Deres

Oui mais la différence est que la cible a une propulsion continue donc peut maintenir sa vitesse alors que le missile a une propulsion discrète s'éteignant assez rapidement. Son énergie est donc limitée et diminue rapidement avec le temps et avec les manœuvres. Et lors d'un crank, le point d'interception peut varier beaucoup. Effectivement, il perd aussi son énergie plus vite à basse altitude, ce qui explique que les mouvements défensifs se font souvent vers le bas, à la fois pour récupérer de l'énergie (un avion plus lourd en a plus en stock) et pour forcer le missile à descendre.

Tu peux mettre la cible en bord de cône du radar. Normalement, cela doit être à 70° pour un RBE2, donc disons 65° avec les marges , ce qui diminue bien la vitesse de rapprochement. Après, je ne sais pas si ce genre de fonction est développé, mais tu peux totalement imaginer de passer défensif après ton tir (demi-tour ou à 90°) puis réacquérir la cible en la repointant de temps en temps pour rafraichir sa position pour le missile.

Oui, une maintenance bien faite et une bonne disponibilité, cela se construit dès le début du projet, cela ne s'improvise pas en cours de route. Il faut des spécifications précises pour connaitre la fréquence et le nombre des différentes opérations. Ensuite, à partir de cela, tu choisis le matériel qui satisfera à ce besoin en respectant les exigences de fiabilité. Il y a aussi des choix à faire. Tu peux choisir du matériel qui dure la vie de l'avion ou de renouveler ce matériel régulièrement. Et si tu choisis le renouvellement, il faut prévoir les accès pour que ce soit facile. Pour beaucoup de projet, la maintenance est malheureusement quelque chose que l'on définit après le design alors que c'est un point très important pour le client, parfois avant les performances. Les avions modernes recherchent d'ailleurs la fiabilité en diminuant le nombre de pièces, par exemple en supprimant les entrées d'air mobiles ou la rétraction de la perche de ravitaillement ou l'absence de tuyères vectorielles. C'est à mon avis un des points de faiblesse du F35, qui se voulait aussi peu cher que le F16 en maintenance alors que dans les faits l'avion a beaucoup plus d'équipements à maintenir (double dérive, soute, pod de désignation intégré, ...)

Cela me semble un peu contradictoire. Ou ils achètent des SM-39 en petit nombre en attendant la disponibilité du MANSUP version sous-marine ?

On va donc avoir dès l'année prochaine les mêmes problèmes de surproduction chinoise que dans l'acier mais dans les vaccins. Les prix du marché vont s'effondrer car les producteurs chinois seront désespérés d'écouler leur production exagéré. Je trouve amusant de voir que l'on critique souvent le marché libre comme inefficient et encense les systèmes centralisés pour leur efficacité alors que l'on voit en permanence que de tels systèmes très centralisés mènent au contraire à des surinvestissements très couteux et peu performants. A noter que le problème va être le même concernant les semi-conducteurs, toutes les régions de toutes les provinces chinoises étant en train de construire des méga-usines simultanément pour répondre à l'embargo américain. Après la pénurie via les achats massifs chinois, on va avoir une explosion de l'offre tuant le marché. A croire que ces déstabilisation des marchés au niveau mondial sont une stratégie officielle du pays et pas seulement un effet de son centralisme autoritaire interne ...

Dans les faits, les deux avions tirent des METEOR. La vitesse et l'altitude ne sont pas si différents que cela entre les deux appareils et le METEOR avec son stato est probablement peu influencé par la dynamique du tir. La différence de capacité dans ces missions va donc se jouer sur le radar, la guerre électronique (SPECTRA), la liaison de données et l'endurance (où le Rafale est meilleur avec 3 gros réservoirs). La Rafale a aussi un avantage via ses MICA car les versions infrarouge en bout d'aile lui donne deux missiles en plus aptes au tir moyenne portée au lieu de s'encombrer avec des missiles courte portée alors que tu refuses peut être le WVR. On a vu quelqu'un faisant des simulation de combat sur la Finlande s'étonné que la principale différence d'efficacité des appareils venait en fait du nombre de missiles embarqués.

La philo française, c'est l'avion omni-rôle afin de limiter les couts de développements. ce n'est pas maintenant que cela commence à payer qu'il faut renier ce choix initial ... Le buddy refueling a toujours été un argument fort de Dassault sur ses avions car de nombreux clients ont pas ou peu de ravitailleurs. Avoir l'option d'une allonge supplémentaire pour un raid particulier est très intéressant. Un programme d'avion à parti de zéro, c'est difficile de savoir combien cela coûte mais probablement au moins un bon milliard d'euros. C'est vraiment difficile à rentabiliser sur une poignée d'exemplaire. Si tu n'en produit que dix, rien que le coût de développement sera plus cher qu'un Rafale omnirole. Donc à moins de partir d'un avion existant avec un maximum de matos existant, de trouver d'autres clients (Inde ? Autre PA européens ?), de trouver d'autre utilisations (Guet aérien ? cargo ? Sol ? drone ? patrouille maritime ?), le prix sera rédhibitoire.

Evidement, l'option de commencer par des avions cargo pour une configuration avec pilote unique est très intéressante. Cela permettrait d'acquérir du retour d'expérience avant de la proposer pour els avions avec passagers. Une possibilité est aussi d'avoir des cockpits apte à un pilotage avec un ou deux pilotes afin de bien gérer la transition. Pour les vols longs tu peux aussi avoir des phases avec deux et eds phases avec un unique pilote. A noter que j'avais vu une vidéo russe d'une expérience où il lâchait une hôtesse non formée dans le cockpit d'un simulateur pour faire tout l'atterrissage par contrôle radio. C'était un peu compliqué au début mais une fois qu'elle avait saisi le nom et la position des principaux écrans, consoles, indicateurs et le fonctionnement des boutons (tirettes, appuis, ...), cela se passait de façon très fluide. Cela montre par exemple qu'une formation même très rapide du personnel de bord peut très bien résoudre pas mal de défaillance d'un pilote unique.

4 européens + USA faut pas l'oublier. Il est plus que probablement plein de composants soumis au CAATSA (ainsi que les armements européens associés).. Pire ses armements principaux sont l'AMRAAM et la BGL US. Sans parler des HARM. Le METEOR pallie un peu le problème mais ce n'est pas un missile multi-rôle. Donc, tu ne peux vendre cet appareil à l'étranger que si les USA sont d'accord et donc si ils ne vendent pas vendre un des leurs à ce client. Aucun des pays ne cherchant un fournisseur non aligné avec les grandes puissance ou une seconde source ne sera donc intéressé.

De toute façon, dans un an ou deux, je suis certain que dans les journaux maliens l'écroulement de l'autorité du pouvoir malien sur le pays ou le scindement du pays en deux ou encore la situation sécuritaire déplorable sera la faute directe des français.

J'ai vu une vidéo de Ate faisant un duel en dogfight avec un youtubeur spécialisé dans DCS (Growling Sidewinder je crois). Vu comment il se baladait (en commentant en parallèle) mais en restant hyper-modeste, je trouve hilarant de mettre en doute ses compétences de pilote de chasse et son humilité.

Personne n'a dit que ce serait facile. Je pense que la difficulté n'est pas tant au niveau technique mais dans le bouleversement des habitudes et dans la recherche des bonnes solutions dans cette nouvelle configuration. Puis acquérir suffisamment de retour d'expérience pour valider et certifier ces choix. Cela veut dire par exemple qu'il faut réanalyser l'ensemble des situations pour vérifier si on se servait de la redondance/vérification croisée des pilotes (parfois de manière non-dite ou implicite) et si besoin trouver la nouvelle façon de la remplacer. Et comme certaines choses qui ne l'était pas devienne critiques (communication, auto-pilote), il faut aussi revoir dans le détail les scénarios de défaillance associés. Par exemple, actuellement, en cas de défaillance (Cf AF447), l'auto-pilote se désenclenche spontanément. Cela ne serait pas peut être pas acceptable avec un pilote unique car celui-ci pourrait lui même être en "défaillance".

Tu as aussi des soucis d'équilibre si tu supprimes l'état providence. On l'a vu avec les allocations logement. Certes, celles-ci mènent à une augmentation des loyers en les équilibrant avec les allocations et en solvabilisant les locataires. Mais le soucie est que si tu les diminues, les loyers ne descendent pas instantanément mais demanderont plusieurs années avant que le marché ne s'équilibre ... C'est tout le problème des effets à long terme versus les effets à court terme. Tout comme les aides qui ont des effets positifs à court terme mais négatifs à long terme, leur suppression à certes des effets positifs à long terme mais négatifs pour les individus à court terme. En période d'élection, on va bien voir les actions à court terme destinées à gagner des voix quelque soit les effets négatifs à long terme.

Dans une vallée, à l'ombre des montagnes, cela ne m'a pas l'air d'être un endroit vraiment idéal ... En tout cas vu la crête rapprochée à l'ouest faudra pas trop compter sur l'électricité le matin.

C'est surtout qu'ils ont fait n'importe quoi au sein de cette modernisation. Ils ont faits une modernisation en prétendant que ce n'était qu'une simple mise à jour, ce qui est une demande contradictoire. Autrement dit, tout changer en prétendant ne rien changer. A un moment, tu te heurtes au mur de la réalité. Ils ont "magouiller" salement le logiciel existant pour que les pilotes aient l'impression d'avoir la même aérodynamique car ils n'avaient pas de commandes électriques sophistiqués avec les et protections redondances nécessaires pour faire ce travail. Le B737 n'est pas spécialement au bout de son évolution. C'est juste que certaines de ses caractéristiques ne se prêtaient pas à une nouvelle remotorisation sans modification du train, ce que ne voulait pas faire Boeing pour de basses raisons économiques, de planning et de promesses commerciales. Le remplissage de soute au ras du sol n'est plus un avantage aujourd'hui. Il est aussi devenu un peu petit alors que la demande a un peu évolué ce qui le limite par rapport à l'A321. C'est aussi pour cela que l'A321 se vend si bien dans ce format. En fait, contrairement à l'A319 et à l'A320, il n'a en fait pas vraiment de modèles Boeing en face. Le problème c'est que les compagnies aériennes auraient besoin de former leurs pilotes sur ce nouvel appareil et de gérer la transition pendant des années. C'est un choix très lourd et coûteux. C'est justement la volonté de ne pas former du tout les pilotes qui les a mis dans ce état désastreux.

D'autant plus que cette gamme d'avion a encore des potentiels d'amélioration. Son aile est ancienne et classique : elle pourra être remplacé par une aile composite plus efficace si une concurrence se précise. Une des révolution prochaine sera aussi le pilote unique (avec le sol en back-up bien entendu) et cela pourra se faire avec des modèles d'avion existant.

Quand tu cherches un responsable, autant en trouver un qui a de l'argent à te donner ...

Il ne faut pas se faire d'illusions. Quand ils auront des avions à peu près compétitifs, leur agence d'achat national réduira les achats d'Airbus et de Boeing à des niveaux symboliques. Et ils s'appuieront sur cette base de clients captifs pour faire du dumping à l'export. Même maintenant, les achats effectués sont très en delà des demandes des compagnies aériennes je crois, probablement en attente des modèles chinois.

Gagner une guerre à 90%, cela fait une victoire ou une défaite ?

Quand tu vois que le Boeing 757 a été produit à 1000 exemplaires et que tu réalises que l'A321 XLR a déjà été commandé à 450 exemplaires, tu comprends que Boeing a perdu cette part du marché.

La première partie de la trajectoire d'un Fox3 longue portée est prévisible car il se dirige uniquement avec les données fournies avant tir par l'avion tireur. En fait l'avion tireur lui donne le point d'interception estimé de la cible. Le missile n'allume son auto-directeur que quand il est arrivé à portée de la cible (pittbull). Il fait donc uniquement de la navigation vers un point connu du lanceur jusqu'à cet instant. Après, il y a des déviations venant du propulseur, des erreurs inertielles et des conditions aéro mais globalement pendant la première partie du vol, le tireur a une idée relativement claire de la position théorique de son missile.

Pour les tirs longue portée, la trajectoire du missile est prévisible et il a des rendez-vous de prévu pour sa réactualisation. Donc tant que le missile n'est pas autonome avec son auto-directeur, l'avion tireur sait où se trouve le missile. La façon exacte dont cela se passe dépent bien entendu du missile, tout cela peut être fait de multiples manières. Si ils veulent mettre des liaisons bi-directionnelles dans les missiles, c'est aussi pour pouvoir continuer à donner des updates au missile même après son acquisition, surtout si il y a du brouillage/leurrage. Par exemple, si le missile se met en "Home on Jam", il perd la distance à la cible, mais son avion tireur peut la lui fournir. Idem, si son tracking décroche temporairement par un brouillage, il peut le récupérer plus facilement si on lui donne une position plutôt que de faire un scan lui même.

Du calme, je réagissais juste car tu disais de façon péremptoire qu'il était totalement impossible de réagir. Un rapide calcul donne 10 secondes avant impact ce qui est certes faible mais permet de faire quelque chose, ce n'est pas un impact instantanée. C'est pour cela aussi que les systèmes de guerre électronique ont des mode automatique car faire intervenir le pilote dans ce genre de courte période serait trop lent. On imagine aussi souvent que le brouillage/leurrage sert nécessairement à perdre le missile complètement, mais dans la phase terminale, il peut aussi dégrader suffisamment son auto-directeur de manière sporadique pour le faire réagir en retard à la manoeuvre évasive et augmenter sa distance de passage au delà de sa fusée de déclenchement. Même si ils sont capable de détecter la LAM, c'est très aléatoire car cela passe souvent par le radar qui utilise donc un pinceau fin vers le missile émis de façon ponctuel. Donc à moins de par chance être aligné avec le tireur et le missile, la cible ne va pas être balayée par la LAM.

"L'Eurofighter Long Term Evolution (LTE) est le dernier pari du consortium pour parvenir (d'un coup) ... . Cet engagement s'est concrétisé par un contrat signé en 2019 pour le développement de l'avion et de ses moteurs EJ200 pour une valeur proche de 60 millions d'euros." Pour si peu, cela ne va pas aller dans des développements très compliqués ... Pour comparaison, le Rafale F4, c'est 1.9 G€ uniquement pour la R&D. EDIT : en cherchant un peu, j'ai trouvé cela : "The LTE study contracts will underpin the future of Eurofighter by identifying a suite of technology enhancements ..." 'The LTE study contracts will set out a clear road map for the future of the platform ..." Autrement dit, ce contrat est juste un étude pour réfléchir aux futures développement. Il n'y a donc pas vraiment de contrat de R&D correspondant de réellement financer. Le but est juste des e mettre d'accord entre partenaire sur ce qu'il faudrait faire ...

Faut pas exagérer, même si la rapprochement se fait à Mach 3 et que le missile enclenche son auto-directeur à 10 km de la cible, cela laisse 10 secondes au minimum de réaction. Et une cible intelligente ne pointe pas directement vers son adversaire. Les missiles ne sont hyper-rapides que quand ils sont tirés à courte portée, genre à moins de 20 km. Là, effectivement, ils peuvent arriver à Mach 4 et d'ailleurs la cible est quasi condamnée. Quand aux missiles IR, si sa phase finale est discrète, ce n'est pas le cas de son tir qui est détectable avec les DDM. D'ailleurs si on peut détecter un adversaire à l'IR pour lui tirer un tel missile en longue portée de façon discrète, je ne vois pas pourquoi cette cible ne pourrait pas détecter le départ du missile. A ce que j'ai vu sur des vidéos Youtube, dans la dernière version de DCS, il y a des avions chinois (J16 je crois) qui ont une liaison de données, un IRST et les missiles russes IR longue portée, une combinaison mortelle. Cela semble très efficace avec des pairs d'avions, l'attaquant s'approchant à basse altitude, radar éteint dans les vallées montagneuses, avec son ailier qui le suit 20 km derrière et qui utilise son radar pour lui transmettre des cibles et faire la chèvre.