Marcus

Un point important qui n'est pas bien précisé par l'article: La Nasa avait envisagé de remplacer un module de l'ISS par un module gonflable pour agrandir l'ISS et évaluer la technologie. Une étude avait été lancé et les résultats étaient prometteurs. Malheureusement pour ce projet, le budget a été supprimé a cause de restriction budgétaire. Je crois me souvenir que Bigelow était impliqué dans le projet a ce moment. La Nasa et Bigelow ont passé des accords pour quelle puisse continuer a faire vivre cette technologie. Ce n'est pas une banale start-up qui se contentent de faire des présentations avec powerpoint. Quand ils parlent d'étanchéité, de résistance aux débris, ils ont eu accès aux bon chiffres et savent ce qu'il faut faire.

Il n'est pas impossible que la fuite soit d’origine Française uniquement. Il y a beaucoup de personnes à EDF qui ont pour mission de travailler avec Areva. Si ces personnes apprennent par les bruits de couloirs qu’une autre branche d’EDF est en négociations avec la Chine, alors leurs réactions risquent de ne pas être positives. En effet, les motivations sont multiples pour qu’une personne soit mal à l’aise face à cette nouvelle: Peur de la Chine auquel on offre un tremplin. Peur de la perte des connaissances d’EDF au profit d’un concurrent futur. Peur des conséquences sur Areva avec lequel ils ont confiance Peur des impacts sur leur carrière si une nouvelle organisation se met en place sans eux. Les responsables d’EDF doivent être tenus au secret mais ils sont trop nombreux pour que l’on ne trouve pas quelqu’un qui trouve que ce protocole est une mauvaise idée. En informer Areva est simple…

Que la partie Italienne de l'ESA pousse vers une version d'Ariane 6 qui utilise des propulseurs solides n'est pas une surprise. Cela donnerait plus de travail à l'Italie. Que le CNES pousse vers la même architecture est plus surprenant.

C’est au client de décider. Au vu des primes, il n’est pas rare de voir un client passer outre l’assurance pour le lancement ou le fonctionnement. Voire les deux. Le satellite d’Orbcomm était juste un prototype de sa future constellation qu’il réalisera en grande série. Probablement un démonstrateur qui ne ressemble que vaguement aux satellites finaux. Donc l’assurer n’avait pas grand sens. Par contre, assurer le lancement permettait de financer le lancement d’un remplaçant.

On a plus d’information de la part de la société Orbcomm. http://www.flightglobal.com/blogs/hyperbola//2012/10/stranded-orbcomm-og2-1-satelli.html Le satellite avait une orbite trop basse pour qu’il soit possible de le récupérer vers une orbite utilisable. Il a été détruit par son retour dans l’atmosphère le 10 octobre. Il avait été assuré pour 10 millions de dollars. Les primes d’assurance sont un cout caché et important dans la vie des fusées. Leur cout peut dépasser 30% du prix de lancement quand le lanceur n’est pas fiable. Les commerciaux d’Arianespace expliquent que les couts d’assurance compensent le surcout d’Ariane 5 sur ses concurrents. Les constructeurs de nouvelles fusées peuvent être étranglés par les assurances. Incapable de prouver la fiabilité de leurs nouveaux concepts, ils se voient infliger des tarifs prohibitifs. Ce n’est pas avec cet essai que Space-X va faire baisser les primes que les clients doivent payer. L’article fait remarquer que les explications de Space-X ne sont pas claires sur certains points. Il y a eu plusieurs explications différentes pour expliquer pourquoi le satellite n’était pas sur une bonne orbite : 1 – Interdiction due aux règles de la Nasa qui interdisait la remise en fonction des moteurs. 2 – Le moteur supérieur aurait incapable de redémarrer plusieurs fois (pas prévu ?, incapacité mécanique ?).

Les lignes du remplaçant commencent à apparaitre. Voici une maquette de l’ilot pour effectuer des essais du radar: Quand cet énorme radar sera en marche, ce navire ne sera pas vraiment discret. Des commentateurs s’interrogent s’il est vraiment possible de rendre un navire de 14 000 tonnes invisible. Face à des solutions basiques (espions Chinois sur des cargos Cinois, …) elle est inefficace.

La société SpaceX a annoncé qu’elle allait changer la disposition des moteurs vers une disposition plus classique en cercle. D’après le message, les calculs de SpaceX lui ont montré que la structure qui transmet les efforts des moteurs vers le reste de la fusée sera plus légère dans ce cas. Il est probable que SpaceX a conçu initialement une structure carrée car elle était plus facile à étudier et à construire. Maintenant qu’ils ont des clients et une petite série en cours, le calcul économique n’est plus le même.

L’USAF a décidé de mettre les moyens dans la mise au point du viseur de casque du F-35. Elle a annoncé qu’elle va réserver un des prototypes du F-35 pour des tests uniquement sur ce sujet pendant 90 jours au moins afin de résoudre les problèmes connus. La solution de secours basée sur le viseur de casque de l’Eurofighter reste une possibilité de repli qui pourrait ressortir en cas de besoin. Cette déclaration nous prouve l‘ampleur de ces problèmes. Et qu’ils n’ont pas l’air d’avoir fini…

Le programme JVH est uniquement pour les besoins de l’US Army. Quand ils parlent de Joint, cela veut dire communs aux différents services de l’Army. A terme, des versions pour la Navy pourraient apparaitre. Mais ce point ne fait pas des réflexions de l’US Army. A ce propos, je suis tombé sur une critique du V-22 comme remplacement du Greyhound par quelqu’un qui a fait des remarques intéressantes : « As for the V-22, there are three significant problems with it as compared to the COD: lack of range, lack of interior space, and (most importantly) unsuitability for carrier operations. They cannot work into cyclic operations, meaning the hit must be made at a point when there are no flight operations ongoing. It is my understanding they cannot pressurize. They must be landed on the rear of the ship. In short, they function as a larger, faster H-53 which is fine, but it will significantly decrease the usability of the platform and carrier it supports. To modify the existing V-22 for COD missions will be as extensive as creating a C-2 from the E-2D” Selon cette personne, on peut poser un V-22 sans problèmes sur un porte-avion. Mais cela oblige à interrompre les opérations de décollages et d’appontages durant l’opération. Ce n’est pas aussi simple que de faire poser un Greyhound qui s’insère mieux dans la machine bien huilées de l’organisation du porte-avion.

Merci pour la vue, on voit bien le niveau important des diffférences

Les chiffres sur l’économie Chinoise n’ont pas de valeur. Ce ne sont juste des arguments publicitaires choisis par les élites du PCC. L’internet Chinois est contrôlé. Si de telles manifestations spontanées ont lieu c’est avec le soutien tacite du gouvernement Chinois. Les explications les plus probables sont que le gouvernement veut dissimuler des mauvais résultats économiques ou cacher des luttes internes pour le pouvoir. Peut-être les deux. On peut retrouver un comportement similaire chez la Junte militaire en Argentine avant la guerre des Malouines. La Junte avait peur pour son avenir à cause des ses nombreuses difficultés. Elle cherchait une diversion. C’est pour cela que même si une intervention militaire Chinoise serait une folie économique, cela ne suffit pas à dire qu’elle est impossible. On sait pas quelles sont les raisonnements pris par les dirigeants de Pékin.

Effectivement cela est similaire aux sacs de nœuds Européens. Ce qui est particulier, c’est le niveau de l’impact de la campagne des présidentielles Américaine. On eu aussi ce comportement en France mais je ne le trouve pas aussi brutal. En tout cas, 55 milliards de moins pour le Pentagone, cela va faire mal.

Effectivement, c'est ce qui est sous-entendu. Venant de Lockheed, ce n'est pas étonnant comme explication. Il y en a probablement d'autres. Il est possible que les modes de fonctionnement des logiciels destinés à aider les pilotes lors de l’appontage ne soient pas prêts. Le Pentagone se plaint que les développeurs sont en retard pour livrer des versions industrielles. Peut-être que les problèmes sont au casque du F-35. On ne sait pas lequel ils on utilisé pour ces essais. Si c’est le modèle révolutionnaire qui a du retard à l’affichage alors on a une explication possible. Si c’est le modèle classique qui restreint l’affichage des informations, on a une explication possible.

Ce que l’article appelle un « mur budgétaire » est quelque chose qui est difficile à appréhender pour un non-américain. Le président Obama n’a plus la majorité aux deux chambres. Le parlement est républicain. Le sénat est démocrate. Il est en situation de cohabitation. Il ne peut pas faire ce qu’il veut. Chaque étape importante est l’objet de négociations longues et compliquées. Pour pouvoir augmenter le plafond du déficit, Le président Obama a été obligé de signer une loi en juillet 2011. Cette loi autorise l’opération budgétaire qu’il désirait. Mais elle implique des contreparties. Elle oblige le gouvernement à proposer des réductions du déficit du budget pour 2012 de 1200 milliards de dollars. Si ces réductions ne sont pas réalisées à temps alors elles seront faites automatiquement pour chacune des lignes de budget. Brutalement. Sans réflexion. Cela pourrait être catastrophique pour l’économie Américaine. Une loi pour réduire le déficit des USA est une bonne idée mais il faut réfléchir sur ce qu’il est possible et souhaitable. Les deux partis n’ont pas la même définition de ce qui est possible et souhaitable. Surtout qu’il y a une élection cette année. Et les extrémistes des deux cotés poussent au blocage. Personne n’est sur qu’il est possible de faire les compromis nécessaires. Certains élus doivent penser qu’un échec est bon pour la candidature de leur partis pour les présidentielles de 2013. D’autre élus ont peur du Tea Party. Un trop gros compromis et ils perdent leur mandat.

Non bien sur. C'est juste que sur la pièce réalisée par un humain, les trous n'étaient pas exactement cylindriques, pas exactement dans le même axe,... Le moteur cryogénique d'Ariane avait à l'époque un problème de conception : les carburants n'étaient pas assez mélangé. Ce problème était compensé par le fait que l'injecteur réalisé par un humain mélangeait plus les carburants que demandé dans les spécifications. Personne n'était au courant de ce problème. Avec la version réalisée par un robot, les carburants ont été moins bien mélangés. Effectivement ce n'est pas le robot le coupable. Juste un révélateur. On peut néanmoins dire que c'est une robotisation mal évaluée qui est responsable.

Joli exemple. Dans le même genre, J’ai le souvenir d’un accident fatal sur une vieille Ariane. Le moteur du troisième étage qui s’était arrêté trop tôt. Après analyse, ils avaient trouvé la cause du problème : la robotisation. Plus précisément, l’injecteur de carburant dont les multiples trous étaient percés manuellement. Le sous-traitant responsable de la pièce avait décidé de baisser les couts en robotisant la tâche. Le nouvel injecteur respectait toutes les préconisations du maitre d’œuvre : taille, forme, dimension, matériaux,… Sauf que le mélange O2 et H2 était un peu moins bien fait…

Les boursiers ne comprennent l’intérêt de cette fusion. « Une opération sans logique » http://www.flightglobal.com/news/articles/lukewarm-response-from-markets-to-eads-bae-merger-plans-376478/ Depuis l’annonce, EADS a perdu 9%, BAE 8% Pour les boursiers, il n’y a pas de gagnants dans ce mariage. « La somme serait inférieure au total ». Alors qu’Airbus avait amélioré son potentiel commercial, ce mariage apporte du chaos. BAE apporte des opportunités limitées. Le commandement Français contre Allemagne est un handicap pour EADS. Donc passer par un commandement à trois est une erreur. Les boursiers s’interrogent sur les ventes aux USA. Mon avis personnel : Les propriétaires de BAE sont au courant d’informations confidentielles sur l’avenir de la boite. Par exemple, l’impact de la réduction des ventes de F-35 aux UK sur la participation UK au F-35. Même si le F-35 fonctionne, BAE risque de perdre une fortune sur ce point. C’est pour cela que les propriétaires de BAE ont cherchés ce mariage.

Un article de Bill Sweetman qui rend compte d’une présentation faite par un ancien chef d’une unité d’agressor aux USA : John Manclark. http://www.aviationweek.com/Blogs.aspx?plckBlogId=Blog:27ec4a53-dcc8-42d0-bd3a-01329aef79a7&plckBlogPage=BlogViewPost&newspaperUserId=27ec4a53-dcc8-42d0-bd3a-01329aef79a7&plckPostId=Blog%3a27ec4a53-dcc8-42d0-bd3a-01329aef79a7Post%3a1253fb8a-3b45-4f68-b273-fff9b8f2f73d&plckFindCommentKey=CommentKey:db489994-5f88-4e26-9208-fba9d2ef705b Le programme s’appelait « Constant Peg ». L’objectif était de faire voler d’authentiques appareils de l’adversaire contre des professeurs de vol US. Au plus fort, il y a eu 26 migs en service. Des Mig 17, des Mig 21, des Mig 23, des Su… D’autres services étaient responsables de l’évaluation technique des performances des appareils. Ce sont les programme avec pour nom « Have XXX ». Ces études étaient encore plus secrètes. Le commandant trouvait le Mig 21 sympa à piloter même s’il n’avait pas d’autonomie. Il ne savait pas à quoi servait 90% des boutons. Le Mig 23 était jugé comme un cauchemar pour ses pilotes et ses mécanos. Plus dangereux pour ses pilotes que pour ses adversaires. L’unité ne faisait pas que de la formation. Il rappelle la surprise quand ils on testé un nouveau Sidewinder contre le matériel Russe. Le modèle AIM-9P avait été développé pour ignorer les leurres. Quand on le lançait contre un appareil américain, il ignorait les leurres américains. Quand il l’on testé contre un Mig, il suivait les leurres russes sans broncher. Les leurres n’avaient pas les mêmes caractéristiques (durée illumination, …). Le problème a été vite corrigé. Le commandant explique que c’est systématique à chaque fois que l’on essaye de réaliser des copies. Elles ne sont jamais identiques à l’original. Il cite un faut SAM qui n’avait pas les mêmes caractéristiques que le vrai.

Une remarque en passant : ce nouveau prototype s’inspire en partie des scaphandres spatiaux Russes. http://fr.wikipedia.org/wiki/Orlan_%28combinaison_spatiale%29 Pour rentrer dedans, il y a une porte dans le dos. C’est une nouveauté par rapport aux combinaisons classiques de la Nasa : pantalon plus veste rigide. Très difficile à rentrer dedans. Les concepteurs du modèle classique se vantent qu’il est possible de rentrer tous seul dans le scaphandre actuel. Je ne crois pas que ce mode n’a jamais été testé en utilisation réelle. A chaque utilisation, il y a toujours un humain sans scaphandre qui aide son collège pour l’enfiler. Ce principe de fonctionnement est dangereux en cas d’accident. Sur le modèle Russe, la seule précaution à prendre est de fixer la porte avant de rentrer. Il est relativement facile ensuite de fermer cette porte.

C’est probablement volontaire. Les militants des deux camps vont se jeter sur ce livre afin de trouver un argument qui pourrait aider leurs candidats respectifs.

Ouch… Cela a du faire du mal par ou cela passe. D’un autre coté, une telle reprise en main sera probablement positive à long terme Il me plait de plus en plus ce Tom Enders.

Merci pour ces images. Elles permettent de mieux comprendre ce qu’Eurocopter veut proposer pour décliner son X-3. Reste à attendre ce que les concurrents vont proposer.

Le journal Aviation Week a publié plusieurs articles intéressant sur le X-3. Le premier article est un compte rendu très détaillé d’un vol effectué par un pilote-journaliste du journal. http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/AW_07_09_2012_p64-472797.xml On apprend qu’un « chapeau chinois » a été rajouté aux commandes normales pour contrôler simplement le pas des hélices. Le pilote-journaliste a été impressionné par la capacité de vol « a plat » du X-3. Sur un hélicoptère classique, pour accélérer, il faut pencher vers le bas. Cela fait perdre de l’altitude et tourner. Le pilote doit toujours compenser ces déviations. Sur le X-3, grâce à sa configuration, il y a moins de perturbations. Le pilotage est plus simple. Le deuxième article explique les objectifs d’Eurocopter aux USA. http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/asd_07_24_2012_p03-01-479354.xml&p=1 Il s’agit pour l’industriel à se placer dans le cadre du programme JMR de l’US Army. C’est le programme de remplacement des hélicoptères de transport militaires par d’autres plus léger et plus rapides. Cela concerne les Blackhawks et Chinooks. Le prototype du X-3 pèse 5 200 kgs. Eurocopter veut étudier plusieurs dérivés pesant entre 5900 kgs et 14 000 kgs pour répondre à l’ensemble des besoins exprimés par l’US Army.

Les Russes avaient déjà proposé de développer cette technologie. A l'époque, l'agence spatiale Allemande DASA était intéressée par participer à cette recherche. Elle avait passé un accord pour participer à des essais de rentrée. Un vol d'essai a eu lieu en 2000. http://en.wikipedia.org/wiki/Atmospheric_entry#Inflatable_heat_shield_reentry L’expérience avait été une demi réussite. Le bouclier avait deux cônes. Un petit ouvert en premier. Un grand ouvert plus tard, durant la rentrée. Le premier s'était bien ouvert. Pas le deuxième. Faire un mécanisme qui résiste à la rentrée n'est pas simple.

Le programme LCS était prévu pour suivre les principes du « Winner take all ». Les premiers prototypes sont commandés au deux fournisseurs en même temps. Mais une fois qu’un gagnant est sélectionné, alors seul ce modèle serait construit en grande série. Le perdant n’a rien. Peut être que l’US Navy a eu peur d’avoir une situation ou le perdant refuse cet échec. Comme pour le programme de ravitailleur KC-45. En ce moment, cela devient systématique en Amérique de voir les perdants protester en justice.Pour le KC-45, cela a été efficace puisque c’est un américain qui a fini par être choisi. Austal est Australien. Mais il a de gros partenaires Américains. Donc le choix du gagnant n’est pas sur. L’US Navy prenait le risque de voir le programme prendre des années de retard pour finir par une annulation.