FATac

Escorte de luxe qui se retrouve à la traine, 15 miles derrière, chaque fois que le PA se mettra vent debout pour envoyer ou récupérer une pontée. Oups ... :-[

A priori, la photo daterait du 19/10/2009 (à 13h38 ou 17h39, les infos ne sont pas claire sur l'heure) La Belgique a vendu ses F-16 surnuméraires à la Jordanie. Les autres, elle continue à les utiliser, que ce soit chez elle, ou en Afghanistan dans le cadre du détachement OTAN quand elle a des disponibilités. Et le Maroc a acheté des F-16, certes, mais aussi modernisé ses F-5 et F-1. Il ne faut donc pas chercher les complots là où il n'y en a pas. ;)

Pareil ... Grosse claque !!! Un scénario en béton, des dessins parfaits ... Les 6 dernières pages sont une pure merveille d'enfer. Probablement un an de patience avant le troisième et dernier tome.

N'en vla un !

Après un an d'attente et d'impatience, voici le second tome qui arrive demain : preview sur le site de l'éditeur Quelques veinards l'ont eu en avant-première au Bourget. Pour les provinciaux dont je suis, il ne reste que le camping devant la librairie, ou alors la corruption de libraire. ;)

Les veines d'alimentation des turbo-réacteurs d'avion supersoniques sont quasiment toujours plus larges que les entrées d'air. Ainsi, à débit constant, si la section augmente, la vitesse du flux diminue (effet du "divergent"), le rendant compatible avec l'alimentation du compresseur. Il est donc banal que les entrées d'air soient plus petites que les manchons ou même que le compresseur, en surface frontale. L'écart de dimension n'est absolument pas une preuve d'une possible "réserve". Le seul point en faveur d'une modification aisée, c'est qu'aux faibles vitesses, quand cet effet de ralentissement n'est pas forcément souhaitable et quand le moteur a besoin de plus d'air, la plupart des appareils à entrée d'air à géométrie fixe intègrent des entrées d'air pariétales dynamiques, des trappes qui s'ouvrent toutes seules à la dépression dans la veine. C'est notamment le cas du Rafale (elles sont sur le dessous). S'il faut travailler sur une augmentation du débit, principalement aux basses vitesses, c'est là que quelques % de débit peuvent être gagnés. Cela permettra de doper les performances au décollage chargé et par température extérieure élevée ... par contre, je doute que cela puisse servir à améliorer les capacités de supercroisière par exemple. Enfin, côté design aéro, c'est plus à Dassault qu'à Snecma que je fais confiance, donc c'est eux que je croirais quand ils annonceront que c'est possible, pas le motoriste. Question subsidiaire : l'augmentation de la Température de fonctionnement, qui doit quand même être abaissée en éjection pour des questions de discrétion IR, elle doit bien avoir un impact sur l'isolation du GTR par rapport à la cellule. Il ne s'agit pas que les 250° supplémentaires inside dégradent les composites ou l'électronique voisine

Tout le soucis avec une éventuelle licence de production locale, c'est les spécificités "stratégiques" que l'on pourrait vouloir céder à un partenaires, mais pas à d'autres, et surtout pas à des sous-contractants : je ne suis pas sûr que les capacités de tir du Black-Shaheen soient dans le paquet que Paris souhaiterait céder à la Lybie ... et si c'est les EAU qui revendent, on n'a plus de maitrise. Quant au remplissage des bibliothèques de menaces SPECTRA ... ça va tourner façon HADOPI / Gestion de DRM cette histoire ... interdiction de copier, fichiers signés, etc.

Bof ... la largeur de la soute d'un avion qui n'existe encore qu'en CAO, c'est un peu comme le sexe des anges !!! Si l'affaire KC-390 se fait, j'espère bien que cette donnée sera prise en compte.

La situation est un peu plus nuancée que cela. A ma connaissance, aucun Gripen ne vole sous immatriculation et couleurs Britanniques. L'ETPS (Empire Test Pilot School, l'équivalent anglais de notre EPNER) utilise un Gripen biplace suédois, qui lui est loué pour la partie "avion à hautes performances" de son cursus, soit 11 h de vol par pilote. C'est un contrat de partenariat/location, initié en 1999, et resigné en 2008. C'est un petit peu différent de la situation des vols de l'ETPS en alpha-jet. L'ETPS fait aussi passer ses élèves sur un gadget, originaire de la Luftwaffe, mais racheté par Qinetiq et qui vole aux couleurs de la RAF. A noter, aussi, le Gripen utilisé pour les tir de test du Meteor, qui est un Gripen opéré conjointement par Saab et BAe Systems et qui n'est donc que très partiellement britannique - d'autant qu'il me semble avoir lu qu'il sera reversé à la Flygvapnet à l'issue des test.

Je serai même davantage simplificateur ... Pour moi, les guerres ehtniques ou religieuses sont quasi-similaires, et à ranger dans une catégorie "Guerres Culturelles". Même si la génétique n'a rien de culturel, c'est l'idée que l'on s'en fait, et de la dominance d'une ethnie potentiellement supérieure, donc un fait culturel, qui mène au conflit. Dans les "Guerres Culturelles", j'ajouterai même les conflits qui ont vu le jour pour des raisons politiques, celles qui sont vraiment le paroxysme de l'affrontement entre systèmes politiques/économiques, voire même certaines guerres civiles (telle la guerre civile américaine). Les guerres défensives ... ce n'est qu'une question de point de vue. Je doute que les deux camps soit défenseurs, ou alors leurs propagandes sont en béton ! Les guerres préventives ne sont, aussi, qu'une construction de l'esprit. C'est une guerre comme les autres, pour les même raisons, sauf que la charge de l'agression a été inversée. C'est celui qui allait être amené à défendre initialement qui prend l'initiative pour éviter la menace en profitant d'un moment où il est fort. Enfin, guerres de conquêtes et guerres de butin ne sont que deux faces de la même médaille : les guerres de ressources. Que la ressource soit du territoire ou bien de la valeur. Ca limite les catégories : - Guerres culturelles - Guerres de ressources Mais peut être est-ce un peu réducteur ...

Justement. Relis mon poste. Je rappelle que c'est une décision politique. La politique peut effectivement être débattue, mais ne doit pas être gagnée par l'émotion. Ma réaction sur la résilience, elle ne porte que sur la remarque concernant les enfants du Sergent décédé, dont celui qui "ne verra jamais son père". C'est précisément cela qui sape la résilience, pas le débat. Le débat peut au contraire la renforcer - ou pas, mais il faut tenter cette option pour le savoir. Rigole dans ton coin si tu veux, mais ne me fais pas dire ce que je n'ai pas écrit.

Ou comment ré-inventer les barrages de ballons anti-aérien, mais avec des cerfs-volants ... :lol: (non, c'est pas drole, en fait)

C'est tout le problème des peine "définitives" ... qui te garantit que le troisième larron qui rentre, c'est Phexo ? C'est pas un gars qui passait par là, qui s'est perdu, dont le GPS a foiré ? Et lui, il ne savait pas que Phexo était déjà passé deux fois ... C'est pour cela que la sommation reste impérative, et qu'il faut la renouveler à chaque nouvel intrus. Dans le cas précis des intrusions actuelles, il y a un gros travail à fournir, tant sur le renseignement (les filières se remontent, leurs habitudes s'analyses, des planques peuvent être montées) que sur l'opérationnel (si le préavis est insuffisant pour mener une interception, il faut l'augmenter ... un piquet radar au large peut permettre un décollage d'intercepteurs sur alerte, plutôt que d'attendre une détection au niveau de la côte, et un hélicoptère peut être détecté par des moyens plus rustiques et moins couteux : veille accoustique, avec quadrillage de la zone par des gendarmes ou des militaires, pour localiser les "carreaux" du passage, etc.)

On est d'accord ... rien qui ne puisse être géré par des ingénieurs avec de bonnes bases en RDM et un bon logiciel de simulation. Il ne faut juste pas le perdre de vue quand on lance des nouvelles idées ou des plans sur la comète ... et des fois, j'ai vu des projets démarrer dans un enthousiasme délirant, et se vautrer pour avoir oublié que les lois physiques s'imposent toujours au final.

Un effet de "balourd". Ce n'est pas un déplacement de masse, mais une accélération, avec un des points d'emport jouant le rôle de pivot (typiquement, le plus proche du centre de gravité), donc verrouillant l'une des positions et forçant le mouvement en rotation, plutôt qu'en traction. En outre, il faut tenir compte du fait que le missile, comme l'avion, sont des solides (faiblement) déformables (en longi, principalement, pour le missile qui peut prendre une flèche sous son poids ou les accélérations, par rapport au point d'accrochage, en transverse pour le porteur dont les ailes vont accuser un léger dièdre en portance).

C'est justement le genre de considération qu'il ne faut pas avoir dans ce genre de cas. Cela sape la résilience de notre population, et indirectement celle de nos forces armées. Pour le dire crument (ce qui ne préjuge en rien de l'émotion que je peux ressentir vis à vis de ce soldat et de ses proches) : on ne fait pas d'omelette sans casser des oeufs ... et ces oeufs, ce sont nos soldats. Leur engagement portait en lui le risque du sacrifice ultime. Cet engagement est initialement personnel, il devient familial à la fondation du foyer. Cela doit être admis et accepté par les proches - ou bien il faut rompre : soit le couple, soit l'engagement. La guerre étant une continuité de l'action politique, elle doit être menée, de bout en bout, sans émotion parasite. L'état doit gérer les conséquence de ses choix (soutien familial, etc.), mais ne doit pas laisser l'émotion faire entrer de l'irrationnel dans la conduite des opération ou dans leur orientation à long terme. C'est mon opinion, et je comprends qu'elle ne soit pas partagée.

Il y a un facteur limitant supplémentaire à l'utilisation de plusieurs points d'emports pour une unique charge lourde : l'effet de levier. En effet, même en réduisant les accélérations acceptables et les vitesses pour réduire les efforts aérodynamiques, il y a toujours le risque qu'une accélération ou une incidence particulière déleste un point d'emport et charge davantage l'autre (dans le cas de 2 points), voire qu'un point serve de pivot pour augmenter les efforts sur un autre (dans le cas de 3+ points). Il faut trouver un montage souple, pour encaisser certaines variations, mais pas trop pour limiter les amplitudes de celles-ci. Un dernier détail : plus les points d'emport sont écartés l'un de l'autre, plus ce risque est présent.

Ca tombe assez opportunément dans le calendrier ... ça fait un peu "contre-feu" vis à vis de la vidéo de communication passée à la sauvette devant Lula, au Brésil. :lol: (mais c'est pas bien de se moquer des malheurs des autres)

Par ailleurs, quelqu'un a t'il eu des nouvelles des deux F.3 que Qinetiq devait modifier pour mener les tests du METEOR (en lieu et place des Typhoons insuffisamment disponibles pour les campagnes d'essai en vol) ? Normalement, les deux appareils modifiés devraient être opérationnels maintenant, pour conduire les tests de fin 2009 à fin 2011. Les modifications étaient lourdes : système de combat, radar FoxHunter, système de lancement ... Qinetiq avait déjà bien mené l'intégration du Litening III sur les GR4, ainsi qu'une intégration d'un démonstrateur d'antenne AESA/SAR, on doit pouvoir leur faire confiance encore un coup.

Non ... Il peut aussi avoir eu un instant de distraction (légitime ou non, selon l'origine de la distraction), ou bien avoir réalisé une manoeuvre déconseillée, voire interdite, avoir subi une avarie, etc. Seule la percussion est avérée à l'heure actuelle. Pour le reste, c'est à l'enquête de le dire. Quant au pilote, qu'il repose en paix. Le travail de deuil de ses proches sera facilité par cette levée du corps et les obsèques qui s'en suivront.

Quelques dernières précisions ... Effectivement, je passe beaucoup de temps sur le IDS, et c'est normal. Quoiqu'on essaye de nous faire avaler, le ADV N'EST PAS un avion nouveau. C'est une version dérivée du IDS et améliorée dans le but de répondre à une mission spécifique. C'est une création pragmatique et opportuniste. Les qualités de l'ADV sont donc directement celles du IDS, surtout tant que les systèmes spécifiques n'ont pas été aptes au service. Le FoxHunter fut la raison de l'échec de l'avion. Si le pragmatisme qui a conduit à la création de cette variante avait été maintenu, dès les années 87/88, l'éponge aurait été jetée et un autre équipementier aurait logé des équipements fonctionnels dans l'appareil. Il y a une persévérance criminelle dans la gestion du programme ... à la limite, heureusement que le mur est tombé entretemps. L'ultime version du FoxHunter donne enfin satisfaction, mais avec 10 à 15 ans de retard. Elle est donc obsolète de nos jours. Mais c'est pas grave, 75% des flottes aériennes modernes sont aussi obsolètes selon les "canons" actuels, mais ça ne les empêche pas de servir efficacement (contre des adversaires du même niveau). La maintenance a progressé aussi. BAe Systems a obtenu de juteux contrats d'amélioration de la MCO. La suppression des variantes et micro-flottes a allégé tout ça, et le retour d'expérience sur la gestion d'avions plus moderne a été appliqué avec succès. Je tiens d'une présentation faite par un ingénieur de BAe Systems que l'un des derniers gros points noirs concerne l'atterrisseur principal ... il y a eu des micro-évolutions dans la conception de celui-ci, des adaptations sur la chaine de montage, qui font qu'il est quasi impossible de cannibaliser les pièces et de réutiliser celles d'une cellule sortie de parc. BAe bosse là dessus et ils sont en train d'envisager une interface mécanique modulable dont l'installation permettrait d'échanger l'atterrisseur même entre sous-séries différentes. C'est un beau boulot de rétroconception, avec une belle numérisation des pièces à la clef, pour pouvoir valider tant la cinématique que la résistance mécanique et les effets aérodynamiques (bruit, vibrations, etc.). En attendant, pour simplifier la maintenance, la RAF ne déploie que des groupes d'avions compatibles entre eux, côté pièce - c'est le cas du détachement de Mount Pleasant qui doit être sur le chemin du retour. Avec les pleins et 8 missiles, la poussée est suffisante pour aller vite, haut et loin ... il faut juste pouvoir se lancer. La cellule et la motorisation permettent une prise rapide et élevée de vitesse ... pas une variation quasi-instantanée comme ce à quoi les Typhoons et Rafale nous ont habitué. Le Tornado F.3, handicapé par son rapport poussée/poids, ne peut pas être un chasseur. Sa vitesse ascensionnelle est pitoyable de nos jours. Il est incapable de mener efficacement sa mission avec un décollage sur alerte, ou bien il lui faut un préavis phénoménal. Par contre, en patrouille, prépositionné, il reste un coureur de grands espaces lui permettant d'assurer son rôle d'intercepteur. Le résumé de Pascal est parfait "Une plate-forme pour voler droit et tirer des backfire au large de la Norvège". Et c'est ce qu'on lui demandait dès le départ. Le remplacement du Phantom n'était pas sur sa feuille de route ... c'était la "mission" du Typhoon. Le Tornado ADV devait remplacer les Lightning (quelle progression s'il en avait été capable en temps et heure !). Le F.3 ne peut pas faire de supériorité aérienne, il n'est pas né pour ça. Par contre, le Typhoon le fait, et en plus il lui marche aussi sur les plates-bandes en tant qu'intercepteur. On pourrait ajouter que c'est un avion à mission unique, conçu il y a 30 ans avec 10 ans d'avance, qui a gagné son efficacité opérationnelle il y a 10 ans, avec 10 ans de retard, et qui se retrouve plongé dans un monde d'avions multirôles et multimission. Quasiment un dinosaure ... et surtout un potentiel gaché.

Bon, il m'en coute énormément, mais je vais devoir défendre un peu le Tornado F.3 et corriger quelques approximations. A la limite, ce fil de discussion est soit mal placé (puisqu'il parle initialement des Tornados d'Aarabie Saoudite), soit mal titré car je sens qu'on va le faire méchamment dériver vers l'intercepteur britannique qui a assuré la défense aérienne de la Couronne, de la Mer du Nord à Gibraltar (voire à l'Atlantique Sud, il y a peu de temps). Je n'ai pas spécialement de légitimité sur le sujet, mais une bonne banque de livres et de revues qui en parlent, et que j'ai acquis au cours de mes nombreuses années de passion pour les "pointus". Comme cette passion a commencé vers la fin des années 70, vous pouvez imaginer que j'ai un corpus conséquent sur les appareils de cette période "moderne" (à l'époque). Je resitue donc toute mon intervention dans le contexte de l'époque, ce qui expliquera certainement quelques déceptions et amertumes ultérieures. A l'époque, le Tornado IDS (Interdiction and Strike) est en plein boum des premières mises en unités. Face à la menace de la déferlante des hordes de blindés rouges à travers la tranchée de Fulda, il était une des réponses occidentales pour stopper l'avancée ennemie en pilonnant les échelons arrières ou les unités faiblement blindées. C'était un appareil de pénétration à grande vitesse et basse altitude, afin de franchir le rideau défensif accompagnant le premier échelon offensif du pacte, et doté d'armements d'interdiction du terrain (conteneurs de dispersion de sous-munitions) ou de matraquage (bombes de 1000 lbs, par paquets de 8 (!) ou missiles anti-navire par bouquet de 4). L'avion est parfaitement taillé pour cette mission. De mon point de vue (largement teinté de mes perceptions de l'époque), cet appareil est une parfaite réussite technique et opérationnelle. Le caisson central, élément clef de la voilure à géométrie variable, est réalisé au moyen de panneaux soudés par faisceaux d'électrons, alors que la technique dominante à l'époque est l'acier riveté et fraisé. Les moteurs sont parfaitement adaptés au sprint dans les basses couches et leur consommation est idéalement modérée pour un avion post-choc-pétrolier. Le design général m'avait laissé froid à l'époque, alors que je faisais des yeux doux au F-15 et F-14 (j'étais modéliste). Depuis, j'ai acquis quelques connaissances physiques et industrielles, et j'ai changé d'avis. L'avion avait un côté "barque à fond plat" assez laid comparé aux faces inférieures galbées, voire torturées des F-15 et F-14, voire du malheureux YF-17 et du F-18 naissant. Finalement, il s'est avéré que ce fond plat et d'autres éléments aérodynamiques contribuaient à une partie de la portance de manière significative, allégeant les efforts sur la voilure et permettant l'emport de charges énormes pour l'époque : un des premiers vrais camions à bombes, pas une camionnette comme le Jaguar (appareil que j'adore par ailleurs). Les surfaces de contrôle monobloc avec absence d'aileron sont aussi innovantes pour l'époque. L'avion est doté de commandes de vol électriques, analogiques, certes, mais ce n'est plus la tringlerie associée à l'hydraulique du Tomcat ou du Mirage F1. Cela facilite la mise au point du système de suivi de terrain automatique, basé sur le radar, qui permet une percée aveugle, à Mach 1.2, à 200 pieds (en pratique, le plus souvent à M 0.9, le supersonique important peu finalement). L'avion aurait dû être doté d'une optronique qui, sur le papier, préfigurait notre OSF. Visionnaire pour l'époque ! A l'époque, les Anglais étaient un peu à poil pour leur défense aérienne. Les Buccaneers (dévoyés de leur mission d'attaque et dotés de simples AIM-9) et les Lightning montraient quotidiennement qu'ils provenaient d'une autre époque, et le F-4, s'il fut perçu comme un bon appareil de supériorité aérienne, de faisait pas un intercepteur satisfaisant. Le programme ACA, dont allait partiellement découler le Typhoon, devait donner un appareil de supériorité (agile, aux rapport poids-poussée > 1 pour pouvoir échapper à ses adversaires par une chandelle impossible à suivre). Pour dominer le futur terrain de jeu, en RDA, ça s'annonçait idéal. Par contre, pour casser du Bear au dessus de la Norvège ou de l'Islande, en défendant le Sweet Home, il manquait un appareil rapide, lourdement armé (façon FireWall), endurant, aux capacités radar de longue portée et disposant d'une manoeuvrabilité résiduelle suffisante pour quelques évasives au cas où le combat rapproché ne pourrait être évité. La cellule du Tornado offait la manoeuvrabilité, le volume pour l'emport de carburant et d'armement, une motorisation plus que correcte, une cellule taillée pour la vitesse (M 2.2 en altitude). Il ne lui manquait que les capacités de guerre électronique. Le lancement du F.2 (puis F.3) relevait finalement d'un choix assez pragmatique : il ne manquait que de l'avionique pour avoir l'avion de rêve pour la mission. C'était l'acte de naissance du Tornado ADV (Advanced Defence Variant) C'était compter sans les dépassement de délais dans le programmes, et sans les batons mis dans les roues par quelques alliés bien (?) intentionnés. La suite électronique devait comprendre un Radar Doppler à Impulsions d'une portée de 200 km et d'une capacité de suivi d'une vingtaine de cibles. Il devait aussi y avoir une liaison de données permettant de mener des interceptions guidées par un E-3 Sentry, radar du Tornado éteint ce qui, avec les AIM-7 Sparrow ou les Sky-Flash à guidage semi-actif était assez novateur, côté occidental. On sait tous ce qu'il advint, la mise au point du radar ayant abouti avec du retard et une fiabilité longtemps douteuse. Ainsi, les 18 F.2 initiaux se sont ainsi trouvés devoir voler avec un lest de béton à la place du radar, et limités à la seule capacité de tir de deux Sidewinder. Les F.3 qui suivirent pouvaient emporter 4 Sidewinder, et les 4 Skyflash ou Sparrow prévus ... mais l'AIM-120 à guidage actif était déjà devenu le missile préféré de l'USAF, et le guidage semi-actif apparaissait comme dépassé. Un peu plus tard, en 1996, un chantier de modernisation devait avoir lieu, pour doter enfin le ADV de capacités de tir des missiles AMRAAM et ASRAAM : le CSP (Capacity Sustainment Program). Il faut noter que dès 1987, alors que le F.3 volait depuis 2 ans, Bill Gunston le figurait dans son encyclopédie, avec 4 AMRAAM sous le fuselage, 2 sidewinder sous chaque aile, en point intérieur, et 3 (!) ASRAAM de chaque côté, en point extérieur. Le CSP fut aussi un semi-échec. L'intégration AMRAAM fut faite a minima, et notamment sans disposer des deux points de rafraichissement des données-cible à mi-vol. Au final, cela ne rendait pas l'AMRAAM plus efficace que les SkyFlash que le Tornado a continué à avionner. Au crédit de ce programme, il y a quand même l'uniformisation des sous-modèles du radar en un modèle unique, simplifiant nettement la gestion de la flotte et des rechanges. Il a fallu un programme d'intégration spécifique, l'AOP (AMRAAM Optimisation Program), signé en 2001 et mené de 2003 à 2006, pour que le F.3 soit enfin doté de la pleine capacité AMRAAM. Le Tornado ADV F.3 n'est pas, à proprement parler, un veau. La cellule est bien adaptée à sa mission : la couverture, à grande vitesse et haute altitude, des grands espaces, maritimes notamment. Par contre, les échecs de développement et les atermoiements de la gestion du programme l'ont conduit à n'avoir sa pleine capacité opérationnelle qu'il y a 5 ans environ, soit près de 20 ans après son premier vol. S'il est pitoyable comme chasseur, c'est qu'il n'est pas fait pour. C'est un intercepteur. Comme intercepteur, il fût indigent pendant 20 ans, mais c'est maintenant un bon appareil (et vu les errances du programme, ça me coûte de le dire). Si l'on y réfléchit bien, nous autres français, n'avons pas beaucoup fait mieux dans notre équipement en Mirages 2000 RDM S1, S2 et S3, puis RDI, et enfin -5 et -5F ou -5 Mk2. Notre progression opérationnelle a simplement été un peu plus "progressive" et certes plus rapide. Enfin, pour terminer avec les Tornado, certains ADV ont, effectivement, été modifiés pour tirer de l'ALARM. C'est le Tornado ADV EF3. Certains y ont vu la création d'une version SEAD. C'est négliger la version ECR utilisée par les allemands et les italiens, dotée du HARM et spécialement conçue pour le SEAD, contre-mesures comprises, et dotée de capacités de reconnaissance. En outre, la capacité ALARM était présente sur tous les IDS britannique et saoudiens. L'ajout de l'ALARM sur le EF.3 complète en fait ses capacités d'interception pour lui permettre la destruction des avions de guet aérien ennemis. L'EF.3 est donc capable (théoriquement) de nettoyer le rideau défensif d'un AWACS avant de liquider celui-ci. Globalement, peu d'appareils ont ces capacités, et les ont rassemblée de manière intelligente comme ça. C'est juste que ça a pris du temps ... c'est ça quand on est une grande puissance sur le déclin. On connait ça aussi, chez nous. Voila ... merci d'avoir suivi ce plaidoyer pour un avion que j'ai eu du mal à apprécier mais qui s'est enfin révélé tel qu'il aurait toujours dû être. J'espère ne pas m'être emporté et ne pas avoir trahi mes documents.

Les EAU demandent qu'on reprenne leurs 60 2000-9 en échange de Rafales car cela leur ferait trop d'avions avec tous leurs F-16 C/D block 60 (près de 200 avions de combat de première bourre sur un confetti géographique) Les saoudiens n'ont pas tout à fait la même préoccupation, le pays est riche et vaste, ils peuvent se permettre des flottes plus importantes. En l'occurrence, ils ont acheté 120 Tornado en tout (96 en IDS et 24 en ADV). En septembre 2006, les saoudiens ont signé avec BAE Systems un contrat pour une MLU de 80 des 96 Tornado IDS. Le but est de les prolonger jusqu'en 2020 - pour un coût de 4,7 Mds de $ (2,5 Mds de £). Je crois donc qu'ils vont les garder encore un peu (surtout qu'il me semble avoir entendu qu'ils en étaient très contents). En fait, s'ils devaient demander une reprise, ce serait sur les 24 ADV - qui ont succédé aux BAC Lightning et dont la mission peut être assurée soit par les F-15, soit par les Typhoons, mais je ne crois pas avoir entendu dire que ce soit le cas ... Et puis, commercialement, ce serait un sale coup, le ADV ne vaut plus grand chose de nos jours (si ce n'est qu'il commence à avoir le fonctionnement satisfaisant qu'il aurait dû avoir il y a 20 ans). Ce serait alors juste une prime à la casse ...

Il me semble que c'est le seul combat aérien dans lequel le Mirage 2000 a été engagé. C'est au moins le seul au cours du quel il y a eu une perte (quel qu'en soit le camp, 2000 ou opposé) et qui a donc été "enregistré" car il ne peut pas être tu.

Je doute cependant que les pilotes apprécient de tels systèmes, même susceptibles de leur sauver la vie malgré eux. Une éjection reste un événement traumatisant (au sens physique comme psychologique) et la subir sans s'y être préparé va être difficile. Il serait intéressant d'avoir un retour sur la perception de son évacuation par le pilote de Gripen qui a été involontairement éjecté de son avion, lors d'une approche, le 19 avril 2007 (éjection déclenchée intempestivement par un élément de sa combinaison anti-G pris dans les commandes).