parler d'autres occasions où il aurait pu mettre une derouillée (méritée j'espère) aux Typhoons. Enfin, si ma mémoire est bonne concernant l'ATLC, le déculottée des Typhoons a eu lieu au cours d'un exercice qui ne représentait en rien les caractéristique des uns comme des autres. Tous "boxaient" avec un bras attaché dans le dos et en utilisant des armements simulés bien différents des armements réels. Le but était davantage de travailler les aspects tactiques, la cohérence des dispositifs et le meilleur emploi possible de moyens limiter, plutôt que de savoir quel était le meilleur appareil. Ce dernier point n'est pas le but des exercices, c'est celui des évaluations. ;)

Ces points correspondent à des éléments d'évaluation qui semblent essentiels aux yeux des décideurs helvétiques. Un document en donnait le détail mais je n'ai plus le lien. Maintenant, en quoi est il choquant que ces évaluations, basées sur des points mesurables et une expérience opérationnelle particulière, aient vu un résultat différent d'une bagarre de chiffonier entre cochers de valeur disparate en marge d'un exercice ? ATLC ne doit pas être pris comme un mètre étalon, comme un point de référence absolue, même s'il a le mérite de secouer un peu les idées reçues et de calmer l'enthousiasme de certains fanboys. Une évaluation sur des critères objectifs, mesurables, aura naturellement plus de crédit à mes yeux - même s'il est toujours possible de choisir ces critères de manière à favoriser certaines capacités au détriment d'autres.