BPCs

On essaye de prendre le problème secteur par secteur: L'un des arguments jusqu'à présent contre un PA plus petit que le CdG était l'impossibilité d'y faire opérer un E-2 dans des conditions modernes de sécurité. Les éléments apportés par HK me semblent cohérent à ce niveau. Restent les autres éléments techniques que nous n'évacuons pas : La diminution nette du nombre de sortie/jour avait été calculée lors du projet CVF/PA2 lorsque l'envolée des coûts avait voulu faire revenir au projet Alpha initial. L'autre élément avec une plus petite structure est l'emport moindre en carbu Et donc l'autonomie. Le dernier est celui de la stabilité de la plateforme : Le CDG a déjà la stabilité d'un CVN. Il faudrait que les gains en technique de stabilisation aient été suffisants pour permettre qu'une plus petite plateforme ait la même stabilité que le CdG.

Je suis un peu surpris que cela aille dans ce sens : Ayant beaucoup suivi les fils sur les blindés de l'AdT, ce sont les vibrations qui entraînent le vieillissement et l'usure de l'électronique. D'où le gain des chenilles souples.

L'argument de l'allongement de la piste oblique du CdG par rapport à celle d'un Essex liée au changement du modèle de brin me paraît avoir du sens : De plus l'E-2 A une vitesse d'approche beaucoup plus basse que les Jets de cette époque : il est à 103 Nds Surtout, sa vitesse de décrochage est encore plus basse à 75 Kts. http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/e-2-specs.htm Ce qui fait une vitesse d'appontage de 84 Kts (1,1 x Vstall) https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Appontage_sur_porte-avions De ce fait l'E-2 conçu dans les années soixante pour encaisser les brins d'arrêt des années soixante n'est clairement pas l'appareil qui a obligé à allonger ceux-ci Mais c'est bien l'arrivée d'appareils encore plus lourds et surtout avec une vitesse de décrochage de m*Rue qui a conduit à allonger les brins. On note ainsi que les 2 appareils utilisés sur le CdG sont maintenant des appareils à faible vitesse d'appontage : Incidence sur le design à un moment où l'on parle de l'utilisation de brins d'arrêt intelligents ?

Non ce n'était pas une question de sécurité Mais pour accélérer son cheminement hors de la piste : https://www.senat.fr/rap/r99-358/r99-3583.html

Pourquoi "ballasté" ?

1) Je ne pense pas que le slot d'appontage lourd puisse être suspendu magiquement au dessus du hangar Il va donc s'appuyer sur des arcs boutant Et un renforcement global de la zone. 2) La Vz d'appontage comporte 3 m/s de déplacement vertical du pont d'envol lié à l'imprévisibilité des mouvements des vagues. La masse à l'appontage est-elle de 23,5 t ? En effet , si c'était là cas on n'aurait pas perdu un Rafale ... http://www.marianne.net/blogsecretdefense/Comment-le-Rafale-est-tombe-en-panne-seche-au-dessus-de-l-ocean-indien-actualise-5_a51.html 15t apparaît plus cohérent comme donné par faa.net ;-) http://www.ffaa.net/aircraft/rafale/caracteristiques.htm La réponse est de savoir si la différence de surface de pont d'envol entre un PA type Colossus converti a minima et un pont d'envol de BPC optimisé suivant les critères modernes de sécurité ne permet pas d'encaisser les deux mètres d'envergure et les distances de sécurité ??? Le secteur proposé depuis le début est le volume du radier et de l'espace adjacent de stockage de véhicules qui comme sur le LHA-6 America est converti en magasin. Les réservoirs à carburéacteurs étant hébergé dans les ballasts (idem) J'ai la faiblesse de vouloir garder le pont matériel roulant pour y loger de futurs UCAV Mais tout se discute ...

J'imagine que quand DCNS propose de mettre un Slot pour hélicoptère lourd quelque part, il a intégré que cela nécessite de modifier tout ce que tu as dit ? Le S2 tracker a 22,5m d'envergure, le E2 A un peu plus de 24m. Le pont d'envol ci dessus est celui du 25 de Mayo de 19000t de déplacement à pleine charge. Ne peut-on pas supposer qu'intégrer le E2 sur une plateforme de 28000t avec un dessin de pont "moderne" ne s'avère pas de ce fait irréaliste ??? Mais quelle est la sensibilité aux avaries de combat de ce navire construit en norme BV MILI ? Un des pères de la norme BVmili du côté civil me faisait observer qu'un navire de guerre construit comme survivable après dommages était très proche d'un navire à passagers car tous les deux faisaient face à la nécessité de ne pas couler (sachant qu'il n'était plus pensable d'évacuer les paquebots géants actuels). Il en va autrement d'un navire construit pour pouvoir continuer le combat apres dommages. Mais dans mon souvenir le PA2 était construit sur la première option. D'autre part, les Russes avaient prévu un armement conséquent et surtout un équipement de leur Ka-52 de Radar AESA Et de missiles Air-Air qui vont bien : on ne fait pas cela pour une barcasse qui va couler pour un rien. Le pont d'envol du BPC est celui d'un PA de la WW2 : aucun sponson, lesquels ont pu être rajouté avec la conversion à la piste oblique. Ce que je voulais dire c'est que la base de départ est le BPC Russe dont le hangar à du être surélevé car le Kamov Ka 29 a une hauteur de 5,5 mlà où un NH-90 est à 3,80 env rotor plié. Ainsi du côté de la moitié avant, je suppose que la nécessité de surélever le Hangar à a justement généré un espace au dessus de ces locaux sous le pont permettant d'insérer la tranchée d'une catapulte à vapeur ou EMALS. Mais remarquons que même ainsi, la FTI est plus une FM400 à étrave inversée et AESA qu'un système entièrement novateur comme l'était Advansea ou XWind. Donc on pourrait bien utiliser ce que DCNS voudra réutiliser et qui risquerait aussi d'avoir le tonnage que DCNS jugera comme le plus idoine à l'export comme le montre l'épisode récent des FTI ou celui précédent des FLF. Mais je suis bien d'accord que cela risque plus d'être dans le tonnage du DEAC

...qu'il s'agit là d'une bien belle diatribe. Pour info, tu me rentres dedans en détournant la question sur autre chose que ce que questionne le schéma d'HK : A savoir la capacité d'un bâtiment de 32000t emportant 16 Rafales et 2 E2 de remplir ou non la majorité des engagements d'un CdG. Et dans la foulée, tu m'éclates sur ma totale méconnaissance des capacités structurelles du LHD Italien. Alors oui, Je le confesse, j'en sais rien Et pour cause : tu sembles avoir complètement zappé que la proposition n'est pas de moi mais de HK. En fait, si j'avais été bon en dessin (Mais je n'y arrive pas avec GIMP) je vous aurais pondu cet Après-midi d'une version étendue à 230-240 m et environ 30000t du BPC250 qu'HK avait déjà pourvu d'une piste oblique lors du projet BPC STOBAR. Et là, il m'aurait été plus facile de répondre : Oui, le pont du BPC peut encaisser l'appontage d'un Rafale sous réserve de prendre l'option slot d'appontage lourd que DCNS proposait si désir du client pour n'importe quel slot. De mémoire, pour l'E2 il est plus lourd mais il me semble que sa vitesse d'approche est plus basse donc sa Vz compatible. L'argument que tu développes ensuite sur mon goût pour le LégéPasCher est une attaque excédant même l'ennui : En tant que non professionnel, je ne peux me baser que sur ce qui est publié sur le net. Toutefois, ce modus operandi est celui qu'utilisait un professionnel comme Stratège : . Quand le projet de drone alternatif au Héron TP auquel il avait collaboré comme tu le sais pertinemment avait capoté avec la présentation par Nortrop d'un projet de Drone ruinant son désir d'un design de Novo, il avait clairement écumé le net pour découvrir que le Drone de Nortrop avait en fait un frère jumeau Et avait été obtenir les droits pour l'Europe auprès du producteur. Donc en guise de sources internet, j'observe que : L'option de partir d'un LHD et de transformer les espaces du radier pour le doter de capacités Avia a été jugée moins coûteuse qu'une clean sheet pour le Class America : le contrat de R&D avait été de 109m$. Qu'une solution de type COGES est très compacte et s'insèrerait de ce fait assez aisément dans le plan d'un BPC et gênérerait la vapeur pour les catapultes. Enfin, dans nos précédentes discussions autour de 2008-9, ton argument définitif était que le BPC n'avait pas d'entrepont pour les catapultes et presses à frein : dans le cas du redesign , il ne semble pas insurmontable de descendre le pont Avia d'un entrepont. Ce d'autant que le BPC russe a montré qu'il avait été possible de remonter le plafond du pont Avia et donc probablement également au niveau de la moitié avant (mais je n'ai pas vérifié cela précisément). Pour les catapultes personnellement j 'en mettais deux vu que je souviens que pendant le Golfe, elles étaient toutes deux en panne sur le PA déployé. Pour les ascenseurs, on frôle là encore le projet à charge, vu que les ascenseurs des BPCs russes sont déjà plus costauds et que DCNS avait proposé des modèles aptes à supporter si besoin le F-35 pour le BPC250 Australien (ref qq part dans le forum). Enfin le legepascher je m'en tamponnerais volontiers le coquillart si je ne constatais que les prix et leurs dérapages n'aboutissaient constamment qu'à une perte d'efficacité politique : Si Israël avait été impliqué à la place de la France dans la volonté de punir Assad pour avoir franchi la ligne Rouge de l'utilisation des armes chimiques, il ne fait pas l'ombre d'un doute que Assad se serait fait défoncer la tronche même après le retrait Youesse. Tandis que nous, on a un président clamant à l'ONU que c'est inacceptable mais qui n'a pas les moyens d'avoir autre chose que la B*te trop courte pour aller le cogner. L'insuffisance des moyens à force de n'avoir que trop peu de matériels par dérapage de coût, c'est aussi l'effet magique du LourdTrèsCher. Les dérives de coût sont moins probables quand on utilise une base connue à modifier que quand on part d'un design de novo. Remarque, dans cette gamme de prix, la réutilisation des plans du CdG peut-il avoir un intérêt ? Je crois me souvenir que DCNS voyant le capotage du projet PA2 avait dans l'urgence, proposé un CdG-bis à 1,8 M€ Mais je ne sais plus si c'est une version conventionnelle ou plus probablement Nuke ?

Et bien ce serait une grande victoire dans ce cas! Rapelle moi le cout final par rapport à l'estimation initiale pour le leclerc , le Tigre, les FREMM ?

A force de préjugés (au sens étymologique : jugement par avance) tu ne remarques même pas que HK A inclus les 2 E2 ! Donc en repartant à zéro (id est 16 Rafy Et 2 E2) tu dis quoi ?

Merci pour ce superbe What If qui a le mérite d'illustrer mieux que je n'y arrive une proposition "raisonnable". Car une capacité de déploiement de 16 Rafales avec leurs E2, cela remplit la majorité des déploiements du CdG. Et avec le savoir-faire de STX sur les grands navires, on aurait sans doute été une chouille mois cher. Enfin, en refilant le C4 à l'HRZ on aurait (temporairement tout au moins) pu faire l'économie de la suite Radar permettant d'insérer le PA2 Trieste dans un budget encore contraint.

Pour recentrer le débat Je poste ici la proposition de HK comme exemple de cette intersection entre une fonctionnalité suffisante et un coût raisonnable http://www.air-defense.net/forum/topic/2736-arrètons-les-conneries-coulons-le-pa2/?page=116#comment-1008192

Il me semblerait que la vérité se trouve à l'intersection des 2 ensembles ci-dessus. Les concepts de Spruance aviation-capable comme les projets des années soixante de 8000t Harrier carrier ou le CSS de Zuwalt ont d'évidentes limitations. A contrario, à l'aune des deniers de l'état, l'évolution du contrat FREMM est une calamité. De même pour l'exemple du contrat CVF anglais, qui à force de réflexion sur l'efficience du PA a accouché de deux LHD au GAé sous dimensionné. L'intersection des deux, c'est le Mass Matters lancé par Desportes lors de sa présentation du projet CRAB : A force d'avoir à chaque fois du matos hyper coûteux pour dézinguer du taliban en pickup, on ne tient pas dans la durée. A force de viser le 100% d'efficacité on paye plein pots Et à côté de cela on prolonge des Alouettes 3 démodées, on a des chalutiers comme patrouilleurs et on prolonge des A69 de 40 ans surcouteux en terme de personnels. Personnellement je reste fidèle à cet axiome qui prône 80 % d'efficacité pour 50 % du coût : Je préfère conceptuellement le Sherman au Tiger2.

Pourtant arriveriez vous à proposer un PA au prix d'une FTI ? A moins de rentrer dans le fantasme non fonctionnel d'un "Aviation capable Spruance" no hope

Et tu proposes quoi d'autre ? Une RGPP2 pour permettre de financer le PA2, comme Stratege devant l'EMM ? Ou un naufrage comme le programme FREMM qui de montage industriel ambitieux (17 Navires à un prix défiant toute concurrence) se termine en se faisant Hara-Kiri pour permettre de financer des FM400 relookées avec un Radar plus performant que des FREDA Et vendues deux fois plus cher que les FREMM de 6000t à leur prix initial Ou des BPC encore, on en a même trois ! Et c'est tellement bien qu'on a viré deux navires amphibies de 25 ans. Et puis en ayant acheté ces 3 merveilles on a claqué à peu près la moitié du prix du PA2 (en tout cas de la dernière proposition de DCNS à 1,8 M€). D'ailleurs entre le gâchis de n'a pas avoir relooké des FLF correctement, le flingage des TCD, les 5 FTI (pourquoi 5 d'ailleurs) et les 3 BPCS on a le prix d'un PA2 "raisonnable". Excuse moi du peu, mais il semblerait que l'inverse du légépascher soit de claquer du fric dans du court termisme qui amène à payer du matos à un prix incroyable en laissant les Forces à poil... Ce qui finalement vient conforter la petite musique qui nous serine que nous sommes qu'une petite puissance en décadence Quand on n'a pas le fric des Ricains qui peuvent claquer tout Et rien Mais rester les premiers, on essaye juste d'arrêter de claquer son pèze pour rien.

@HK Je note que tu es un chaud partisan de ce concept puisque tu le fais opérer en condition plus difficile que le CdG cantonné à une mer de SS5. Mais on ne peut déjà pas lancer ce PA2 light avec les outils d'aujourd'hui donc a fortiori pas en imaginant ce PA léger (de quand même 28000t) comme une réplique de ceux d'hier... Un PA Leger avec appontage automatique devrait obligatoirement profiter des systèmes de prédiction des mouvements de la plateforme en fonction des vagues de Sirhena. Pour memoire c'est ainsi que le Camcopter avait pu se poser il y a quelques années sur Frégate par SS5 : ce qui manque comme brique logicielle, c'est l'extension aux ailes fixes. Apparemment notre BDphile HK devrait aussi s'intéresser à notre héros national http://breakingdefense.com/2016/08/magi-carpet-ride-navy-software-eases-carrier-landings/

...Et d'autre le dégonfler : l'arrivée de l'appontage automatique va réduire la zone d'appontage qui, dans mon souvenir fait une cinquantaine de mètres sur le CVF/PA2. De plus pour mémoire même sur le CdG le CATAPO n'est pas possible. Moralité on pourrait mettre des catapultes plus longues quand même (ou au moins une de longue) vu que la piste oblique serait plus courte.

Ou que comme le dit Pascal dans le post ci dessus que toute façon, on ne sera pas amené à y mettre 24 Avions, simplement parce que cet Arromanches NG interviendrait en relai du CdG, une fois l'entrée de theâtre faite Et pour gérer un nombre de sortie/jour alors plus bas ou sur des théâtres de moyennes/basses intensité...ou bien en porte drones

Avant que le projet anglais de CVF ne parte dans le toujours plus et aboutisse à ces deux montres qui vont rester moult années dépourvus du GAé qui aurait justifié leur volume, les GIBI ne voulaient surtout pas courir le risque de revivre l'abandon du premier Queen Elisabeth qui les conduisit à devoir se contenter de croiseurs porte-hélicoptères mal goupillés. Tellement mal goupilés que la chaudière traversait le hangar... Donc, à ce moment la question était de contenir le coût du programme à un bâtiment de 30.000t sans même de système AA. Apres cela a été la soupe à la pierre, ils ont rajouté une carotte et un peu de surface parking car cela avait meilleur goût puis deux pommes de terre et un Radar parce que cela tenait mieux au ventre. Au final la seule chose qui a sauvé le programme est qu'il a été tellement verrouillé pour favoriser le fief électoral du 1er ministre qu'il n'était plus annulable... Maintenant, le constat est le même pour nous, l'intérêt électoral en moins... Donc c'est aussi pour cela que je vous tanne pour réduire les coûts du projet par tous les moyens. En fait il faudrait raisonner sur un PA2 avec la même idée que la recherche féroce des surcoûts qui avait permis de rendre la 1ère Twingo viable économiquement. À partir de ce moment, même le prix de la tôle importe : Pour le CVF, il etait dit que le prix de la coque progressait seulement de 50% pour un doublement du tonnage. Et si cela déplace moins la propulsion coûte moins tant à l'achat qu'en dimensionnement des volumes et donc aussi pour l'AOR. Enfin tu justifies plus facilement un PA2 low cost quand tu n'as pas de GAe à coller dessus ou que tu mixeras avec des UCAV. Et c'est aussi pour cela que je gonfle tout le monde (oui je sais ...) avec la réutilisation de la base BPC : Pour gratter aussi sur le coût de conception : la réutilisation du design LHA s'était soldé par un contrat de design de 109 m$ pour la transformation du radier et l'extension du hangar Avia amenant au Classe America.

Si pour une fois on considère que le nombre d'avions entassables sur un PA est de peu d'intérêt poussons le bouchon un peu plus loin en considérant les modifications de tous les paramètres Et non pas seulement le nombre de sorties/ jour mais aussi celui de Target à détruire : Cela a déjà été le cas en passant du SEM au Rafale : on est passé de 4 avions pour une GBU à un avion pour 6 GBU. Considerons aussi le besoin de persistance sur zone pour détruire des Target d'opportunités et par voie de conséquence la présence d'UCAV embarqués qui n'auront pas le même cycle de mission : on va diminuer le nombre de mouvements sur le pont avec les UCAV en augmentant pourtant l'efficience sur zone par la capacité de loitering de l'UCAV. Enfin, le Gerald Ford montre aussi l'importance du positionnement des aires de parking pour obtenir un nombre de sortie/jour optimal. Mais justement, si l'on veut bien considérer qu'un positionnement optimal de la zone de parking réarmement permet en soi d'obtenir une augmentation du nombre de sortie/jour pour un même GAé Et qu'en plus l'intégration d'UCAV dans le GAé va permettre de diminuer le nombre de sortie/jour, on arrive mathématiquement au fait qu'un plus petit porte-avions pourrait donner la même puissance de frappe que notre PA2 infinançable à 2,5M€. Ou autrement dit qu'un PA de 28000t peut devenir compatible avec les besoins de la MN

Je réactive ce fil qui a le mérite de permettre d'aborder la question du BPC comme alternative au PA2/PADSX sans en pourrir le fil dédié (certains apprécieront...). 1*) Je reprends le schéma de base proposé par HK qui est une version STOBAR du BPC 250 de 214,5m : Cette idée partait du choix US lors du design de la classe America : le remplacement du radier par des espaces de stockage et l'utilisation des ballasts comme réservoirs pour le carbu Avia Modifier un design LHD en remplaçant le radier par des espaces de stockage avait été considéré comme mois coûteux que partir d'une feuille blanche. http://www.globalsecurity.org/military/systems/ship/lhx-program.htm 2*) L'élément nouveau est le système COGES déniché par HK qui permet de développer entre 40 Et 50 MW http://www.getransportation.com/news/ge-dsic-receive-lloyd’s-register-approval-principle-20k-teu-container-ship-design-based-ge-gas http://hhpinsight.com/marine/2016/09/ge-coges-wins-abs-aip-for-lng-carrier/ Ce système est très compact pour ce qui est de la composante turbine à gaz /turbine à vapeur : son intégration dans le plan du BPC devrait être plus aisée. Le système COGES repose sinon sur 2 diesel pour apporter une dizaine de MW supplémentaire : il y a déjà 3 diesel présents sur le BPC POUR 15 MW. Reste la question de la transmission de la puissance aux hélices : Pods de grande puissance ou ligne d'arbres ou un Michel des deux avec une ligne d'arbre centrale Et 2 pods ? Ainsi un BPC STOBAR COGES aurait la vitesse pour lancer des Rafales en configuration suffisamment lourdes. Allons un peu plus loin... 3*) Le troisième élément est la génération de vapeur potentiel pour des catapultes : On passe ainsi au BPC CATOBAR simplement grâce à la génération de vapeur du système COGES. L'intégration des catapultes et des presses à frein pourrait se faire via l'intégration d'un interpont sous le pont Avia. La disparition du radier permettant aussi de récupérer du volume pour faire "descendre" le pont Avia d'un interpont. La bonne dimension pourrait être autour de 230-240 m via la jumboisation de la tranche arrière lors du redesign décrit ci dessus. Les espaces de parking pourraient bénéficier de sponson à Tribord (non prévu dans le design initial de HK) L'intérêt du BPC est aussi d'avoir deux ponts : conserver le pont matériel permettant d'héberger les Hélicoptères Mais aussi les futurs drones FCAS moins hauts car dépourvus de dérive.

Les 10 alternatives au portes-avions https://newwars.wordpress.com/2010/04/01/top-10-aircraft-carrier-alternatives/

L'Hermes emportait 19 biréacteurs Sea Vixens et Bucaneers plus 5 avions à hélice et 6 hélico pour 226 m et 28000 T en charge. Sa chaudière degageait 57 MW pour 28 Kts https://en.m.wikipedia.org/wiki/HMS_Hermes_(R12) 24 Avions, cela ne vous rappelle pas le déploiement récent d'une "petite" aéronavale ? On est Grosso modo sur la limite inf du cœur de cible et la limite sup le CdG dont le dessin de coque reprenait celui du Foch avec ses 32000t en charge et ses 266 m.

L'EBRC aura son 40 mm Et le MMP, ce qui couvre un spectre large. Celui qui est à poils ou qui aura tout juste un String avec l'AT4 NG, c'est le VBL. Avec un kit Telson 2 roquettes, il pourrait engager un pick up qui le prend à partie de loin.

N'est ce pas rejouer le coup FREMM Vs FTI ? L'après guerre a été peuplée des PA Catobar type Arromanches. Puis tout ce petit monde à basculé sur PAé avec le Sea Harrier facile... Or pas de bol le F-35 B semble bien parti pour être inabordable : d'ailleurs l'Australie a renoncé à utiliser ses LHD pour cela. En fait le F-35 étant inabordable, nombre des clients se tournent vers le F-18, appareil au départ navalisé . Ainsi si DCNS faisait la FTI des PA, cela pourrait être une alternative pour ces pays opérant des F-18 comme d'autres appareils navalisés (ex Inde, Brésil) qui n'auront pas forcément accès au remplaçant du Harrier. Mais il semble peu probable que le cœur de cible soit un PA Nuke