FATac

Air & Cosmos publie quelques photos de la boite "noire" fournies par le BEA : http://www.air-cosmos.com/2015/04/03/31938-accident-germanwings-la-seconde-boite-noire-confirme (voir en bas de page) On y constate que de "orange day-glow" destiné à faciliter les recherches, elle est devenue gris-noir sous diverses influences (frottement du crash et déformation, chaleur de l'incendie). On voit aussi que l'enveloppe de l'enregistreur a correctement joué son rôle d'amortisseur en dissipant une partie de l'énergie du crash par sa déformation. On constate aussi, vu les éléments pulvérulents présents à tous les niveaux, qu'elle s'est enfouie dans le sol avec l'impact - normal vu sa densité. Il est donc logique qu'il ait fallu du temps pour la retrouver : relever les corps était l'urgence, pour permettre ensuite un quadrillage systématique pour trouver ce qui était enfoui et ne ressemblait plus à rien. Le CVR a certainement été retrouvé de manière précoce en partie par hasard pendant la collecte des dépouilles des victimes, et parce qu'il était repérable/identifiable. Enfin, la capsule hébergeant les données du FDR, à l'image de celle du CVR, a parfaitement rempli son rôle en préservant parfaitement les cartes mémoires de l'enregistreur. Si elle a visiblement subi des agressions, son intégrité ne semble pas avoir été entamée. Elle n'est pas déformée, éventrée ou visiblement abimée au delà de ce qu'elle peut subir. Cela explique la relative rapidité avec laquelle son contenu a été extrait.

Il y a plein de motifs valables pour repousser jusqu'à 2020 : - la production actuelle est déjà vendue ou réservée (Egypte, Inde, France pour les commandes connues ou à venir à court terme, ça fait presque 5 ans de production) - on attend de savoir si Platini va succéder à Blatter et comment sera traité le dossier du Mondial au Qatar - on attend de connaître les successions en cours et à venir à la tête des deux pays. Si le président de 2017 est de nouveau un grand ami du Qatar, cela permettra de reprendre langue et de brader de nouveaux joyaux de la couronne - etc. Mais celui évoqué par l'article me paraîtrait presque le moins crédible et le plus fantaisistes de tous.

Je suis d'accord, mais ... il y a toujours un mais. Ce que tu décris là est parfait pour les beaux blonds aux yeux bleus de la DA. C'est déjà quelque chose qu'ils travaillent avec les 2000-5F et j'ai cru comprendre que nos cochers étaient très forts en géométrie dynamique dans l'espace pour se positionner et se repositionner de manière offensive par rapport à des cibles à grande distance et en évolution constante. Cela fonctionne encore pour des appareils qui viendraient escorter un raid. Qu'il s'agisse de Rafale ou autres. Cette souplesse est permise à ceux dont la mission principale est, effectivement, de dégager le ciel des menaces aériennes. Je suis beaucoup plus circonspect sur l'emploi de telles tactiques par des appareils de strike, les bidons au ras des cimes des arbres, sur un axe de pénétration étroit et avec un timing minuté pour garantir l'efficacité maximale de leur action. Ceux-là n'ont pas trop les options que tu décris. La cible est sur la route, menaçante ou à portée, oui, on la shoote et les missiles dits "d'auto-défense" sont là pour ça. La cible est trop loin (et c'est vite trop loin quand elle est haute et que l'on racle les cailloux) ou ne représente pas un danger immédiat ? On garde un oeil sur elle parce que les situations peuvent vite évoluer, mais la mission principale reste de déposer délicatement 90, 180 ou 270 kg d'explosif à l'endroit défini au briefing. Dans ces conditions, l'appareil de strike n'a pas un besoin absolu d'une paire de MICA supplémentaires en point 3. L'appareil d'escorte, lui, aura peut être davantage besoin de cela, à supposer qu'il ait quand même sérieusement défouraillé auparavant - ce qui peut dénoter un manque de renseignement dans la préparation de mission, le choix d'un objectif un peu trop gourmand car trop protégé ou bien un vrai coup de pas de bol toujours possible. Pour résumer ma pensée, ce point 3 et les possibilités qu'il ouvrent sont extrêmement importantes car cela préserve les capacités d'évolution de l'appareil sur le long terme. Sur le court terme, il n'y a ni urgence à l'ouvrir pour tout et n'importe quoi, ni péril en la demeure à ne pas l'utiliser pour le moment, fautes de tactiques en nécessitant l'usage.

1- Je ne sais pas 2- Je croyais que le D était pour les biplaces export (Double commande) 3- Mirage III Juif ? 4- Mirage III Zud Africain 5- Mirage 5 Mobutu ? 6- Mirage III Ostralien (Oz étant un code classique pour désigner l'Australie) 7- Mirage 5 SaDate (et similaire au III E) ? Mais je vais me renseigner pour ceux que je ne maitrise pas. ;)

Un powerpoint de Lockheed-Martin, ça ira ? -----------------> []

Pas que le notre apparemment, voir la fin de cet article : http://rue89.nouvelobs.com/2015/04/02/video-la320-si-paris-match-setait-trompe-davion-258481

Au risque de m'attirer des inimités, cet argument vaut ce qu'il vaut. Accessoirement, Saturn V et le programme Apollo avaient la capacité de permettre 10 jours de récréation sur la Lune à 2 astronautes et c'était il y a 45 ans. Cela pour illustrer que la capacité s'inscrit dans un contexte - temporel, politique, économique, opérationnel - qui dicte les moyens et aussi les alternatives. Les moyens actuels ne permettent ils pas autre chose que l'engagement brutal et simultané d'un grand nombre de cible ? L'évolution liée au progrès doit elle toujours aller dans le sens du "toujours plus" ? N'y a t'il pas une alternative de développement vers le "toujours mieux" ? Ainsi, il est peut être plus facilement possible, actuellement, de n'engager que les cibles représentant une menace avérée, de manière à assurer le coup au but sur celles-ci, et de mettre en oeuvre manoeuvres et contre-mesures pour "désarmer" les autres cibles ou bien se placer en situation plus favorable pour les éliminer que simplement en faisant baisser les têtes. Du reste, cela ne change rien à l'envie d'avoir "toujours plus". Mais au delà d'un seuil minimale dans le "plus", si les limites de nos possibilités d'investissement font que l'on doit prioriser un axe de développement entre le "toujours plus" et le "toujours mieux", personnellement je crois que le second est peut être plus efficace à court, moyen et long terme pour assurer la mission.

Ca vient de la version en ligne. Là, comme c'est alimenté en permanence en dépêches, le 1er avril ne dure qu'une journée. ;) D'ailleurs, leur poisson était là. Sauf qu'opérationnellement, ça n"a pas beaucoup de sens d'attendre 3/5/10 ans le montage d'une solution de conversion des C295 avec les certifications qui vont bien alors que le besoin est pour maintenant ou peu s'en faut. Et encore une fois, si c'est le budget de modernisation de nos 14 vieilles montures qui passe dans l'acquisition, avec une économie parallèle sur le MCO, l'opération n'est peut être pas si couteuse - et l'abondement d'Airbus Military viendra compléter le financement ... dans 13 ans, à l'issue des recours et autres contestations que leurs avocats ne manqueront pas d'ester.

C'est peut être aussi à rapprocher des difficultés récurentes qu'il y a avec le MCO de notre flotte actuelle de 14 C-130 par la société portugaise OGMA. Ces difficultés faisaient peser de grosses incertitudes sur la possibilité d'en moderniser tout ou partie pour prolonger leur durée de vie (appel d'offres dans ce sens publié au BOAMP le 10 octobre 2014). Du coup, avec un appel d'offres infructueux, des difficultés de maintien en ligne de la flotte actuelle et une incapacité de l'A400M à remplir une des missions qui lui était dévolué, cela prend du sens de reconstituer une flotte sur des bases saines et de sortir nos vieux Hercules du parc, non ?

Bonne nouvelle pour le FDR. Comme je l'ai déjà dis, je l'imagine bien "enterré", ayant pénétré les couches meubles du sol sous l'élan de son impact ; d'où la difficulté de le retrouver. [Edit] [/Edit] Accessoirement, il a été annoncé que tous les corps avaient été relevés, mardi. Cela permettait de faciliter la recherche et la collecte des éléments matériels nécessaires à l'enquête technique. Sinon, j'ai lu une justification d'un journaliste de Paris-Match qui affirme avoir vu la vidéo des dernières secondes du vol filmées par un téléphone. S'il ne détient pas cette vidéo, il en a obtenu le visionnage par son travail de terrain, auprès du site du crash. Moi, cela me gène doublement. D'abord parce qu'il a eu accès à des éléments nécessaires à l'enquête et qu'il a pu, par ce biais, contaminer ou altérer d'autres éléments. Ensuite parce qu'il diffuse une information sans qu'elle puisse être recoupée, confirmée, validée - le BEA et la Gendarmerie n'ayant pas encore commencé leur dépouillement de ces éléments et des appareils de fixation audiovisuelle qui ont pu être récupérés. Enfin, ce journaliste ironise en disant que, si le BEA et la Gendarmerie n'ont pas encore commencé à travailler sur ces éléments, il serait temps qu'ils s'y mettent ... j'adore ce style de "yakafokon, je vais vous expliquer votre boulot". Je crois que les enquêteurs connaissent leur boulot, savent dans quel ordre mener les choses, que leur travail va prendre un certain temps et que certains éléments matériels ne disparaîtront pas dans l'intervalle et pourront être exploités ultérieurement. Ils ont probablement d'autres urgences immédiates, même s'il est évident qu'il se pencheront aussi sur cet aspect du dossier.

La question de Serge ouvre un océan de perspectives ... Je réfléchis et je fais évoluer mon opinion au fur et à mesure que je la rédige. Ne m'en voulez pas pour le côté brouillon. Prenons le cas anonyme d'un journaliste anglo-saxon obtus, soupçonné de lobbyisme, agressif et malpoli dans ses interventions sur la forumsphère, mais pas présent chez nous pour cause de barrage de la langue et de désintérêt manifeste pour le monde over-channel. Peut-on alors réagir ici à l'une de ses saillies (ailleurs) par un "Cet enfoiré n'est qu'un con !" qui est clairement plus une insulte qu'un avis ? Ou bien faut il rester policé et simplement exprimer un désaccord ferme mais raisonnable et argumenté ? Si la seconde solution a le mérite d'être didactique, elle a l'inconvénient majeur d'exiger des nerfs à toute épreuve et de ne pas bénéficier de l'exposition que la franchise de la première option peut apporter. Reste la troisième voie : "Machin serait vraiment con de ne pas se rendre compte que argument 1, argument 2, argument 3" ... mais c'est quand même moins direct, même si l'on conserve une punchline un peu rugueuse. L'insulte entre membre me semble à proscrire absolument - comment peut on "vivre ensemble" si l'on en est à s'insulter. L'insulte envers le monde extérieur ne semble pas une bonne idée - le monde extérieur nous lit, même s'il ne participe pas. L'insulte vers une personne extérieure paraît déloyale car elle ne peut pas s'en défendre - c'est le cas de l'insulte envers l'homme politique, avec l'exemple emblématique du Président de la République (actuel ou son prédécesseur). L'insulte croisée vaut elle mieux ? J'insulte un membre d'une autre communauté, qui nous lit mais ne participe pas ici, et lui fait de même dans son espace que je consulte et auquel je ne participe pas ... je ne suis pas certain que cela contribue au rapprochement. L'insulte peut aussi trouver du répondant en interne, même si la cible est extérieure. Si j'insulte un politique défenseur du Scarabée Pique-Bouse pour son action, je peux aussi tomber sur quelqu'un, ici présent, qui partage son opinion et, en défense, répondra à l'insulte et entrainera l'engrenage menant au bordel cible de topol. Reste alors l'insulte "unanime", envers une cible qui remporte l'adhésion de tous les membres de notre communauté - si une telle cible existe. Est on sûr de détenir à ce point la vérité pour pouvoir se permettre une telle marque de dédain ? Et finalement, l'insulte ne montre t'elle pas que l'on est à court d'argument ? Après, il reste aussi que l'insulte n'est pas toujours perçue comme telle, ni par l'insultant, ni par l'insulté. Et là, en jouant sur les susceptibilités, ce n'est pas toujours facile à trancher. Ne pas oublier, aussi, la différence entre insulte et injure. L'insulte est une agression offensante (littéralement, on "saute" - sous entendu, à la gorge). L'injure, elle, est un propos blessant et volontaire. Dans les deux, il y a une intention de blesser, mais l'insulte ajoute une dynamique de violence. Mais en communauté, l'injure n'est pas forcément mieux admise que l'insulte ... Globalement, il vaut peut être mieux éviter ... pour le bien de tous ...

Enfin, ce site là, au début, j'ai cru à une blague ... et puis en survolant les autres articles, c'est quand même le premier avril tous les jours ! Ben ... pas plus que ça ... Pas plus que les avions du 11 septembre 2001 qui se sont disloqués dans les tours et dans le pentagone (qu'ils ont pourtant frappé moins rapidement que l'A320 contre le sol), pas plus que le F-4 contre un mur sur la vidéo un peu plus haut dans ce fil, pas plus que le MD-83 dAir Algérie au Mali, etc. Il y a quoi de dense et solide dans un avion qui peut résister à un choc à pleine vitesse ? Concernant la boite noire toujours manquante, je ne serais pas surpris qu'elle fasse partie des débris les plus denses et les plus susceptibles de s'être finalement "incrustés" dans les zones meubles du sol, sous l'élan de l'impact.

Belle signature pour l'article du Marin. On n'a pas tous les jours des plumes de ce calibre. ;)

Ils m'ont tuer ! O0

Ce n'est pas une remise en cause, hein. Je questionne juste : Est-ce que tirer des Meteor de très loin pour obliger l'adversaire à faire des manoeuvre défensives (et donc réduire ses options) n'est pas aussi courir le risque d'une détection avérée, d'être obligé de maintenir la pression par une attitude offensive - au risque de se divertir de l'objectif principal - ou de s'exposer à un tir en riposte susceptible de nous mettre aussi en position défensive - avec encore une fois un effet de distraction ? Au final, réduire les options de l'adversaire se traduit aussi par une réduction de ses propres choix tactiques. On risque alors d'être contraint à le mettre vraiment hors de combat (destruction ou improbable fuel-bingo d'un adversaire qui "joue " chez lui) ou bien à devoir abandonner la mission. Dans ces conditions, ne vaut il pas mieux assurer ses propres chances de succès de la mission en retardant le tir jusqu'à ce que le Pk soit plus favorable ou que l'on soit nous-même trop menacé. Dans cette optique, on visera à ne pas gâcher ses missiles pour un hypothétique avantage tactique. L'augmentation de leur nombre pour réaliser des opérations de diversion n'est pas strictement nécessaire dans ce cas. Et puis comme déjà évoqué, cela ne me choque pas que les moyens de supériorité aérienne soient principalement portés par l'un des appareils de la patrouille quand les autres sont dédiés au strike. Les appareils étant identiques mais équipés différemment selon la mission, on reste dans le multi-rôle. Et si le besoin s'en fait sentir, les moyens complémentaires de supériorité aérienne sont distribués (en quantité plus faible, c'est vrai) sur les appareils de strike, affirmant le côté omni-rôle. J'aurai tendance à voire ça un peu comme une section de fantassins. Est-ce qu'il faut tous leur donner 12 chargeurs de 20 coups à porter, ainsi qu'une lunette pour le tir à 1200 m et un lance-grenade avec 10 coups ? Ou bien est-ce qu'on les fait voyager légers, avec 6 chargeurs chacun, des aides légères de tir à 300/600m et quelques grenades à main ou à fusil, et on dote la section d'une ou plusieurs armes d'appui, mitrailleuses légères, tireurs de précision et lance-grenade correctement dotés en munition. Ce sont les fantassins légers qui sont l'effecteur de la mission, mais les servants d'armes d'appui peuvent tout à fait prendre leur rôle au besoin, tout comme les fantassins légers peuvent saisir une arme d'appui et s'en servir si la situation le justifie et que la perte d'efficacité par rapport aux servants dédiés est acceptable. Je ne sais pas si mon raisonnement est clair.

Pour jouer sur les mots, je dirais que non, ce ne sont pas des réglage normaux. Ce sont des réglages exceptionnels mais il est normal d'avoir à les faire sur le démarrage d'un dispositif comme celui-ci.

Juste au cas où ... tu penseras à un truc pour qu'un pilote ne se retrouve pas seul aux commandes de ton A330 Juggernauth ? -_-

Je trouve un peu fort de parler de problème majeur au sujet de la violence des catapultes EMALS. Qu'avec le réglage de base, elles soient brutales et stressent les avions et leurs emports, pourquoi pas. Cependant, le gros avantage de la techno EMALS, c'est le moteur linéaire à induction qui est parfaitement pilotable. Cela permet, notamment, de donner un effort de remorquage homogène qui diminue les contraintes structurelles sur les avions et leurs emports. C'est surtout au niveau du logiciel de pilotage - et fort probablement sur les capteurs destinés à réguler l'accélération - que se situe le problème. La rampe n'est pas correctement calibrée. On est quand même dans le domaine du réglage et sur un prototype, non ?

Parce que, justement, c'est compliqué et ça va couter cher. Le point 3 est conçu et construit. Cela veut dire que les renforts structurels ainsi que les éléments d'accrochage sont bien présents. Il est même probable qu'une large partie du cablage soit présente. Cela ne signifie pas pour autant qu'il est utilisable de but en blanc. Il faut : - Définir, construire ou choisir les pylones d'emport. Un modèle existant peut il y être recyclé ou faut il en définir un nouveau. - Valider que l'emport (pylone + charge) ne provoque pas de perturbation par sa simple présence (perturbation dynamique, aérodynamique, mécanique, élastique ...) - Valider que les autres charges ne vont pas provoquer de perturbation sur cet emport en particulier - Une fois l'emport inerte validé, il faut s'assurer qu'il sera utilisable : le pylone met il sa charge en position d'être utilisée sans risque (dans un premier temps) et de manière nominale (dans un second temps) - Et c'est à faire pour chaque combinaison pylone/charge. C'est tout cela (plus d'autres aspects procéduraux ou liés à la sécurité) qui est couvert par les essais d'ouverture du point.

Il faut remettre les choses dans leur perspective diplomatique : si le PM indien se déplace, ce n'est pas pour négocier ou signer un accord. Pour cela, ce serait plutôt à un ministre français d'aller en Inde. Simple question de préséance.

Pour avoir eu, il y a bien longtemps de ça, un voisin de stand qui a vidé les 20 coups de son chargeur de MAT à la première pression sur la détente, je peux comprendre que certains aimeraient avoir plus de 3 chargeurs/3 coups disponibles. Mais je comprends néanmoins l'image.

Les incubateurs Atlanpole et Symbiose (pour l'EC-Nantes) ne délivrent pas de subvention. Ce sont des structures d'accueil destinées, pour la première, à entretenir l'innovation sur le plan loco-régional et pour la seconde à faciliter la mise en oeuvre de projets entrepreneuriaux d'anciens étudiants (Ingénieurs, Masters et Docteurs) avec l'objectif de faire boule de neige et d'accueillir stagiaires et diplomés des promotions ultérieures. Dans les deux cas, ces structures offrent services et hébergement, avec des moyens peu couteux car mutualisés. Cela permet de lancer les entreprises et startup avec un coefficient d'exploitation (rapport résultat/frais généraux) favorable pendant la phase initiale critique où elles doivent investir dans leur outil ou leur produit. Atlanpole facture ses services, ce qui est un peu le contraire d'une subvention. Pour Symbiose, je ne sais pas, mais il me semble avoir entendu dire qu'ils ont un objectif de rentabilité. Si subvention il y a, elle est représentée par l'économie réalisée par les entreprises incubées par rapport à un hébergement ou une implantation classique plus couteuse en parc secondaire ou tertiaire. Je suis plus tenté de parler d'une distorsion de concurrence que d'une réelle subvention avec les incubateurs. Pour le prix de l'innovation, c'est un prix ... j'ai aussi du mal à le considérer comme une subvention - même si finalement, c'est un peu une "subvention au meilleur dossier de projet".

Soit. Même si je n'adhère pas, j'entends l'argument. Les occasions de tirer 4 missiles AA par avion sur un raid A/G ne sont pas forcément nombreuses et pas forcément non-plus dans les habitudes de "discrétion" avec laquelle ces raids sont préparés et menés. Mais en mettre 6 par avion, c'est une révolution pour des Muds qui ont connu les Diesel avec juste une paire de Magic II pour l'auto-défense. Bof ... pendant que le Typhon occupe le terrain, le Rafale vole, lui. :D

A 400 km, tu restes à portée d'un S-400 Triumph et ton mini-AWACs est quand même une cible bougrement tentante pour ce type de système. Oui, cela a été envisagé. A ma connaissance, cela reste de la fiction n'est pas que de la fiction puisque des pods radar existent, notamment pour faire de la carto SAR ou du ciblage (avec le Radar Targeting Pod, EL/M 20600 de IAI ELTA disponible sur le marché ou bien depuis des F-15 avec l'AN/ASQ-236 - qui sert aussi à transformer des B-52 en avions de patrouille maritime au besoin)

Doit on comprendre que plus chargé, il sera plus performant ? La vraie question est : pour quoi faire ? S'il est suffisant pour faire ce que l'on lui demande, et si cela coute cher d'augmenter ses capacités, à quoi bon le faire si l'on n'en a pas l'usage. Tu as du budget à jeter par les fenêtres ou c'est une expression d'un complexe caché ? ;) Je ne suis pas certain que le fait de faire voler les tri-bombes avec deux bombes soit un choix résultant d'un manque de moyens et d'équipements. Je suis même persuadé du contraire. La vérité est ailleurs ...