FATac

Certes, mais ces objections étaient les plus faciles à exprimer ... mais j'en ai d'autres si celles-ci ne suffisent pas. ;)

Mes excuses ... mettez ça sur le compte de la lassitude que ce fil de discussion m'inspire (pour son actualité, pas pour ses participants).

J'assume ma part d'humour noir comme une nécessaire soupape pour échapper à la médiocrité de l'actualité et à la morosité que m'inspirent les comportements de certains de nos contemporains. Si j'essaye parfois de me modérer pour ne pas choquer outre mesure, je demande à ceux qui trouvent que je vais trop loin de bien vouloir me pardonner un excès de temps en temps. Quoi qu'on en pense, ils ne causeront pas mort d'homme, je l'espère. Prenez-ça comme le sourire du clown triste ...

Non. Sur les IRST de bidon, l'objectif est une demi-sphère et il y a une bague cylindrique d'adaptation avant d'arriver à l'ogive du bidon. Or, sur la photo du F-16, la pointe du bidon est bien, directement, ogivale.

Le problème de la vierge, c'est que tu ne t'en sers qu'une fois en tant que telle. Alors avec 72, tu ne vas pas forcément très loin.

Officiellement, à peine plus de 40 ans dans certains émirats et sultanats, moins de 25 ans au Pakistan ... Officieusement, il existe toujours des esclaves dans toute la région (je ne sais pas comment appeler autrement des travailleurs étrangers, non salariés, sans droits et dont les passeports sont confisqués à l'arrivée sur le territoire et qui n'ont donc pas la possibilité de partir quand ils le souhaitent).

Ce serait possible techniquement. Toutefois, un opérateur, au sol, pas forcément au courant de la situation réelle dans l'avion - il ne sait que ce que les communications lui permettent de savoir - fournira t'il ce code, sachant que son usage peut provoquer plus de tort que de bien (en cas de détournement, de pression sur un personnel pour se faire communiquer de quoi s'introduire dans le cockpit, etc). Une autre solution pourrait être toute bête : localiser les toilettes - voire l'espace de repos des longs courriers - à l'intérieur de la section cloisonnée par la porte de sécurité. Ainsi, la porte pourrait être ouverte pour laisser entrer quelqu'un (livraison des plateaux repas, par exemple), mais en aucun cas un des pilotes ne quitterait l'espace sécurisé pour accomplir un besoin physiologique. Il est vrai que privatiser ces toilettes au bénéfice des pilotes augmente le poids de l'appareil (par rapport à des toilettes mutualisées avec les passagers), mais si c'est pour répondre de manière sure à un problème identifié, un tel aménagement reste possible.

Et on laisse un A320 s'écraser au lieu de lui permettre un amerrissage improbable sur l'Hudson ... ? Avant d'envisager une solution technique contraignante, il faut raisonnablement penser à toutes les solutions humaines, procédurales, qui permettent d'éviter la reproduction de situations dangereuses en cas d'instabilité d'un membre de l'équipage. Ainsi, toutes les solutions permettant un suivi longitudinal de l'état de santé des personnels, l'obligation de communication entre secteur médical et gestion des RH des compagnies (sans pour autant violer le secret médical, c'est possible), le fait de remplacer le personnel quittant le cockpit par une seconde personne pour qu'un pilote ne se puisse pas se retrouvé isolé, l'interdiction des propositions du PDG de Ryan Air poussant au pilotage par un seul opérateur, etc. Tout cela peut contribuer à limiter le risque qu'un tel drame survienne de nouveau et cela sans pour autant brider les capacités des équipages et notamment leur réactivité face à d'autres situations imprévues sur lesquelles ils peuvent avoir à mobiliser toutes les ressources de l'appareil.

Pareil, je lis bien x42, ce qui correspond à 2 rafales de 21 obus. C'est marrant, cette démarche de comptabiliser les munitions plutôt que les tirs ... on dirait du marketing anglo-saxon ... Ou alors on aurait mis un stencil x2 si l'on avait dessiné la silhouette du canon plutôt que celle d'un obus - et dans ce cas, c'est rigoureux.

Non, ça c'était le CdB ...

Pas du tout ! Le Nigeria a acheté des avions allemands, vendus par des américains. La France n'a rien à faire là dedans. ;)

Deux hypothèses alternatives lues à gauche et à droite sur Internet, et sans jugement sur la valeur de leur crédibilité ... 1- Le suicidaire était le commandant de bord - Il aurait neutralisé le copilote avec un narcotique, puis mis l'avion en descente avant de quitter le cockpit "pour ne pas voir la mort en face" - Le curseur de "verrouillage" qui interdit l'ouverture d'urgence pourrait être manoeuvré avant la sortie du personnel, interdisant ainsi son retour - Pris de remords, voyant que les passagers comprenaient ce qu'il se passait, il aurait voulu retourner, annuler son geste, d'où la tentative d'intrusion 2- Un accident technique est arrivé en l'absence du commandant de bord - Alors que le commandant de bord est sorti, une dépressurisation du cockpit survient, plongeant le copilote dans l'inconscience, et son dernier geste est peut-être d'amorcer une descente de secours - Cette dépressurisation déforme et bloque la porte de la cabine, interdisant son ouverture d'urgence, malgré les tentatives - Le CdB, réalisant la situation, la cabine étant moins touchée que le cockpit par l'incident, tente de forcer la porte pour reprendre les commandes La première relève d'un psychologue de forums complotistes et la seconde d'un pilote commercial (si, si). Est-il possible de les réfuter factuellement en l'absence du FDR et de la synchronisation de ses enregistrements avec ceux du CVR ?

Non, pas mieux. Et en plus il n'y en a pas systématiquement.

Le risque, c'est comme l'homéopathie ... il faut prendre les facteurs et diluer, diluer, diluer, jusqu'à ce qu'il ne reste plus rien de mesurable. Mais ça n'empêche pas les accidents d'arriver et les gens d'être surpris parce que la concentration de facteur de risque était tellement faible qu'ils ne la voyaient plus. Sinon,il décolle un A320 toutes les 2 secondes, sur terre. Avec les autres types, il décolle bien plus d'un avion toutes les secondes, chaque jour.

Pour revenir sur le tempo, la conférence de presse fixait bien celui-ci : La polémique semble infondée ... la crédibilité des "experts" peut être questionnée et la pertinence de leur propos remise en cause.

Tiens, c'est bien d'avoir désactivé/corrigé le déploiement de l'acronyme BEA. Nos posts retrouvent en lisibilité. Un autre point sur cette fuite scandaleuse d'info tronquée et sur la non-moins scandaleuse réaction épidermique de professionnels de l'info : quelle a été la séquence temporelle menant à la diffusion de l'info ? Quand la boite noire est elle arrivée au BEA ? Quand les informations en ont elle été sorties de manière sûre, certifiée, avec la garantie que la manip n'en détruira pas davantage (avec le temps de prendre les scellés ou de faire les copies qui vont bien) Y a t'il eu un premier "déroulé" des enregistrements pour s'assurer de leur intégrité et de leur intelligibilité ? Ca prend combien de temps ? 2h ? Le temps d'écouter le prévol et l'heure de vol effective. Y a t'il eu un second "déroulé", cette fois pour transcrire le contenu en vue de l'analyse ? Combien de temps ? 2h aussi ou bien on double la durée pour être sûr de bien comprendre, notamment les dialogues en allemand ? A quel moment le DGAC a t'il été informé du contenu du CVR ? Quand on a su qu'il était complet ou bien quand on a su ce qu'il s'y disait/passait ? Quand prépare t'il sa conférence de presse ? 2h avant, pour bien valider tout ce qu'il a à dire, pour préparer les réponses aux questions et pour imprimer les documents remis à la presse ? Quand a eu lieu la fuite anonyme qui est arrivée entre les mains du NYT ? Dans la nuit, après la conférence de presse ? Rien ne prouve que la conférence de presse n'ait pas été sincère compte tenu des délais de préparation de celle-ci et d'exploitation des données. Rien ne prouve que l'analyse n'ait pas eu lieu en parallèle de la conférence de presse et que la fuite soit postérieure à celle-ci. La conférence de presse a certainement été précipitée, "forcée" par le besoin de communication exprimé par les professionnels de l'info. C'est dommage car ainsi, elle a exposé le flanc du BEA à la critique. Mais ne pas la tenir aurait aussi été critiqué. Ils étaient piégés par des gens prêts à créer la polémique, coûte que coûte, autour de ce drame et pour vendre du papier. J'arrête là, ça m'agace !

Le fait que Polacco, lui même, parte en conjecture montre que la sagesse voulait que cette information ne soit pas diffusée tant que l'on ne sait pas ce qu'elle étaye. Sur ce coup, les deux Michels ont perdu une large part du crédit que je leur accordais car ils ont mis leur intérêt (la diffusion de l'information) et leur ego (il n'y ont pas eu accès les premiers et ça les irrite) avant les nécessités de l'enquête (ne diffuser que ce dont on est sûr et qui ne pourra pas être déformé/exploité autrement que dans le sens de la vérité). Ce n'est pas sérieux, et d'autant moins qu'ils savent aussi comment ça fonctionne et quelles sont les responsabilités qui sont derrière (enquête judiciaire, indemnisations, assurances, etc.) Enfin, la diatribe de Polacco indiquant qu'il s'agit d'une manoeuvre politique est tout sauf raisonnable/responsable. Soit il en a les preuves parce qu'il enquête dessus, et il publie/informe, soit il n'a rien et il ferme sa gueule. Là, il jette le bébé avec l'eau du bain parce que cela cadre mieux avec le schéma de pensée qu'il se construit. [Edit : typos mises à mal par mon correcteur ortho]

Moi, je trouve scandaleuse la position des deux Michel. Si leur boulot, à eux, c'est d'informer, celui du BEA c'est d'enquêter et d'analyser. Ne pas le comprendre et juger ainsi la communication du BEA "coupable" à leurs yeux de ne pas avoir respecter leurs règles, c'est quand même un peu tordre le cou de la réalité ! L'information qui a fuit n'est pas démentie ni confirmée. Seule, elle est aussi difficile à exploiter puisqu'elle oblige à toutes les hypothèses (le pilote resté aux commande a t'il choisi d'agir ou bien a t'il eu un malaise par exemple). Cette information est donc partielle et ne permet pas de comprendre l'événement. Les hypothèses plus ou moins farfelues sur ce qui s'est passé, diffusées à l'envi par soucis de réaliser de l'information, vont finalement s'avérer plus contre-productives que d'éventuelles pressions du Ministère des Transport, réelles ou supposées, mais dont on voit mal à quoi elles pourraient servir. Les "experts" en aéronautique mandaté pour l'information ont toutes les chances de décrédibiliser l'action du BEA ou tout au moins le contenu de son rapport puisque leurs idées vont s'implanter dans l'opinion en profitant de la friche laissée par les (nécessaires) carences de communications du BEA. C'est moche !

Tiens, le Rafale C 118, engagé dans l'opération Barkhane, est l'un des deux qui portaient la livrée des 30000 heures en juin 2011 (avec le C 121). Il lui en reste juste le dégradé de gris, ainsi qu'un liseré de bleu et de blanc sur les montants et le cadre de la verrière. Ca tient bien ces décorations ! C'est le genre de petit détail qui peut retenir l'attention des modélistes pour faire un kit "unique".

Et un épisode qui m'a toujours paru mystérieux, c'est l'usage des vedettes lance-torpilles, comme le PT-109 du futur président Kennedy. Ces vedettes se cachaient le jour et frappaient les convois japonais, de nuit, avec une tactique de hit and run qui tenait plus du combat de rue que de la bataille rangée. De plus, leur dissimulation diurne brisait les lignes et provoquait des imbrications des forces US dans les espaces contrôlées par le Japon. Il y en a eu des centaines construites (et beaucoup de perdues vu leur vulnérabilité extrême et leur obligation de se mettre à portée de toutes les armes ennemies pour faire usage des leurs). J'ai toujours trouvé que ce "combat" nocturne était assez peu évoqués par chez nous - où la guerre du Pacifique est aussi probablement moins éclairée que d'autres théâtres plus proches.

Les témoignages dans ce sens sont, effectivement, douteux. Quand on sait que la PO a tourné sur la zone (cela a été dit) et qu'un C-135FR a aussi été taské dans le secteur, la validation de l'horaire des témoignage devient primordiale car les témoins en question n'ont, finalement, peut être rien vu d'autre que les secours en train de s'organiser. Hors de la communauté de ceux que ça intéresse, personne dans le grand public ne fait vraiment la différence entre un A-320 et un C-135 ou même un B-52 ! Et si ça ne communique pas là dessus, c'est peut être parce que, vérification faite, ce tuyau était percé et que les journalistes préfèrent sortir de nouvelles hypothèses et de nouveaux "faits" sans pour autant perdre leur temps à réfuter ce qu'ils ont avancé trop rapidement ou sans l'étayer. Le travail de journalisme est vraiment différent de celui de l'information, à vrai dire, et encore bien distinct de celui de l'enquête : pas les mêmes méthodes, pas les mêmes contraintes, pas les mêmes rythmes, pas la même déontologie ...

C'est ce que j'avais compris aussi. Un standard -5 / II (lire "grand 2"). Ce n'est pas le -5Mk2 ni le -9. C'est dans la famille -5 à cause du cockpit à 5 écrans, et c'est une 2e génération, d'où le 2 en chiffres romains. A ce qui semble, la famille de radar RDY-3 semble s'en accommoder, à l'image des MF2000 marocains. Les traitements ont certainement progressé en 20 ans pour prendre en compte les interférences éventuelles et s'en abstraire pour conserver une détection satisfaisante. Du coup, cela a l'avantage d'éviter d'avoir à reprendre aussi la chaine de capteurs et les lois du calculateur de CDVE pour passer à une anémomètrie pariétale. Il me semble d'ailleurs que cette dernière ne présente pas que des avantages, notamment lorsque l'avion est dans une veine d'air dégradée (turbulence de sillage, notamment, mais aussi dans certaines vrilles à plats ou des dérapages prononcés).

Normal. C'est frustrant pour les familles en quête de vérité et d'un sentiment de justice pour apaiser leur douleur. C'est frustrant aussi pour les passionnés ou les inquiets du sujet (constructeurs, pilotes et autres fan de tous poils). Mais c'est totalement nécessaire pour permettre à l'enquête d'être bouclée de manière complète et en toute impartialité. La dernière chose dont les enquêteurs ont besoin, c'est d'émettre une hypothèse partielle et précoce qui les mettrait ensuite sous pression et les empêcherait d'explorer toutes les pistes de manifestation de la vérité. S'ils parlent, ils savent que leurs propos seront repris, parfois déformés par des gens qui n'y comprennent rien ou qui les sortent de leur contexte. D'où l'importance de ne s'exprimer que lorsque l'on a un corpus cohérent et complet qui ne peut plus être dissocié ou fragmenté.

Non, ils sont au standard 2000-5 / II discuté à partir de là.

Et de toute manière, la capsule des données et son contenu sont conçus pour résister et rester exploitable après : - un choc pouvant atteindre 5000 g durant 6,5 ms (avec plus de 6000 g prouvés au réel) - un feu à 1100 °C pendant 1 h - une immersion sous 7000 m d'eau - un impact en poinçonnement d'une masse de 225 kg lâchée de 3 m de haut sur un pointeau d'acier durci de 6mm (l'épaisseur de la coque d'acier est de 6,4 mm) - un écrasement en presse avec une pression de 2,3 t exercée sur chacune des 6 faces principales C'est aussi pour cela que l'ensemble de la capsule est parfois noyé dans un gel inerte qui absorbe et répartit les accélérations d'impact. Cela donne une homogénéité à l'ensemble et évite les jeux, les ruptures de pièces et les déplacements dommageables