Marcus

C’est une excellente question… Personne dans ce forum ne sait exactement quels sont tous les détails des contrats du 787. A priori, Boeing a choisi d’avoir des sous-traitants qui prennent des responsabilités dans le programme 787. De plus, lors de la phase de définition du 787, Boeing faisait de la concurrence entre sous-traitants. Pour être sélectionné, il fallait faire des offres avantageuses concernant le prix, la gestion des risques, la part de développement que l’on était prêt à financer… Donc je ne suis pas sur que Thales n’a pas signé un contrat imprudent.

La sécurité civile n'est pas férue des Dash-8. Mais elle se pose aussi de questions sur Beriev Be-200. Apparemment, il ne serait pas simple de remplir complétement le réservoir quand on prend l'eau dans un lac. Il faut un grand lac pour remplir le réservoir. Et de plus quand il est chargé à plein, le Be-200 a des problèmes pour grimper rapidement. Tu me diras que c'est peut être une excuse sortie du chapeau pour expliquer pourquoi on achète rien..

Une petite hypothèse un peu tordue : les ET nous envahissent parce qu’ils sont gentils et généreux. Les ET sont des êtres vivant au sens moral très développé. Pour eux, le fait de savoir qu’il existe des créatures qu’ils considèrent comme inférieure est une souffrance morale. Ils pensent qu’il est de leur responsabilité d’aider ces créatures à monter à leur niveau. Si ces créatures ne veulent pas monter alors les ET considèrent qu’il est de leur responsabilité d’imposer de monter quand même. Les descendants des créatures comprendront que cette invasion et les mutations forcées étaient nécessaires et bénéfiques. Si des ET débarquaient sur Terre et expliquaient qu’il était indispensable de modifier le génome humain afin que nos descendants aient une queue préhensible jaune, je ne suis pas sur que beaucoup de gens apprécieraient. Si ces créatures ne peuvent absolument pas monter alors les ET considère qu’il est de leur responsabilité de les détruire. En effet ces créatures inférieures risquent de se répandre dans la galaxie et d’impacter le développement des autres espèces. Cette extermination ne fait pas plaisir aux ET mais elle est leur responsabilité. Quand on voit le comportement de certains responsables d’ONG, ce genre de politique n’est pas aussi rare qu’il n’y parait.

Northrop a crée des ailes volante depuis longtemps pour l'USAF. Il avait voulu essayer de faire un quadriréacteur civil dérivé de son prototype YB-49 : http://fr.wikipedia.org/wiki/Northrop_YB-49 Pour cela, il mettait des passages des cabines dans les ailes et au centre du fuselage. Les passagers n'étaient pas chaud à l'idée d'entrer dans des cabines sans fenêtre et généralement pas dans l'axe du vol. Mais la vrai difficulté était technique. Les avions de l'époque ont commencé à être pressurisé. C'était bien plus confortable pour les passagers. C'était plus rapide et donc plus rentable pour les compagnies. Mais pressuriser le YB-49 s'est révélé difficile. La forme la plus légère pour résister à la pression est la sphère. Tu trouve donc dans les sous-marins bathyscaphe. Mais une sphère n'est pas aérodynamique. La deuxième forme la plus légère pour résister à la pression est le cylindre. Rendre un cylindre aérodynamique n'est pas compliqué. Et c'est pourquoi tu trouve pleins de cabines en forme de cylindre. Mais pressuriser une forme plate et allongée comme une aile est compliqué. Cela demande des renforts, des piliers internes. Northrop n'a pas trouvé comment pressuriser sans trop prendre de poids. Le résultat final était qu'un YB-49 civil aurait été plus lourd qu'un avion classique. Il aurait été donc moins rentable. Northrop a donc du abandonner son projet. Le B2 n'a qu'une très petite partie de sa cellule qui est pressurisée. une cabine pour trois pilotes. Son poids est négligeable par rapport au reste de l'avion. Northrop n'est donc pas gêné par cette limitation. Ses ingénieurs ont donc choisis cette forme dont ils connaissements bien les avantages. Si les mêmes ingénieurs de Northrop avaient eu à travailler sur un concurrent de l'A320, alors il n'auraient pas réussi à faire une aile volante rentable avec les mêmes caractéristiques.

Sur Orion, le bouclier est un système mécanique qui ne protège que vers l’arrière. On ne peut pas l’utiliser comme défense. Sauf si l’ennemi prévient à l’avance de son attaque. La seule défense de cette fusée, c’est sa construction très solide. Ce n’est pas une fusée classique où il faut faire l’économie de quelques kilos. La masse de la structure est énorme comparée aux constructions légères que l’on voit dans le spatial. En plus, à l’époque, faire un missile nucléaire précis n’était pas encore possible. Donc cet Orion aurait probablement survécu à tout sauf un improbable impact direct. Maintenant, la situation est différente. Russes, Chinois et Américains ont eu des armes antisatellites.

Un ancien employé de la société Securaplane qui fabrique le chargeur du 787 accuse celle-ci de l’avoir renvoyé parce qu’il ne voulait pas livrer à Boeing des chargeurs dangereux. http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/awx_01_24_2013_p0-540670.xml Cet employé a été embauché en 2004 pour travailler sur le chargeur du 787. D’après lui, il aurait été renvoyé en 2006 parce qu’il estimait que les chargeurs développés par Securaplane ne respectaient pas les spécifications de Boeing et étaient donc dangereux. Lors d’un essai en 2006, le bâtiment où il faisait ses tests a été détruit dans un incendie. Son employeur aurait refusé de tenir compte de ses remarques pour ne pas retarder ses livraisons. Pour Securaplane, cet employé a été renvoyé suite à des fautes professionnelles. Et l’incendie a été provoqué par un mauvais montage du dispositif de tests. Un procès a eu lieu que l’employé a perdu. Suite aux incidents du 787, l’enquête a été ré-ouverte et l’employé est interrogé avec une grande attention.

J’ai déjà visité ce site. A ma connaissance il est honnête. Leurs spécialités est de trouver des projets fantastiques qui ont été abandonnés et de présenter un maximum d’informations originales. Mais le site ne dit pas qu’il a trouvé des projets qui auraient marché. Juste que des gens ont travaillés dessus et que le site a trouvés des plans inédits. Par exemple, le site montre certains projets que l’on sait maintenant ne pas être de bonnes solutions : - Des appareils à décollage vertical avec une flopée de mini réacteurs pour le décollage. Depuis le Balzac, on sait que ce n’est pas la bonne solution. - Des bombardiers nucléaires qui tuent leurs pilotes. Et avec le ravitaillement en vol, ce concept a perdu beaucoup d’intérêt. Ce site présente surtout des projets qui ont été abandonnés. Cela ne veut pas dire qu’ils étaient impossibles. Mais que pour des raisons variées, ils n’ont pas gagné. Par exemple, on voit les concurrents pour le programme F-111 qui n’ont rien d’impossible à réaliser. Mais parfois un projet est supprimé avec de bonnes raisons : .couts trop élevés, efficacité faible, … Pour en revenir à Orion, voici ce qui est sur ce projet : 1 - Le projet d’un lanceur nucléaire a bien été étudié. Au départ, c’était une étude civile pour aller sur la Lune mais un lanceur classique a été choisit par la Nasa. 2 – Les chercheurs du projet Orion on étudié des variantes pour l’exploration de Mars et de Jupiter. Mais le budget civil a disparu. 3 – L’US Air force a soutenu financièrement le projet en échange d’une militarisation du projet. On ne sait pas à quoi ressemble le projet mais la maquette qu’a montrée Sovngard doit être proche. 4 - Les raisons précises de l’arrêt du programme vers 1963 sont classifiées. Certains disent que le président Kennedy aurait été horrifié après avoir entendu parler du concept. D’autre font remarquer que le concept n’était pas si intéressant que cela. Stratégiquement, il n’apporte pas grand chose par rapport aux missiles balistiques. Un article biaisé pro-orion mais il résume bien le programme. http://www.astronautix.com/articles/probirth.htm

Effectivement, ce fonctionnement pose problème. Pour qu'une telle organisation fonctionne, il faut que Boeing sache exactement les compétences de chacun de ses sous-traitants. Et ne donne que du travail qu’à ceux qui sont capables de les effectuer. Or Boeing n’a pas prouvé qu’il contrôle les sous-traitants du 787. L’histoire du développement de cet avion est pleine d’exemple de sous- traitants qui posent d’énormes problèmes. Certains anciens de MDD disent que ce constructeur a été tué par son trop grand usage des sous-traitants. Or les chefs de MDD qui ont lancé cette politique se sont trouvés chez Boeing quand il a acheté MDD. Et ils se sont retrouvés aux commandes du programme 787… Les problèmes étaient prévisibles.

Le débat sur la séquestration revient sur le tapis : http://www.govexec.com/oversight/2013/01/once-unthinkable-severe-spending-cuts-now-seem-plausible/60840/?oref=govexec_today_nl La presse Française avait annoncé qu’un accord avait été signé et que le gouvernement Américain allait se remettre à fonctionner. C’était une interprétation optimiste. Il y a juste eu une trêve temporaire jusqu’en avril. Des journaux plus informés ont analysé l’accord et vu qu’il ne valait pas grand-chose de vraiment durable. Et les situations restent aussi difficiles à négocier entre des camps qui n’ont pas les mêmes priorités. Le camp Républicain est coupé entre les «pro-défense » qui ne veulent pas toucher aux budgets militaires et les «Tea-Party» qui veulent baisser tout les budgets (civils ou militaires). Le camp Démocrate veut augmenter les impôts et cela le met en opposition avec les Républicains. Un accord reste possible mais il va demander beaucoup de négociation. Les élus Républicains qui ont gagné avec les voix du «Tea-Party» doivent penser qu’un ’accord sur la séquestration risque de leur couter leurs chances de réélection.

Voici des nouvelles informations sur les problèmes de batteries : http://www.theregister.co.uk/2013/01/25/boeing_787_ntsb_report/ Ni Boeing, ni ses sous-traitants n’ont la moindre idée de la cause de l’accident. Lors de l’incident au Japon, la batterie était tellement abimée qu’il est impossible de savoir ce qui s’est passé. Les enquêteurs regardent avec attention donc un autre incident qui a lieu à Boston. Dans celui-ci, le feu n’a pas eu le temps de détruire toutes les traces. La batterie du 787 de Boston : Le local pour électronique du 787 de Boston : L’analyse des dégâts montre que les dommages sont similaires à ceux d’un court circuit : Mais cela ne suffit pas à expliquer pourquoi il y a eu problème. Des composants électroniques sont là pour empêcher la batterie de prendre feu et rien n’indique qu’ils ont failli. S’il y a un problème , il est subtil et difficile à identifier.

Effectivement, Les USA avait eu le projet de créer une base Lunaire avec des missiles nucléaire pour assurer la défense ultime de leur pays contre une attaque nucléaire à partir de 1958. http://www.astronautix.com/craft/lunex.htm http://www.astronautix.com/craft/lunander.htm Le concept était qu’une telle base a des avantages due à sa situation. A l’époque, les Américains avait peur d’une attaque surprise par les Soviétiques. S’ils lançaient toutes leurs bombes en même temps, les USA n’auraient pas eu assez de bombes survivantes pour riposter efficacement. Si les Américains avaient une base Lunaire et que les Soviétiques non, alors la distance est une protection naturelle. En effet, si les Russes voulaient la détruire lors d’une attaque surprise, il aurait fallu envoyer des missiles depuis la Terre. Et pour rejoindre la base avec une trajectoire classique, il faut trois jours. Aller plus vite est très difficile et ne sert pas à grand chose. Cela voulait dire que les Soviétiques aurait été obligés d’envoyer leurs missiles vers la Lune avec trois jour d’avance. Les bombes auraient été détectées bien avant leur arrivée et cela rendait toute idée d’attaque surprise impossible. Le projet a été annulé quand les responsables se sont rendu compte qu’il avait été trop optimiste concernant la difficulté et le cout du projet. Curieusement, on peut remarquer une ressemblance troublante entre le véhicule de Lunex et le projet Hermès de Dassault. Ce n’est pas de la copie. Juste une évolution convergente suite à des contraintes similaires.

Plusieurs sociétés offrent des imprimantes 3D capables de sortir des pièces en métal. J’avais lu un article comme quoi Airbus étudie cette technologie pour faire des pièces détachées directement avec cette technologie. Pour Airbus, l’intérêt de cette approche est qu’elle permet de créer de nouvelles pièces qui seraient impossible à réaliser avec les processus classiques. En ne mettant que le métal que là où il est nécessaire de le mettre, on peut concevoir des éléments bien plus léger. Par contre, Airbus reconnaissait que les pièces 3D étaient plus chères que les classiques. Ton inquiétude sur ceux qui veulent créer des armes est justifiée. En particulier quand on sait qu’aux USA, un groupe de militants des armes à feu veut réaliser un fusil d’assaut de la catégorie du M-16 complètement en plastique 3D. Ce groupe se plaint d’avoir du changer de fournisseurs d’imprimantes 3D à cause de pression du gouvernement sur les vendeurs…

Le prince Akbar Al Baker PDG de Qatar Airways est connu pour ses colères épiques. Et ses déclarations appuyées. Il a vertement critiqué Boeing pour ses retards sur le 787. Les commerciaux d’Airbus on souffert avec les problèmes techniques de l’A380. Et sur les changements de caractéristiques de l’A350. Donc certaines personnes sur le Forum s'inspirent d'une marionnette des Guignols qui se moque d'un Prince Quatarien qui a acheté le PSG.

L'administration américaine de sécurité des vols (FAA) a été un peu en retard pour réagir. Il est vrai que les précédents problèmes du 787 n’étaient pas forcement grave. Ou qu’il y avait une explication facile. Ou qu’il y avait des sécurités qui auraient protégés l’appareil. Mais là, c’est différent : Interdiction complète des vols jusqu'à ce qu’une mesure corrective soit trouvée. C’est légalement gravissime. Une telle interdiction n’a lieu que pour des raisons sérieuses. Probablement parce que la batterie est impliquée. Le B787 est un avion tout électrique donc sa batterie doit être particulièrement grosse. Si cette batterie prend feu alors les conséquences seront dramatiques. Il y a quelques avions de transports qui se sont crashés parce qu’ils transportaient des batteries Lithium-Ion. Si on ne prend pas de précautions avant de les embarquer en avion, elles sont mortelles. Le Prince, il n'est VRAIMENT pas content!

Les dernières nouvelles du LCS : http://www.wired.com/dangerroom/2013/01/littoral-combat-ship/?utm_source=feedburner&utm_medium=feed&utm_campaign=Feed%3A+WiredDangerRoom+%28Wired%3A+Blog+-+Danger+Room%29&utm_content=Google+Reader Le canon de 30 mm de la série Freedom a des problèmes de fiabilité. Le canon de 57 mm des deux séries a des problèmes de précision à cause des vibrations quand le LCS se déplace très vite. L’hélicoptère Seahawk est trop léger pour tracter un sonar de détection des mines. Le LCS va connaitre son premier déploiement opérationnel : Singapour. L’US Navy évite de l’envoyer dans une zone avec de trops gros risque.

Maudite non. C’est ridicule comme hypothèse. Par contre, assemblée à l'arrache est un bon terme pour décrire cette première série du 787. Ce sont eux qui ont du affronter les pièces structurelles mal moulées, les rivets manquants, les corrections délicates… Boeing s’est vite rendu compte que ses sous-traitants avaient des gros problèmes de productions. Pour ne pas retarder les livraisons du 787, Boeing a décidé de se faire livrer quand même les pièces. Boeing estimait que les corrections ne feraient pas perdre trop de temps et qu’il pouvait lancer l’assemblage. Enorme erreur… Le temps pris pour corriger tout les petits problèmes s’est révélé énorme Par exemple, Boeing s’est rendu compte qu’il fallait renforcer l’aile. C’est une opération très limitée et qui ne prend que quelque jour. Le temps d’attendre que la colle sèche. Mais corriger ce problème sur des avions déjà montés prend un mois de travail complet. La zone est difficile pour y accéder et pour y travailler. Seul Boeing connait exactement l’étendu des travaux qu’il a effectué pour réaliser chacun des 787. Même Boeing n’est pas sur de ce que ses sous-traitants lui ont livrés.

Je ne connais pas les z-machines... Il m'est donc difficile de juger. En ce qui concerne les avis du monsieur Petit, on va essayer d’en discuter. Il est critique sur le Laser Mégajoule mais à ma connaissance, ce n'est qu'un outil de simulation militaire. Il n'a jamais été envisagé de faire de l’énergie avec. D’ailleurs, il est moins performant que les lasers connus aux USA. Donc cette critique est à coté de la plaque. Sauf si on a détourné des budgets de recherches civiles afin de réaliser cet outil militaire. Dans ce cas sa réaction serait compréhensible. Il est critique sur ITER. Là par contre je suis plutôt d’accord. Je trouve qu’ITER est un projet trop ambitieux qui va dévorer des budgets sans donner des résultats exploitables. On a lancé la construction d’un Tokamak géant alors que des questions de base sur les matériaux de construction ou la récupération d’énergie n’ont pas été résolues. Il aurait fallu faire d’autres prototypes avant. ITER est le résultat d’une partie de poker menteur. Afin de récupérer le site de construction, on s’est engagé à faire un prototype sans réfléchir. Par contre, je ne connais rien aux instabilités dont il parle…

La version de l'A320 qui peut avoir le plus gros rayon d'action est l'A319 En effet, cette version peut intégrer des réservoirs supplémentaires en soute. Les réservoirs ont été développé pour la version Business Jet Cette configuration a été testée par l'Australie pour des liaisons qui ont déjà eu lieu http://www.konnek-t.com/dotclear/index.php?post/2008/01/05/122-un-airbus-en-antarctique L'objectif de l'Australie est que l'avion soit toujours capable de faire un aller retour sans se poser. Le pilote garde toujours l'option d'annuler et de repartir s'il y a des questions. Au plus fort de la saison, c'est un vol par semaine...

Le F-22 et le F-35 utilisent la même technologie. Le F-22 a inauguré le principe de refroidir une grande partie des systèmes avec son carburant. Mais le système a été calculé trop juste. Au retour de mission, l’intérieur de l’avion est bouillant. Cela veut dire que les mécaniciens ne peuvent pas intervenir tout de suite. De plus, cela fait vieillir prématurément les pièces. Cette technologie de refroidissement augmente le cout d’entretien du F-22. Le F-35 a récupéré la technologie. Mais elle a été améliorée pour diminuer les frais d’entretiens. Ils ont pris plus de marges de sécurité. Du moins en théorie. Au vu des problèmes actuels, les marges ont déjà été bouffées. L’IPP n’est pas utilisé pour le refroidissement. Seulement pour fournir de l’électricité et de l’air comprimé. Par contre, il participe aux problèmes du F-35 en chauffant beaucoup.

Effectivement un ventilateur ne sert à rien s’il n’a pas de sortie où évacuer sa chaleur. Comme tu le décris, le F-35 évacue sa chaleur vers son moteur. Le flux réacteur est plus chaud mais ce n’est pas trop grave. Les capteurs IR cherchent à identifier les points chauds du fuselage. Cette méthode permet à un missile de commencer ses calculs de trajectoire. Là, le fuselage a une température homogène. Donc la détection IR est plus difficile.

La source principale des problèmes de chaleur sur le F-35, ce sont des sources internes. Le F-35 a été conçus comme discret contre les radars et contre les capteurs IR. Or il est apparu que les systèmes classiques posent des problèmes. Leur refroidissement n’est pas discret du tout sur un appareil ou l’on cherche à rendre invisible. Sur un avion classique, on voit pleins de petites entrées d’air, de radiateurs visibles, de sorties d’air brulant. C’est une hérésie pour la discrétion. Donc les équipements du F-35 n’ont pas de refroidissement extérieur classique. Ils ont un refroidissement par un circuit interne de carburant. Comme le refroidissement de l’électronique du réacteur mais généralisé à tout l’appareil Pour la discrétion, c’est efficace. Les entrées-sorties ont été réduites au strict minimum. Pour le refroidissement, par contre, ce n’est pas aussi efficace et c’est plus compliqué. La gestion de la température intérieure est devenue particulièrement difficile. En premier lieu, cela veut dire qu’il y a un maximum de refroidissement disponible. Deuxièmement, cela veut dire que l’efficacité du refroidissement est limitée par la quantité de carburant dans les réservoirs. Moins il y a de carburant, plus la température est chaude. En plus, les systèmes du F-35 chauffent plus que prévu. L’USAF a déclaré qu’elle était très contente du système combiné qui remplace le générateur, l’APU et l’air conditionné. En remplaçant trois systèmes par un seul, on gagne en volume et en poids. C’est très important pour la discrétion et les performances. Par contre l’USAF a reconnu que le système unique était moins efficace que les systèmes spécialisés. Donc pour un même mission, il faut le faire plus travailler. Ce qui veut dire plus chauffer l'avion...

Le risque, c’est de dépenser de l’argent pour réaliser un système dont la NASA déclare qu’elle en a besoin alors qu’elle n’en a pas assez besoin pour justifier d’un budget interne. Il y a une contradiction qui risque d’éclater à terme. EADS vend depuis longtemps des hélicoptères au gouvernement des USA. Des Dauphins chez les Coast Guards. Des hélicos de transports légers à l’Army. A chaque occasion, cela n’a pas été facile. Le client avait des besoins qui n’étaient pas couvert par les fournisseurs locaux. EADS à chaque fois a du prouver qu’il était nettement mieux que les autres. Le client avait des besoins. Il a trouvé de l’argent. EADS n’a pas proposé de fournir gratuitement des hélicos aux gouvernements US pour des missions qui ne l’intéressaient pas. Je ne doute pas que les responsables de la NASA qui travaillent sur la capsule ORION sont intéressés par le concept de la collaboration. Si cela rate, ils risquent le chômage. Mais j’ai peur que ce risque du chômage ne les pousse à être un peu optimistes. Un peu optimiste vis-à-vis de leur gouvernement. Un peu optimiste vis-à-vis de l’ESA. On risque de se retrouver dans la même situation que pour le lanceur Liberty. Le concept Liberty était intéressant pour l’ESA car il lui permettait d’accéder à un marché complètement fermé. Le concept Liberty était intéressant pour son constructeur ATK car il lui permettait de récupérer les travaux déjà fait sur Arès 1.Le concept Liberty n’était pas intéressant pour le gouvernement des USA qui voulait développer la base technologique Américaine. Le concept Liberty était intéressant pour le département de la NASA qui avait développé Arès 1. Mais la NASA elle même n’était pas suffisamment intéressée par le concept. Le résultat a été que Liberty n’a pas eu son budget. D’autres ont été choisis. Le programme SLS dispose d’un fort soutien politique et à la NASA. Sauf mauvaise surprise, le gouvernement US va lancer le programme. Mais le SLS n’a pas besoin forcement d’Orion pour exister. La plupart des missions qui sont envisagées n’ont pas besoin de passagers humains : 1. Mise en place de satellites géants. C’est le plus gros besoins. Mais pas besoin d’Orion pour cela. 2. Transfert de grosses charges vers l’ISS. Petit marché mais important stratégiquement. Mais pas besoin d’Orion pour cela. 3. Mise en place de satellites sur des orbites lointaines. Petit marché mais important stratégiquement. Mais pas besoin d’Orion pour cela. 4. Réparation de satellites sur des orbites lointaines. Il y a besoin d’Orion pour cela. Mais combien de satellites sont déjà prévus pour être accessible à cet endroit ? Un seul. 5. Missions habitées vers la Lune. Il y a besoin d’Orion pour cela. Mais combien ? 6. Missions habitées vers des astéroïdes. Il y a besoin d’Orion pour cela. Mais combien sont intéressant, visitable… ? C’est pourquoi je suis surpris, entre autre chose, par le nombre de lancement d’Orion qui est annoncé. La Nasa et le gouvernement US ne sont pas si intéressés que cela dans Orion. Ce programme leur a été imposé par des députés. Finalement, ce dont j’ai peur surtout, c’est de voir le gouvernement Allemand nous refaire le coup de Spacelab. Est-ce que tout le monde connait Spacelab. ? http://fr.wikipedia.org/wiki/Spacelab C’était un petit laboratoire transporté par la Navette pour augmenter son espace de travail. La Nasa était intéressée d’en acheter trois et a proposé sa réalisation à l’Europe. L’Allemagne était le pays le plus intéressé et elle a proposé le marché suivant : 1. Le premier modèle est fournit gratuitement par l’ESA 2. Les deux autres seraient construits par l’ESA mais payés par la NASA. La NASA a dit oui pour les trois mais finalement, elle n’en a eu besoin que d’un seul. Le premier le gratuit. Etonnant non ? Le gouvernement Allemand de l’époque s’est consolé en se disant que le projet avait apportée des technologies importantes. Ce qui était vrai. Et que ces technologies seraient réutilisables pour les projets futurs de la NASA. Ce qui était faux puisque la NASA a redéveloppés toutes les technologies lors de la conception de l’ISS. Etonnant non ?

Il y a un risque sur le programme SLS : l’Europe ne sait pas exactement ce que la NASA va faire de cette fusée. Ce gros lanceur est destiné à être utilisé pour des missions inhabituelles. Lourdes ou lointaines. Il est envisagé de l’utiliser pour mettre en orbite des charges de 70 tonnes voire de 130 tonnes. Il pourra envoyer une capsule Orion vers la Lune, vers un point de Lagrange, ou un astéroïde… C’est impressionnant ! Mais la NASA ne garantit pas qu’elle utilisera toutes ces capacités. Elle s’engage juste sur quelques vols d’essais. Le seul programme assuré sur dans le domaine des vols de passagers dans l’espace, c’est le transport des passagers vers l’ISS. Et la NASA est déjà en train de passer des contrats avec des concurrents Américains (SpaceX, Orbital, …) pour assurer cette mission. Donc les missions vers l’ISS se compteront sur les doigts d’une main. Ce sera juste quand il faudra tester le système. D’ailleurs Orion serait mauvais comme taxi vers l’ISS. Quatre passagers seulement alors que ses concurrents proposent 6 pour moins cher ou 4 pour beaucoup moins cher. Donc économiquement, ce n’est pas tenable. Je ne dis pas qu’Orion est un incapable mais juste qu’il a des capacités qui ont un cout. C’est comme d’utiliser un Hummer pour le transport scolaire. Dans ces conditions, il faut espérer que la NASA lance des programmes plus ambitieux que l’ISS pour qu’Orion soit utilisé. Elle fait des pré-études sur une station spatiale placée sur un point de Lagrange pour en faire un point d’escale dans vers le reste du système solaire. Elle fait des pré-études sur une mission vers un astéroïde. Elle fait des pré-études sur un retour sur la Lune. Mais ces pré-études n’ont pas d’argent engagés. Ce sont juste quelques personnes assignés aux calculs. Le SLS lui a un vrai petit budget. Il est encore insuffisant pour lancer la construction mais cela montre un intérêt au concept par le gouvernement. Orion lui aussi a un vrai petit budget. Mais ce qui lui manque, ce sont des missions pour lesquelles il est indispensable. Si la NASA doit faire des économies alors Orion sera le premier programme sacrifié. Comme par hasard le programme fait en coopération avec l’Europe. Ce n’est pas du cynisme de la part de la NASA. C’est juste du réalisme. Les programmes qui survivent aux crises budgétaires sont généralement ceux qui ont des députés, des sénateurs qui se battent pour eux. Et ces élus se battent généralement pour des projets qui donnent du travail à leurs votants.

Le PDG de Qatar Airways est connu pour ses colères épiques. Et ses déclarations appuyées. Les commerciaux d’Airbus on souffert avec les problèmes techniques de l’A380. Et sur les changements de caractéristiques de l’A350. Cela doit les rassurer d’entendre que le Prince n’épargne pas Boeing.

Un point important qui permet de mieux comprendre pourquoi le F-35 a eu autant de succès avant même d’être en service: son prix total sur toute la vie de l’avion. En effet, les chiffres Canadiens qui viennent d’être publiés donnent des résultats intéressants. Après 30 ans d’exploitations cumulés, le cout total d’exploitation du F-18 est annoncé à 380 % de son prix d’achat. Cela comprend tout : les simulateurs, les outils, les réparations, les maintenances… Cela veut dire que le prix final représente 480 % du prix initial de l’avion. L’achat d’un F-18 vaut 130 millions de $ donc le prix final est de 630 millions de $. Pour le F-35, le prix d’exploitation sur 30 ans est estimé à seulement 82 % de son prix. Cela veut dire que le prix final représente 182 % du prix initial de l’avion. L’achat d’un F-35 vaut 137 millions de $ donc le prix final est de 250 millions de $. Pour Lockheed, ce résultat est du à la conception révolutionnaire du F-35. Il n’est pas prévu d’upgrader l’avion pendant 30 ans car tout est déjà dedans : désignateur laser, nacelle de navigation, … Si on suppose que Lockheed respecte cet engagement alors les gouvernements ont eu raison de commander le F-35. Même si son prix initial explose, cette solution reste plus économe à la fin. Le cabinet d’audit KPMG n’est pas d’accord avec cette estimation. Ils estiment, eux qu’il y aura des prix d’exploitation classiques. Leurs estimation des couts d’exploitation est de 390%. Cela veut dire qu’il pense que le prix final est de 677 millions de $. Plus cher que le F-18. Presque trois fois plus cher que l’estimation du gouvernement Canadien. Personnellement, j’aurais plus confiance dans les promesses de Lockheed si le constructeur était impliqué financièrement dans ses promesses. Malheureusement, ce n’est pas le cas. Le Pentagone a essayé de modifier le contrat du F-35 pour modifier l’implication de Lockheed. Le constructeur a refusé sèchement, choqué que l’on puisse douter de son intégrité.