FATac

Juste pour pinailler ... C'est une solution hybride, et pas un pur concept SWATH. Seule une des deux coques (Twin Hull, le TH de SWATH) est immergée afin d'obtenir la faible surface à la flottaison (Small Waterplane Area, le SWA de SWATH). Sans compter que par le passé, SIREHNA avait aussi une certaine expérience dans le domaine des SWATH, avec plusieurs publications, à tel point que leur filiale, le BE Mauric en a bénéficié pour le dessin du Janus, un Catamaran Semi-SWATH de la COMEX. Donc si le SWATH c'est pour faire moderne et dire "on le fait", DCNS le peut aussi.

Vous remarquerez aussi les traînées de salissures laissées sur la peinture à l'extrémité du tremplin par les gaz chaux des deux tuyères avant des AV-8B

En cas d'utilisation plus "militaire", il faut le repeindre en gris, plutôt qu'en blanc, et accepter le risque de le perdre.

Peut être ... mais c'est une analyse que je ne partage pas du tout. D'une part, je parle d'avionneurs (constructeurs) et de motoristes. Je n'évoque jamais les compagnies. D'autre part, il me paraît rare que les compagnies (utilisateurs finaux) participent en amont à des recherches ou des études. Hors certaines compagnies nationales, pour des technologies susceptible d'augmenter la BITD, les compagnies n'ont aucun intérêt à investir dans la recherche (incertaine) pour des technologies susceptibles de fournir un avantage disponible aussi pour leurs concurrentes.

Si. Il vole sur un F-414 spécialement adapté. Son alimentation en air frais a d'ailleurs été revue en conséquence, ce qui a permis de valider la supercroisière jusqu'à M 1.2

Déterrage de topic pour une nouvelle que je ne savais pas où loger. L'INSA, l'INRA et le CNRS planchent sur un nouveau biocarburant à Toulouse. Grosso-modo, le but est de produire un biokerosene à partir de produits ligneux (sciure de bois, paille, chablis et autres déchets issus des forêts ruinées par quelques tempêtes récentes, etc.). Ces déchets sont fermentés, engraissant ainsi des bactéries, puis les lipides sont récupérés et hydrogénés pour produire le biocarburant. Il s'agit donc bien d'un biocarburant, et pas d'un agrocarburant. Il n'y a donc pas de concurrence avec les filières vivrières et il est même possible d'utiliser les déchets de celle-ci si la technique va au bout de sa mise au point. Ce produit, baptisé ProBio3 présente un intérêt suffisant pour qu'Airbus se penche dessus (tiens, d'ailleurs, pourquoi un avionneur, et pas plutôt un motoriste). On en parle un peu partout (Air & Cosmos, 20 Minutes, etc. - http://www.20minutes.fr/article/1005311/dose-vert-carburant-aerien) Moi, j'ai juste une question sur la phase de fermentation ... il n'y a pas un risque de production de CO2 (et d'éthanol) pendant cette phase, similaire à la fermentation de la bière ?

La partie que j'ai mise en gras a le don d'être une mention politico-technocratique qui m'énerve. Un risque ne se gère pas. Il s'évite, il se limite, mais la gestion c'est absolument exclu !

Ca, ça reste à voir ... Tu as plusieurs options pour éviter un service de blanchisserie centralisé et intégré : - le faire faire par tout le monde, à tour de rôle. L'idée n'est pas mauvaise à la base, mais au final, c'est catastrophique. D'expérience, si tu n'as pas des "responsables" désignés, connus, identifiés, cela devient vite le règne du "grand n'importe quoi" et l'atelier de tous les réglements de comptes (que ce soit du "pfff, il y en a trop, je laisse un sac de côté, ce sera pour ceux de demain" ou du "eh, les gars, j'ai les draps de l'Amiral entre les mains ... et si on lui laissait un souvenir ?"). A contrario, si tu as des professionnels dont c'est la mission, ce sera carré, et eux pourront tirer une fierté de son accomplissement. Elle est là, la fierté militaire : "on m'a donné un ordre pour que l'institution fonctionne, pour le service de mes frères d'armes (ceux dont je peux partager le sort et le sang), je l'ai accompli, et même du mieux possible". - ne pas laver le linge à bord, mais lui faire faire la navette avec la terre ... mais c'est bête, on n'a pas de greyhound pour ça. Et puis seul le porte-avion pourrait ce permettre ça ... ou alors les autres bâtiments avec des navettes hélico ? Mais, on n'a pas mieux à faire avec nos hélicos, ou avec nos navire, plutôt que de les faire naviguer à portée de leur pressing ? - ne pas laver le linge à bord, mais stocker le sale, et avoir de la réserve en propre. Il y a de la place, dans un porte-avion. On doit pouvoir loger tout ça ! Enfin ... rien que pour le linge de lit ... il faut des 7 jeux de draps pour 45 jours de mer (autonomie en vivres sans RAM), à 1 changement par semaine, par personne ... 14000 jeux de draps propres ... et un peu plus en cas d'accidents ... Ca va être sympa à gérer ... et puis à l'arrivée au port, c'est bien aussi ... la blanchisserie du port va se prendre tout ça, qui fouette bien après 6 semaines en cales ... pas sûr qu'on puisse les récupérer ... Bon, en fait, la blanchisserie à bord, ce doit être une bonne idée, finalement. Il faut arrêter de se faire des films sur un caractère éventuellement luxueux. Il y a aussi des aspects humains et opérationnels derrière ce service. Au contraire ... cela montre que le métier est accessible à tous. Tout le monde n'a pas les capacités pour faire pilote, ou ponev, ni les compétences pour être mécanicien ou électronicien. Certains sont tétanisés à l'idée de la responsabilité d'être patron d'appareil ou chien jaune. Là, c'est une ouverture importante pour ceux qui sont peut être un peu plus limités, mais qui peuvent trouver leur place, et la fierté d'appartenir à une unité de premier rang. Non. Elles ne sont acceptables qu'en roulement à la condition que tout le monde doive y participer ET qu'il y ait une chaîne de contrôle et de responsabilité claire et traçable. Sinon c'est le règne des jalousies, des mesquineries, et en gestion de collectif c'est insoutenable à moyen terme (même pas besoin de prolonger au long terme).

Ben ... on peut assez facilement supposer que : PK <= 85% ---> shoot-shoot PK > 85% ---> shoot-see-shoot Et le reste on n'a pas à le savoir. ;)

Je vais préciser les choses sur ce point, en tant que lecteur et contributeur simple, loin de l'équipe de modération, mais habitué à des forums à la modération bien plus stricte que celle d'ici. Non, les personnes en dessous de X messages ne paraissent pas plus maltraitées que les autres. Par contre, les personnes qui ne font pas preuve d'un minimum d'effort pour être lues sans difficulté sont nettement maltraitées, et c'est normal. Si un effort particulier est fait sur l'orthographe et la syntaxe (voire la grammaire), on peut raisonnablement se dire que le fond et la pensée sont aussi travaillés. Cela donne du crédit au post, que l'on soit d'accord ou non. L'opinion correctement énoncée est toujours plus crédible que l'avis émis sans précautions. La respectabilité se joue là : on passe de l'avis (dont tout le monde se fout), à l'opinion (qui, bien que personnelle, s'offre au débat). En outre, en communication, ce n'est pas au récepteur de faire un effort pour comprendre ce qu'envoie l'émetteur, mais c'est bien à ce dernier de tout mettre en oeuvre pour être compris. Ainsi, le lecteur n'a pas à tenter de déchiffrer au milieu des fautes, mais le posteur doit limiter celles-ci au strict minimum (bien que l'erreur reste possible et tolérable, tant qu'elle ne prend pas des proportions trop importantes). Ne pas tenter de limiter ses fautes, et dire aux autres qu'il leur suffit de ne pas nous lire, c'est décrédibiliser son propre propos (en incitant les autres à passer leur chemin) et c'est aussi une sacré preuve de vanité (poster pour ne pas être lu, si ce n'est pas vain, qu'est-ce que c'est ?) Ce n'est pas un forum Goncourt, mais un minimum de correction, des échanges cordiaux et d'un niveau de langage suffisant assurent de la notoriété, augmentent le lectorat et, mécaniquement, la participation. Je rappelle qu'un forum comme celui ci, c'est généralement 0,1 % d'administrateurs et de modérateurs, 0,5% de gros contributeurs, 1% de contributeurs réguliers, 2% d'inscrits silencieux, et 95% de lecteurs dont personne n'a connaissance. On s'adresse aussi à ceux-ci quand on poste ici, et la moindre des corrections, c'est de penser à tous. Après, j'ai fréquenté (et je fréquente encore) des forums pratiquant la modération silencieuse et invisible. Il n'y a pas d'écritures rouges, pas de rappel à l'ordre en public, mais par contre, pour un oui ou pour un non, les posts disparaissent purement et simplement, accompagnés d'un MP pour dire " Ton torchon est illisible. Il est supprimé et si tu veux donner ton avis, tu reformules en français correct". Dans certains cas, les modérateurs corrigent les messages présentant des fautes en petit nombre mais un fond intéressant, ou taillent à la hache pour supprimer les parties incorrectes. De même, tout HS ou tout message mis dans la mauvaise section, mal trié est impitoyablement liquidé. C'est sévère, mais la qualité du site est à ce prix, et leur public ne diminue pas malgré cette politique extrême. Ce qu'il faut voir, c'est que nous sommes des contributeurs, mais uniquement dans le cadre défini par l'équipe de modération. La ligne éditoriale (et le niveau de qualité du langage souhaité pour celle-ci), c'est leur responsabilité directe. Et protester ne sert à rien. Un forum n'est pas une démocratie. C'est une modocratie. Qu'elle soit souple ou autoritaire, peu importe. Il FAUT l'accepter pour rester, c'est tout. Par contre, ces derniers échanges seraient peut être plus à leur place dans l'espace dédié aux remarques sur la modération : http://www.air-defense.net/forum/index.php/topic,7366.0.html

Je ne voudrais pas paraître blessant, mais ta perception et ta réaction me semblent très loin de la réalité et de la situation de ces jeunes gens. J'en ai bien connu quelques uns et même si je ne peux pas tirer de généralités à partir de leurs cas particuliers, leur histoire ne me paraît pas conforme à ce que tu décris. Concernant les "blanchisseurs". J'en ai connu un qui avait servi sur le Foch. Accessoirement, il a aussi servi sur la Jeanne, et sur le Lamotte-Piquet, dans le même rôle. Il avait aussi embarqué sur le Borda, comme matelot sans-spécialité. Son rôle ne se limitait pas à laver les slegs des autres. Par contre, tenir tout le linge de bord impeccable (vêtements, tenues de sorties, linge de table et surtout linge de lit), c'était une vraie mission pour lui, et ses collègues ... et ils n'étaient pas nombreux pour ça. Cela n'enlevait rien à sa motivation de "servir". Tous les marins et soldats n'ont pas forcément la volonté de servir les armes à la main. Certains veulent juste servir la communauté de défense et sont aussi respectables que les autres. Ce type de poste est fait pour eux. Sans compter qu'il y a aussi des postes à terre pour ces "spécialistes". Leur carrière n'est donc pas la carrière d'un seul embarquement. Enfin, ce type de "spécialité" existe, à ma connaissance, dans toutes les armes. Comparer le blanchisseur du CdG à un soldat "Terre" ou un mécano AdlA a à peu près autant de sens que de comparer le timonier du Forbin, un Cocoye de Lorient ou le mécano-machines du Mistral avec un sergent fourrier, un chef d'escale ou le joueur de fifre d'une quelconque musique. Chaque arme a ses métiers guerriers ou de support immédiat à ceux-ci, et des métiers de support plus lointain, mais totalement indispensables à l'exercice des missions. La fierté militaire, à mon avis, n'est pas une chose avec laquelle tu t'engages. C'est quelque chose qui se forge chez toi par ton appartenance au corps, et par la fonction que tu y exerce. La fierté militaire, c'est la fierté d'appartenir à la machine dont tu n'es qu'un rouage, même mineur.

Les riverains d'Eglin et de Pax River, dans un rayon de 30 km, ne le trouvent pas furtif du tout ! Il est, je cite "twice as loud as the twin engines F-15C Eagle" : deux fois plus bruyant que le bimoteur F-15. 1/3 des résidents des comtés concernés se disent "ennuyés", et 10% sont carrément "upset" avec des niveaux de bruit proche des 90 dB (alors qu'il était annoncé à 75 dB).

La décision d'interdiction de vol d'une flotte après un accident dépend d'un très grand nombre de facteurs : - similarité (ou identité) des appareils - nature de l'accident (ou inconnue sur celle-ci) - premiers éléments de l'enquête - certaines personnes ont une idée des causes dans les 48h qui suivent l'accident ; les 12 à 18 mois d'enquête servant essentiellement a obtenir des preuves irréfutables à charge ou à décharge de ces hypothèses. - des vérifications rapides, sur le reste de la flotte, des éléments mécaniques susceptibles d'avoir contribué à l'accident au vu des premières constatations. C'est juste une décision de prudence. Il est entendu que la prudence consiste à limiter le danger au strict minimum acceptable. Il est aussi évident que ce minimum est grandement ajustable en fonction d'un éventuel danger supérieur ou d'une crise impliquant nos moyens militaires. On peut donc supposer que dans le cas d'une flotte monotype, à la suite d'un accident, l'interdiction de vol serait : - soit très courte, le temps de fixer quelques idées. - soit partielle en excluant les appareils dédiés à la DA/PO si elle venait à se prolonger. Ceux-ci bénéficieraient d'une surveillance accrue et spécifique ... et c'est tout. L'enquête suivrait son cours.

Pourquoi veux-tu que des états indépendants cessent d'avoir une monnaie unique ? Il peut en être du Dollar comme il en est actuellement de l'Euro : partagé entre les états, sans être pour autant une monnaie fédérale. (je ne commente pas le bien-fondé de la démarche, je dis juste que c'est possible). Par contre, renier la dette de l'état parent, c'est partir tricard dans sa vie d'état enfant. Les prêteurs à l'état parent, qui se seront quand même fait purement et simplement dépouiller de leur mise, ne seront pas prêts de remettre au pot pour l'un des états-enfants - ou alors avec des garanties ou des taux qui leur assurent la sécurité du placement ET la récupération de leurs pertes ... pas sûr que le jeu en vaille la chandelle pour l'emprunteur - et la richesse du nouvel état ne l'empêchera pas d'être emprunteur. Nier ses dettes est toujours une mauvaise idée - d'ailleurs, un peu HS, mais savez vous que lorsque vous quittez une banque en lui laissant une ardoise, que les poursuites sont épuisées et que la banque a finalement passé votre dossier en "pertes", elle peut néanmoins vous retrouver, 20, 25 ou 30 ans plus tard et vous réclamer vos dettes s'il apparaît que vous avez un "retour en meilleur fortune" ?

Si je réponds Mauser c96 pour la deuxième, je sais que je ne suis pas complètement a côté de la plaque ... mais très, très, très au bord ;)

Pourquoi pas ici ? Article est un bien grand mot, je ne suis pas journaliste. Enfin, je ne veux pas trop créer d'attentes, vu comment c'est long à sortir ... je ne sais encore ni où, ni quand ... quant au quoi, il évolue selon les sources.

Tout à fait, et c'est ce travail qui devait être réutilisé. Quant aux objections : - L'utilité : l'amélioration du contrôle de l'avion, en l'empêchant de sortir de son domaine et en lui permettant une reconfiguration automatique des commandes pour réagir aux événements du vol (largage dissymétrique par exemple) ou pour plus de souplesse à l'intégration de nouveaux emports. - Le coût : un majorant en est connu depuis le Jaguar ACT. L'ensemble du chantier sur la flotte des Jag (CDVE + tout le reste) est donné pour 2 Md$, pour leur donner 20 à 30 ans de vie supplémentaire (!) - Le développement : déjà fait en grande partie. Seule l'industrialisation reste à faire. Et pour mon article ... j'ai commencé à plancher dessus avant celui sur les F404/F414, et avant de me mettre à peindre des Rafales ... mais c'est long à sortir. C'est l'Inde. Il y a tellement de rumeurs, contre-rumeurs, délais et annulations ... je cherche à démêler le vrai du faux, et je ne travaille que sur sources ouvertes. Ca prend déjà du temps, et ça en prendra encore. Je ne peux pas accélérer ça.

A priori, pour le casque du F-35, le problème est double : - une latence excessive lorsque le système est utilisé en mode IR/vision de nuit, ce qui augmente substantiellement le danger de l'utilisation d'un tel système, vu l'absence de repères extérieurs et le risque accru de désorientation spatiale. - un manque de disponibilité des appareils puisque ceux qui sont livrés sont utilisés simultanément pour la mise au point des systèmes ET pour la définition des techniques d'utilisation de ceux-ci ET pour la conversion/qualification des premiers équipages. Cette concurrence sur les tâches, destinée à raccourcir les délais d'entrée en service s'annonce, finalement, contre-productive lorsqu'il faut mettre l'accent spécifiquement sur l'un des points (les autres se retrouvant alors "assis sur leurs mains"). [Edit] J'oubliais ... en fait, le problème est triple ... la solution de repli, pour le casque du F-35, c'est d'adopter le HMCS proposé par BAe Systems pour le Typhoon ... Celui que les espagnols sont en train de déverminer. :lol:

Ben ... il y a une petite mode vintage, en ce moment, parce que même le Marte Mk 2 semble doté de boosters latéraux. ;)

J'ai entre les mains l'édition d'octobre de Air International. Robert F Dorr y signe un article de 5 pages sur le F35 qui change radicalement du ton lénifiant de Jon Lake à ce sujet. L'article est titré "Lethal Weapon ?" (notez le point d'interrogation) et sous titré "Delays, Difficulties and Controversy with the F-35 Programme". Il y enchaîne critiques à peine voilées, ton acerbe et témoignages mi-ironiques, mi-incendiaires. Je n'ai pas encore lu la fin ... je n'en suis qu'à la moitié, mais pour les 2 premières pages, c'est un appeau à trolls ! Si j'ai le temps, d'ici la semaine prochaine, j'essaierai de vous en sortir les meilleures pépites.

Quel pays concerné ??? Les autorités consulaires concernées ont certainement réagi. La presse et la population n'ont pas forcément besoin d'en savoir plus. On n'a aucune idée de ce qui se passe dans les chancelleries autour de ce genre d'affaires. Ce n'est pas le Qatar, ce sont les Emirats Arabes Unis. Et les EAU, ce sont plus des commerçants que des pétroliers. Leur intérêt, c'est celui de leurs affaires, pas celles de leurs partenaires ... et va savoir ce qu'il y avait en face, en contrepartie ou en compensation ... Ou pas ... on ne sait pas quel missile, dans quelles conditions, ni même s'il est finalement reparti. Le fait que le commandant de bord déclare une marchandise non enregistrée aux autorités douanières, pour une exportation d'armement non officielle, ça ne vous parait pas bizarre ? Tout ça sent plus le coup tordu qu'autre chose ... espionnage, mise en pression pour une autre affaire, voire action incontrôlée ... pas facile de conclure avec tant d'inconnues pour le grand public. Et puis le MICA, les chinois ne le connaissent pas déjà par l'intermédiaire de taupes à Taïwan ? C'est plus facile par ce canal que par cette importation sauvage, non ? Surtout en traversant l'Inde avec laquelle les questions d'armements doivent quand même être assez sensibles vu la tiédeur des relations ...

Le Meteor a été tiré par le Gripen et par le Tornado de développement. Dans le dernier cas, c'est sûr, il s'agissait de Meteor actif et complet. Pour le gripen, buche ou missile actif, je ne sais plus. L'intégration du Meteor sous Typhoon est au point mort, faute de budget, et les Meteors livrés à la RAF sont stockés en attendant des jours meilleurs. Comme les livraisons ont commencé, et que les dernières campagnes de tir sous le Tornado F3 de développement ont tout validé, je présume que oui, le missile a terminé son développement. Tout ce qui reste à faire, c'est l'intégration à chaque porteur ... c'est du boulot quand même, hein !?

Ca ? http://fr.rian.ru/world/20090908/123028475.html C'est plus un problème de douanes, qu'une interception. Ce qui n'empêche pas cette "exportation" d'être douteuse. La nature du ou des missile reste toujours trouble à ce jour, à ma connaissance. Il a été dit qu'il s'agissait de MICA, ou de Maverick, ou de Sidewinder, ou d'AMRAAM, et même de Harpoon ... Grosses pincettes, quand même ...

Puisque l'humeur est vagabonde, je vais abonder dans le consensus : - "les cieux sont bleus" s'il s'agit de météorologie - "les ciels sont bleus" s'il s'agit d'ameublement et de ciels de lit. Mais si on continue sur cette voie, je crois qu'un topol va finir par mettre tout le monde d'accord, peu importe la couleur de l'azur.

Ben ... le frais, sur un SNLE-NG, il est beaucoup moins frais au bout de 70 jours de patrouille. Ils utilisent déjà largement des produits et des modes de conservation de longue durée car il n'y a pas de Ravitaillement à la Mer pour ramener de "vrais" produits frais tous les 15 jours. Il ne faut donc pas comprendre "produit frais" comme opposition à surgelés par exemple, mais plutôt comme opposition à "produits pré-cuisinés". Ainsi, la cuisine à bord des bâtiments est une vraie cuisine, faite à partir d'ingrédients élémentaires, plutôt qu'un assemblage de menus pré-définis basé sur des plats fournis tels-que et juste réchauffés. En outre, la cuisine est un élément fondamental de la gestion du stress de la patrouille au niveau de l'équipage. Des menus variés, la possibilité d'une réactivité par rapport à un événement (anniversaire, franchissement de ligne, baptême divers ou autre) ou à un problème (allergie, non conservation d'une denrée, etc.) sont des facteurs de stabilisation des humeurs ... De plus, je ne crois pas que les SNLE partent 70 jours en patrouille avec un ravitaillement de 70 jours. Je ne serai pas surpris qu'ils aient 90 jours (voir plus) en magasin. Et là, le coût par repas baisse mécaniquement de près de 25%. Sinon, 3 € par repas, ce n'est pas énorme comme tarif. Je suis curieux de comparer ça au coût de revient des repas, pour une cafétaria grand-public, dans lesquelles tu as entrée/plat/dessert de base pour 10 ou 11 € prix consommateur ... Et vis à vis de ce que je sais des prix de revient des RU, c'est aussi cohérent.