FATac

Les indiens apprécieront ... déjà qu'ils ont le sentiment tenace d'être tenus à l'écart du développement et réduits au rôle de (futurs) simples fabricants de sous-ensembles ...

Si, le C-295 Persuader (ou C-295 MPA). Ceci dit, la mission principale de cet appareil semblait plus proche de celle de nos Falcon 50M que de celle des Atlantic, même s'il est "promis" par le constructeur qu'à terme ils pourront aussi remplir ce rôle plus guerrier, entre autre grâce à 6 points d'emport. Et que je sache, cette version a été commandée par le Portugal (5 appareils), le sultanat d'Oman (3 appareils) et le Chili (3 appareils). Je n'ai pas suivi les livraisons, ni la mise en service opérationnel, mais il me semble que c'est très, très jeune tout ça. En fait, je ne suis pas sûr du tout que l'intégration des équipements soit complète et déverminée, ni que les systèmes aient atteint leur pleine maturité opérationnelle dans ces trois forces.

La Suisse, n'est pas dans l'UE, certes, mais la Finlande en est le 13e membre, par ordre d'entrée - eh oui, juste après la doublette Espagne/Portugal.

Oui, c'est le même qu'ici : Il est, ici, avec son fils, en train de retirer de son jardin une croix brulée plantée par quelques excités ségrégationnistes (le genre à se cacher sous un drap blanc)

Le système 37 est issu d'études préliminaires menées à partir de 1958, avec une première formalisation en 1962 et répond à un cahier des charges de 1963 (!). Le premier vol du premier prototype date de 1967 avec un début des livraisons en 1971. Le retrait de service s'est terminé en 1998 pour la version d'attaque (AJ), qui est la première mise en service, soit 27 ans d'activité. Pour la version d'interception (JA), c'est en 2005 que la fin de partie est signée, alors qu'ils ont été mis en service à partir de 1980, soit 25 ans d'activité. On peut comparer ça avec notre Mirage F1, par exemple : - l'intercepteur, version C, qui était en service de 73 à 91 (si ma mémoire est bonne), soit durant une vingtaine d'années, avant transformation vers d'autres versions. - l'appareil d'attaque, le CT, était en service de 1992 à 2012, soit durant 20 ans. Le Saab 37 était assez en avance sur son temps pour pouvoir durer et rester moderne et efficace, mais son retrait était inévitable quand le Saab 39 (Gripen) est arrivé en volume et lui a repris tous ses rôles.

Eh, les gars, gardez votre corde pour vous, et laissez nous croire encore que c'est possible ... Tiens, petite vanne en passant, vu l'état d'esprit et la morosité ambiante : Un optimiste croit que la situation actuelle est la meilleure possible. Un pessimiste en est convaincu ...

Non, non, le journaliste s'y connait vraiment ! Les avions du CVN-78 sont ceux visibles sur le fond de l'image : Super-Hornet / Growler, Lightning II et Hawkeye. Et les 5 silhouettes qui nous font face, ce sont bien des Rafale M : tout y est, de la perche aux canards en passant par la crosse. Seuls manquent peut-être les rails en bout d'aile, je ne vois pas bien. Donc, en supposant le journaliste vraiment compétent, il a simplement illustré l'adversaire contre lequel il faudra absolument réussir à placer 25% de sorties aériennes supplémentaires. -----> [] Je suis déjà loin, très loin ...

Le JA est plus long que le AJ (mais sur les photos, à part en vue de dessus ou de dessous, quand tu vois l'écart entre canards et ailes, ça ne se voit pas trop). La dérive verticale est la principale différence. Plus haute, avec une petite section d'extension supplémentaire sur le AJ. Et l'antenne est proche du sommet sur le JA, mais à mi-corde sur le AJ. Et puis le AJ a une antenne supplémentaire sur le carénage derrière la dérive, visible sur le gris, posté plus haut. Le AJ, c'est la version initiale d'attaque (avec un rôle secondaire d'interception, cette mission étant, à l'époque, l'attribut principal des Draken) Le JA, c'est la version de chasse (intercepteur avec un rôle secondaire d'attaque au sol, développé en vue de l'extinction des Draken et d'un délai probable sur l'arrivée des Gripen) Le SF de reconnaissance a un nez spécial, avec des trappes pour les caméras. Ce nez n'est pas conique puisqu'il n'a pas de radar. Le SK d'entraînement a son double cockpit de bossu. Le SH (variante d'attaque maritime du AJ) a toujours été une version mystérieuse pour moi. Je ne sais pas faire la différence avec le AJ. Après, il y a les sous-version construites par évolution et pas toujours faciles à distinguer des versions originales : - AJS/AJSF/AJSH, basées sur le AJ, le SF et le SH, avec une certaine convergence multirôle. Les même capacités, à partir de versions différentes (d'où les noms de sous-version aussi différents, selon l'origine). - JA 37C, JA 37D et JA 37DI, basées sur des évolutions successives du JA. - SK 37E, conversion d'une dizaine de SK en appareils d'entrainement à la guerre électronique - c'était une sorte d'Agressor.

Le Viggen est un avion fantastique et qui aurait pu faire un véritable carton. Il a été étudié de très près par l'Inde, sur instruction de Rajiv Ghandi, mais c'est le Jaguar qui lui a été préféré, lorsque les USA, par le biais des règles ITAR, ont bloqué les possibilités d'exportation du réacteur RM-8/RM-8B qui n'était pas ITAR-Free. La Suède, bien que très frileuse sur les exportation, aurait souhaité pouvoir amortir son développement qui a été extrêmement coûteux. Une version export qualifiée d'Eurofighter a été envisagée mais jamais produite. Elle conjuguait le meilleur des deux versions AJ et JA (attaque et chasse, ou chasse et attaque), en un véritable monstre multi-rôle avant l'heure. Elle était markettée "Eurofighter" car elle a été proposée à la Belgique, les Pays-Bas, la Norvège et le Danemark. Imaginez la face de l'Europe si le marché du siècle avait basculé ainsi ... et si General Dynamics n'avait pas pu placer le F-16 pour faire la jonction entre le F-104 et le F-35 ...

L'humoriste Pascal Légitimus, à qui un présentateur télé lui demandait des informations sur sa voiture tout en lui interdisant d'en citer la marque avait dit que la sienne était : Supérieure Aux Autres Bagnoles. A priori, là, c'est un AJ-37, la version initiale.

NON !! D'un côté, les US replacent des copains de copains politiques dans leurs équipes - qui connaissent certes les affaires Brésiliennes et qui ont du réseau, mais qui restent avant tout des diplomates et des politiciens. De l'autre, les français ont abandonné ce type d'approche et intègrent à leurs équipes des techniciens, des financiers, des économistes et des capitaines d'industrie. Les équipes françaises se penchent avec intérêt sur les (futurs) problèmes de leurs client en vue de proposer des solutions et des issues possibles. L'aspect réseau, relation, amitiés et confiance est, de plus en plus, laissé de côté pour un pragmatisme plus froid et efficace. Sur le long terme, je ne sais pas quelle est la meilleure option dans le monde d'aujourd'hui - ni dans celui de demain. Pour cela, ils ont peut être d'autres motifs que nous ne connaissons pas. Et sinon, ils peuvent aussi affirmer qu'ils n'y croient pas, mais néanmoins tout mettre en oeuvre pour obtenir la meilleure position possible. Cela reste une grosse partie de poker menteur dans laquelle tous les joueurs ont des cartes que nous, spectateurs, ne voyons pas et ne verrons jamais. Désolé, mais ceux là existent. On n'en parle plus parce qu'on les vit, au quotidien (notamment dans les établissements universitaires et certains centres de recherches).

C'est un JA-37, surnommé Jaktviggen. Par contre, je ne sais pas déterminer si c'est une variante originale ou bien un JA-37C, D ou DI.

Les propos de la présidente de Boeing Brazil n'engagent personne, même pas elle ! Ce type d'affirmation est, le plus souvent, invérifiable, gratuite et sert à occuper le terrain. On a zéro chances, effectivement, si on n'occupe pas, nous-même, une partie du terrain au Brésil. Partir perdant fait, toujours, arriver derrière le podium.

Au bout d'une heure de cas similaires rapportés à gauche et à droite, sur les radios de la police avant que les policiers ne se fassent attaquer, je suis persuadé que toutes les interventions se feront avec beaucoup de nervosité et en tirant systématiquement sur tout ce qui a l'air agressif et sanguinolent - en mode "tuez les tous, Dieu reconnaîtra les siens" ...

Tout simplement parce qu'ils ont déjà travaillé dessus et que cela fait partie de cas, hypothèses et scénarios étudiés et pour lesquels des plans ont été préparés, très sérieusement. Le CDC d'Atlanta (Center for Disease Control) a même publié les résultats de ces travaux, ainsi que certains de ces plans. En fait, partant de différentes hypothèses inspirées des films de zombie, ce qui était, au départ un simple "jeu de rôles" pour mesurer la capacité de réaction et d'organisation de la structure, cela a débouché sur un vrai ensemble de mesures, de conseils et de guides qui répondent à ce type de crise très hypothétique, mais qui couvre en fait beaucoup d'autres situations de crises bien moins spectaculaires. Ainsi, la mode des Zombies permet de faire passer plus facilement ces recommandations du CDC et de les diffuser dans la population - mais le plan de réaction complet existe ... Un aperçu ici : Sur cette page tout à fait officielle du gouvernement US

Tu peux l'appeler BOB. =D

Je n'ai pas dit le contraire. Ils ne sont entrés en service opérationnel qu'en 2004. Heureusement qu'ils ont quand même duré 4 ans de plus avant leur retrait temporaire ! Par contre, de 2001 à 2004, ils étaient seuls à accumuler du temps de vol. Ni l'AdlA ni les Eurofighter n'en faisaient autant. Merci HK pour ces valeurs.

<mode délire> Le 29 octobre 1944, au large des Philippines dans l'est de Leyte, l'USS Franklin est touché par un kamikaze. Peu après c'est l'USS Veracruz qui est atteint de même, le kamikaze s'écrasant sur l'ascenseur arrière en provoquant un incendie et des explosions de munitions faisant 92 morts ou disparus et 54 blessés graves. Le vétéran des campagnes du "Tir au pigeon des Marianes" et de la conquête des îles Gilbert (dont le célèbre assaut sur Tarawa la sanglante) doit quitter la campagne en cours et part pour de lourdes réparations à San Diego. Ce porte-avion léger, basé sur une coque de croiseur léger de la classe Cleveland convertie, était nommé d'après le nom de la célèbre bataille qui opposa le corps expéditionnaire US aux armées mexicaines durant l'été et l'automne 1918. Les troupes du Général James G. Harbord, débarquées dans la ville portuaire 4 ans après l'incursion de Frank F. Fletcher, comptaient l'utiliser comme base de départ d'un mouvement tournant, destiné à prendre à revers les troupes régulières mexicaines avec des régiments de Marines débarqués d'une noria de steamers venus de Virginie. Malheureusement, cette manoeuvre, éventée par une indiscrétion auprès d'un marin irlandais, membre de l'IRA et sympathisant de la cause mexicaine, s'est heurté à une résistance populaire forcenée - de type guerilla - dès que les troupes US ont commencé à fouler l'arrière pays. Stoppant ses incursions le temps de rassembler assez de Marines pour constituer une colonne qui ne pourrait pas être arrêtée par une bande de pancho-villiste en pyjama blanc montés sur des mules, le Général Harbord en profite pour renforcer les défenses de la ville port, de manière à ancrer sa base dans la durée. Bien lui en a pris, car les Mexicains ont rassemblé, en toute discrétion, une importante armée de siège. Conseillés par des militaires allemands rapatriés de Russie à la suite de la révolution bolchévique, et équipés de matériel lourd peu nombreux, mais robuste et efficace, en provenance de la Ruhr, les généraux mexicains parviennent à mettre en place un barrage terrestre infranchissable et à dévier le cours des fleuves et rivières traversant la ville. Commence alors un long siège dans la chaleur de l'été mexicain, au cours duquel les troupes américaines ne sont approvisionnées et renforcées que par voie maritime, alors que 6 U-Boat affrétés par les allemands et basés à Campeche maraudent dans le Golfe du Mexique pour torpiller les convois de renforts des alliés. Coincés sur place, enfermés dans leur citadelle, les Marines meurent, décimés par les frappes d'artillerie mexicaines et les attaques aux gaz, mais davantage encore de soif, de faim et de maladie. Les traditionnelles pluies d'automne, en retard en 1918, arriveront à la toute fin d'octobre, relâchant un peu la pression sur un corps expéditionnaire très diminué, juste avant que le Mexique ne reconnaisse l'armistice conclus par les puissances centrales en Europe et ne cesse, à son tour, les hostilités le 14 novembre 1918. Cette bataille, et la résistance héroïque du corps des fusiliers marins, est commémorée par le baptême de ce porte-avion. Mais elle sonne le glas des Marines en tant qu'unité autonome et en tant que troupes expéditionnaires. Dorénavant, l'essentiel des combats au sol reposera sur l'US Army, habilement menée par le Général Pershing dans les états du nord et de l'ouest Mexicain où il a volé de victoire en victoire, approchant même à 200 km de Mexico au plus fort de son avancée. Le rôle des Marines restera cantonné à l'assaut maritime, de navire à navire, lors de possibles prises d'abordage. Cela ne sera pas sans difficulté lors de la seconde guerre mondiale et lors de la reprise du Pacifique central, face à l'empire japonais. Notamment à Tarawa où l'US Army va faire le difficile apprentissage de l'assaut amphibie, perdant une grosse partie de ses moyens lourds (tanks, véhicules, logistique) lors du trajet des navires de débarquement jusqu'aux plages. La conquête des îles Gilbert devra se faire de façon rustique, primitive même puisque les GIs seront privés de tout support logistique et de tout confort au cours des 10 jours d'enfer que dureront les combats. L'USS Veracruz, réparé, finit sa campagne du Pacifique en participant à la reddition du Japon. Par la suite, devenu surnuméraire en temps de paix, il fut placé en réserve en 1947. Pas assez moderne pour être réactivé pour la guerre de Corée, il fut cependant prêté à la France en 1953, à la suite de son sister-ship, le Lafayette. La France le réarma sous le numéro de coque R97 et lui conserva son nom de "Veracruz" afin d'honorer la mémoire de l'expédition française au Mexique, en 1861, et l'arrivée de la flotte de l'Amiral Jurien de la Gravière.

Tout à fait, ce sont des Tornado F3 en cours d'intégration au programme "Return to Produce" (joli nom pour une déconstruction). Et pour le cockpit du Gripen, Kiri, ce montage est affreux, mais le rendu final est assez proche de la réalité des versions A/B (pour les C/D ou futurs E/F, je n'ai pas d'info).

Influencé par des amis anglophones (non britanniques), j'ai une notion du fair-play assez poussée. Je vais donc rectifier les chiffres, ou surtout la perception qu'on en a, afin que le Typhoon ne passe pas systématiquement pour le vilain petit canard (qu'il est peut etre, mais c'est un autre débat). Certes, livrés bruts de forme, ces chiffres donnent l'impression d'un Rafale qui vole plus que le Typhoon. Toutefois, trois éléments méritent d'être pris en compte pour corriger cette impression : - la période n'est pas équivalente. Si le Rafale a commencé à voler dès 2001 aux couleurs de l'Aéronautique Navale et au standard F1, il faut attendre 2004 pour la mise en service du Typhoon chez ses utilisateurs. De 2001 à 2004, les 9 Rafale F1 sont en service (expérimental, mais pas opérationnel) au sein de la 12F. Ils accumulent du temps de vol, sans toutefois pouvoir prétendre expliquer, à eux seuls, l'important volume horaire d'écart. - le "ramp-up" du nombre d'heures de vol n'est pas le même non plus. La production et la mise en service ont, certes, démarré plus tard, mais leur démarrage doit - hors phase de lancement de la production - être plus "brutal" que celui du Rafale. En effet, avec 4 chaînes de production et 4 forces utilisatrices (puis 5, puis 6, et bientôt 7), le nombre d'heure de vol doit, à un moment ou à un autre, s'envoler (!) - même si le nombre d'heure rapporté au nombre d'appareil doit être approximativement équivalent. - les britanniques ont, apparemment, déjà commencé à réduire leur volume horaire de vol sur les appareils de la Tranche 1 (lesquels sortiront de service en 2018). Ils n'en sont pas à la mise sous cocon, mais le "non-emploi" opérationnel de ces avions a quand même un impact significatif sur leur volume de vol. Un avion qui fait la guerre vole pour la faire, mais aussi pour la préparer ... Ce que je veux souligner avec ces trois éléments, c'est qu'on ne parle pas d'une flotte finie, sur laquelle toutes les règles de 3 sont possibles - mais pas toujours pertinentes. On parle d'une flotte dont l'entrée en service est progressive, décalée d'un pays à l'autre et ne se fait pas au même rythme et pour laquelle une partie de l'effectif est promise à un retrait rapide. Difficile de faire des comparaisons dans ces circonstances. La réalité des faits et des unités n'est peut être pas systématiquement conforme à ce qu'on peut essayer d'en deviner d'après ces chiffres. Et il y a peut être de grandes disparités d'un pays à l'autre et d'une unité à l'autre ... Un point intéressant, sans permettre davantage de conclusion pertinente, serait de mesurer le délai entre les jalons : - notre passage de 30000 h (c'était sans l'Aéronavale, je crois) à 100000 h ... si possible à périmètre identique - le passage des Eurofighter de 100000 h à 20000 h. - le passage des allemands à 50000 h, il n'y a pas si longtemps (un appareil a été décoré à cette occasion, il me semble), par rapport à une autre borne ... Les chiffres m'inspirent toujours la plus grande méfiance ... enfin, les chiffres non, mais plutôt les conclusions qu'on en tire. ;)

Il est très réducteur de dire que "c'est juste pour les faire parler entre eux". Il y a : - la dépose intégrale des anciens équipements sur 1 appareil - le coût d'achat des équipements pour 1, voire 2 appareils - le conditionnement spécifique de ceux-ci pour les adapter à l'Atlantique 2 - l'installation physique - l'intégration (les faire "parler entre eux") - les tests de validation/recette ainsi que la vérification de non-régression - reprise intégrale du cahier des charges d'origine de l'Atl-2 et de ses évolutions depuis sa mise en service, et contrôle de la satisfaction du nouveau cahier des charges - rédaction des documents et des éléments de formation qui permettront au SIAé d'être autonome sur le retrofit des 13 à 14 avions suivants - et ça, ça a un coût important. Le transfert technologique prend toujours en considération une portion du manque à gagner que cela représente pour l'industriel. De plus, cette documentation va décrire une industrialisation pour une petite série (donc coûteuse), industrialisation basée sur la réalisation artisanale d'un unique prototype. Je suis près à parier ma chemise que les deux dernier point vont représenter pas loin de la moitié de l'enveloppe.

Cette photo là a, très longtemps, été utilisée pour la promotion du Saab JAS-39 Gripen. Elle montrait à quel point son glass cockpit était moderne (alors qu'en fait, il avait été dégrossi aux 2/3 par le JA-37 - pas le AJ-37, ne pas confondre).

Cet enlèvement a eu lieu le 22 juin, soit quelques jours après les 2 premiers (6 juin). L'information était restée confidentielle à la demande conjointe des familles et du Quai D'Orsay. A priori, les rédactions qui étaient au courant ont eu énormément de mal à étouffer la chose, mais y sont quand même arrivées pendant 3 mois 1/2 (heureusement qu'il y avait les vacances dans l'intervalle).

C'est très bien montré dans le premier tome de Berlin, la BD de Marvano au sujet d'un équipage britannique de Lancaster. Ils n'avaient pas l'âge pour conduire une voiture, mais on les autorisait à prendre les commandes d'un avion de 30 tonnes, à 450 km/h, avec près de 10t de bombes à bord et à utiliser leurs mitrailleuses à leur convenance dans la zone des opérations. Ils ne pouvaient pas encore voter, mais défendaient leur pays comme les meilleurs citoyens possibles, jusqu'au sacrifice auquel tous souhaitaient échapper mais qui pouvait leur tomber dessus à tout moment.