F-18 super hornet

[ARPA]

C'est marrant que le SH n'ai visiblement pas un très fort soutient dans le monde anglo-saxon...

Racisme lié a son origine "marine" ou vrai problème?

Peut-être ainsi que la qualité de ses concurrents F15 et F16 dont les dernières générations seraient plutôt impressionnantes.

 

Le SH est évidement très performant, mais il a une autonomie et une charge utile bien plus réduite qu'un F15. En maniabilité, il est loin du F16 (en configuration légère)

Le SH n'est soutenu que par l'USNavy et non par l'USAF, il est beaucoup moins vendu que F15/F16 donc son potentiel d'évolution est un peu plus réduit.

[prof.566]

Tout simplement, le pentagone ne veut surtout pas un soutien au F-18 qui pourrait prélever de précieux crédits au F-35.

[SharkOwl]

Tout simplement, le pentagone ne veut surtout pas un soutien au F-18 qui pourrait prélever de précieux crédits au F-35.

 

Et pourtant, une commande pour 21 x EA-18G sera bientôt votée alors que la prévision initiale de 

l'administration Obama était de ........ 0 x EA-18G.

 

Le Pentagon a tout intérêt à faire survivre la chaine d'assemblage du Super Hornet et à maintenir

l'expertise de Boeing en matière d'avions de combat.

SharkOwl

 

Référence :

http://www.flightglobal.com/news/articles/us-house-panel-backs-ea-18-and-f-35-but-nixes-a-10-and-400310/

[BPCs]

Il m'a semblé lire 12 F-18

"The panel will send the bill for a vote by the full House of Representatives after adding four F-35s and 12 EA-18Gs to the funds requested by the Obama Administration, which proposed acquiring 34 F-35s and no EA-18Gs next year."

Modifié le 14 juin 2014 par BPCs

[Picdelamirand-oil]

Et pourtant, une commande pour 21 x EA-18G sera bientôt votée alors que la prévision initiale de 

l'administration Obama était de ........ 0 x EA-18G.

 

Le Pentagon a tout intérêt à faire survivre la chaine d'assemblage du Super Hornet et à maintenir

l'expertise de Boeing en matière d'avions de combat.

SharkOwl

 

Référence :

http://www.flightglobal.com/news/articles/us-house-panel-backs-ea-18-and-f-35-but-nixes-a-10-and-400310/

C'est pas le pentagone qui vote: la chambre a voté pour 5, juste de quoi passer une année budgétaire de plus. La suite au prochain numéro.

[prof.566]

Déjà 5; pas sur qu'ils passent l'année budgétaire avec...

[SharkOwl]

Il m'a semblé lire 12 F-18

"The panel will send the bill for a vote by the full House of Representatives after adding four F-35s and 12 EA-18Gs to the funds requested by the Obama Administration, which proposed acquiring 34 F-35s and no EA-18Gs next year."

 

The move by the House committee would allow the Pentagon to acquire 50 fighters overall next year, matching the total approved last year with a split of 29 F-35s and 21 EA-18Gs.

 

21 EA-18G !

 

The panel will send the bill for a vote by the full House of Representatives after adding four F-35s and 12 EA-18Gs to the funds requested by the Obama Administration, which

proposed acquiring 34 F-35s and no EA-18Gs next year.

SharkOwl

[Picdelamirand-oil]

Déjà 5; pas sur qu'ils passent l'année budgétaire avec...

C'est pas une année budgétaire complète, juste un complément pour atteindre l'année budgétaire suivante.

[pascal]

Le soucis avec le SH c'est qu'on parle d'un avion qui a volé pour la première fois en 1995 et conçu il y a 25 ans, pas facile à vendre comme concept à des pays qui vont devoir remplacer des avions vieux de 40 ans voir plus (en 2025 les F 16 européens auront 45 ans au compteur). L'avion qui au Canada ou en Europe devra remplacer les Hornet et les Viper (je ne parle même pas des Phantom japonais ...) devra être à la pointe durant 40 ans de plus ...

 

C'est là à mon avis un des arguments de poids du F 35. Bon ou pas bon gouffre ou pas gouffre, on mesure actuellement le niveau de dépendance de nombre de pays envers l'allié américain. Plus le F 35 sera coûteux ou décevant plus ce niveau de dépendance paraîtra élevé. De toute façon les Américains ont bien compris qu'ils n'avaient pas besoin d'alliés disposant de flottes d'avions de combat pléthoriques. Ces derniers ne sont que des cautions en OPEX le gros du taf est fait pas l'USAF l'USN voir les Français aujourd'hui le reste s'apparente à du soutien. Mauvais ou bon le F 35 est un outil de vassalisation assumée.

 

Néanmoins, il faut une fois de plus se méfier avant d'enterrer ce concept (on est au delà de l'avion) regardons ce qu'il va donner dans les années qui viennent.

 

 

Nous avons tendance à raisonner en terme d'export avec la notion de survie du programme ... Typhoon Rafale Gripen ne survivront que grâce à l'export. Les US raisonnent de manière très différente, leurs programmes dépendent de leurs commandes (je ne parle pas du F 15 conçu fin des années 60 dont le premier vol est de 1972) ils sont maîtres chez eux et disposent encore des moyens de voir venir ce qui n'est plus le cas de leurs clients.

[zx]

Lancement d'un F/A-18C depuis la catapulte électromagnétique EMALS

 

http://www.air-cosmos.com/2014/06/19/23263-lancement-d-un-f-a-18c-depuis-la-catapulte-electromagnetique-emals

[SharkOwl]

Lancement d'un F/A-18C depuis la catapulte électromagnétique EMALS

 

http://www.air-cosmos.com/2014/06/19/23263-lancement-d-un-f-a-18c-depuis-la-catapulte-electromagnetique-emals

 

Vraiment bizarre cette nouvelle de A&C du 19/06/2014 alors qu'une vidéo du 21/12/2010 nous présente

exactement cela avec un F-18E Super Hornet !?!?!

SharkOwl

 

Modifié le 19 juin 2014 par SharkOwl

[Rémi87]

Ben ils disent juste qu'ils ont maintenant validé tous les types d'appareils... Après, qu'ils aient commencé par le SH et fini par le F18-C, je ne sais pas vraiment pourquoi.

 

Sinon, il a l'air balaise ce PA quand même!! :D :D :D

[SharkOwl]

Ben ils disent juste qu'ils ont maintenant validé tous les types d'appareils... Après, qu'ils aient commencé par le SH et fini par le F18-C, je ne sais pas vraiment pourquoi.

 

Sinon, il a l'air balaise ce PA quand même!! :D :D :D

 

Il s'agit de la piste d'essai de la base aérienne aéronavale de Lakehurst dans le New Jersey qui est dotée de trois catapultes d'essais.

C'est sur cette base américaine de la US Navy que le premier Rafale Marine avait essayé pour la première fois son train avant dotée

d'une barre de catapulte.

^-^

SharkOwl

 

Modifié le 20 juin 2014 par SharkOwl

[ARMEN56]

Un mécanicien a filmé le décollage d’un F18 Hornett depuis l’USS George H. W. Bush, un porte-avions à propulsion nucléaire déployérécemment dans le Golfe Persique. Avant que l’avion de chasse ne décolle et parte en mission, le mécanicien vérifie que tout est OK sur l’appareil.

http://www.zap-actu.fr/2014/06/22/le-decollage-dun-f18-dun-porte-avions-vu-par-un-mecanicien/

[FATac]

Video intéressante.

 

Celui-ci est un un "legacy-Hornet", pas un F-18 E/F.

[SharkOwl]

Démonstration en vol  hier, 12 Juillet, au Royal International Air Tattoo 2014 à Fairford, Uk,

d'un F-18F Super Hornet équipé de deux sidewinders et de six Amraam !!!

 

1,082 kg de charge additionnelle pour cette démonstration en vol.

Un Sidewinder pèse 85kg et un Amraam pèse 152 kg.

SharkOwl

 

[zx]

bien joué, j'aimerai bien voir le même avec le raffy.

[Patrick]

malheureusement Dassault ne présente que des Falcon à Farnborough.

[Nenel]

Nouvelle proposition de boeing avec un F18 SH Block III. La furtivité en prend un sérieux coup. 

http://www.opex360.com/2017/04/10/nouvelle-version-du-fa-18-super-hornet-pourrait-detecter-les-avions-furtifs/

[Picdelamirand-oil]

il y a 40 minutes, Nenel a dit :

Nouvelle proposition de boeing avec un F18 SH Block III. La furtivité en prend un sérieux coup. 

http://www.opex360.com/2017/04/10/nouvelle-version-du-fa-18-super-hornet-pourrait-detecter-les-avions-furtifs/

Oui ils essayent de faire un Rafale, en moins bien.

[FATac]

A la suite de cette remarque dans le fil F-35 :

Je me vois à venir défendre l'indéfendable.

J'ai eu, récemment, l'occasion de discuter de l'aérodynamique et de la génèse du F/A-18 E/F/G avec des personnes raisonnablement considérées comme des "pointures" du domaine.

Si la mise au point a été chaotique, c'est essentiellement du fait d'exigences contradictoires :
- plus de carburant,
- plus de charge utile,
- structure plus robuste pour accompagner tout ça, mais aussi pour ramener plus de charges non-tirées au bercail et éviter de les larguer pour rien,
- performances "comparables" à celles du legacy-hornet, avec un objectif de les tirer vers le haut pour fermer le gap avec le Tomcat
- moteurs plus puissants, mais plus gros, plus lourds et nécessitant un flux d'air plus important et donc un redesign des veines d'alimentation
- contraintes de furtivité, particulièrement visibles sur le traitement des entrées d'air

Au final, cela a donné un avion substantiellement plus lourd, nécessitant une extension quasi-homothétique de la voilure pour augmenter sa surface de 25%. Et à la base, cette voilure est tout aussi efficace que celle du F-18 classique.

Là où ça s'est gâté, c'est sur l'implantation des points d'emports, bêtement placés comme sur le legacy, alors que deux éléments de l'environnement aérodynamique avaient substantiellement changé :
- la cellule est bien plus large, notamment pour toute la partie comprise des entrées d'air jusqu'aux tuyères. Les écoulements sont donc altérés - alors que la pointe avant est quasi-identique
- les LERX sont très largement augmentés, pour donner plus de vivacité en tangage, mais aussi pour augmenter la stabilité de l'appareil et éliminer quelques zones au comportement vicieux du domaine de vol du F/A-18 A/B/C/D.

Et là, c'est le drame ...

Les lignes de courant sur la voilure sont très, très, très largement altérées par ces deux éléments. Si le changement n'est pas réellement perceptible en configuration lisse, la mise en place de pylônes parallèles au fuselage va faire prendre à ceux-ci une incidence (un dérapage, plutôt) par rapport au vent relatif. Cela se traduit par des efforts aéro-élastique supérieurs, nécessitant un renforcement structurel, posant des problèmes vibratoire et un comportement aérodynamique peu engageant lors des mises en virage (le pylône de l'intérieur du virage ayant un dérapage différents de celui de l'extérieur, donc une trainée différente et un effort tout aussi variable).

L'essentiel de la solution a été d'adapter la position des pylônes aux lignes de courant. Celles-ci n'ayant pas systématiquement le même lit, selon la vitesse de l'appareil, un compromis a été fait pour couvrir la plus large plage de régimes possible.

Au bout du compte, l'impression visuelle est totalement inélégante, mais l'efficacité est bien là : les charges externes sont placées dans le lit du vent relatif qu'elles sont amenées à subir. Leur trainée est alors minimale - ce qui est contre-intuitif et heurte l'observateur moyen, prouvant bien que l'oeil nu n'est pas un bon outil pour mesurer l'efficacité de phénomènes fluides ou ondulatoires.

D'ailleurs, si l'on observe le développement des CFT pour la version Silent-Hornet, la silhouette extérieure de ces réservoirs nous donne un guide sur l'orientation des lignes de courant ...

La voilure reste, en elle même, très saine en configuration lisse et l'essentiel des difficultés liées au chargement ont été résolues par cette réorientation des emports pour se conformer aux écoulements dont il n'avait pas été envisagé qu'ils seraient à ce point chamboulés par l'évolution de la cellule. Un peu de soufflerie, un peu (beaucoup) de CFD, quelques jolies images en couleur, et la solution a été très vite trouvée. Il n'y a pas eu beaucoup d'itérations pour arriver à une solution satisfaisante.

[Bon Plan]

il y a une heure, FATac a dit :

A la suite de cette remarque dans le fil F-35 :

Je me vois à venir défendre l'indéfendable.

J'ai eu, récemment, l'occasion de discuter de l'aérodynamique et de la génèse du F/A-18 E/F/G avec des personnes raisonnablement considérées comme des "pointures" du domaine.

Si la mise au point a été chaotique, c'est essentiellement du fait d'exigences contradictoires :
- plus de carburant,
- plus de charge utile,
- structure plus robuste pour accompagner tout ça, mais aussi pour ramener plus de charges non-tirées au bercail et éviter de les larguer pour rien,
- performances "comparables" à celles du legacy-hornet, avec un objectif de les tirer vers le haut pour fermer le gap avec le Tomcat
- moteurs plus puissants, mais plus gros, plus lourds et nécessitant un flux d'air plus important et donc un redesign des veines d'alimentation
- contraintes de furtivité, particulièrement visibles sur le traitement des entrées d'air

Au final, cela a donné un avion substantiellement plus lourd, nécessitant une extension quasi-homothétique de la voilure pour augmenter sa surface de 25%. Et à la base, cette voilure est tout aussi efficace que celle du F-18 classique.

Là où ça s'est gâté, c'est sur l'implantation des points d'emports, bêtement placés comme sur le legacy, alors que deux éléments de l'environnement aérodynamique avaient substantiellement changé :
- la cellule est bien plus large, notamment pour toute la partie comprise des entrées d'air jusqu'aux tuyères. Les écoulements sont donc altérés - alors que la pointe avant est quasi-identique
- les LERX sont très largement augmentés, pour donner plus de vivacité en tangage, mais aussi pour augmenter la stabilité de l'appareil et éliminer quelques zones au comportement vicieux du domaine de vol du F/A-18 A/B/C/D.

Et là, c'est le drame ...

Les lignes de courant sur la voilure sont très, très, très largement altérées par ces deux éléments. Si le changement n'est pas réellement perceptible en configuration lisse, la mise en place de pylônes parallèles au fuselage va faire prendre à ceux-ci une incidence (un dérapage, plutôt) par rapport au vent relatif. Cela se traduit par des efforts aéro-élastique supérieurs, nécessitant un renforcement structurel, posant des problèmes vibratoire et un comportement aérodynamique peu engageant lors des mises en virage (le pylône de l'intérieur du virage ayant un dérapage différents de celui de l'extérieur, donc une trainée différente et un effort tout aussi variable).

L'essentiel de la solution a été d'adapter la position des pylônes aux lignes de courant. Celles-ci n'ayant pas systématiquement le même lit, selon la vitesse de l'appareil, un compromis a été fait pour couvrir la plus large plage de régimes possible.

Au bout du compte, l'impression visuelle est totalement inélégante, mais l'efficacité est bien là : les charges externes sont placées dans le lit du vent relatif qu'elles sont amenées à subir. Leur trainée est alors minimale - ce qui est contre-intuitif et heurte l'observateur moyen, prouvant bien que l'oeil nu n'est pas un bon outil pour mesurer l'efficacité de phénomènes fluides ou ondulatoires.

D'ailleurs, si l'on observe le développement des CFT pour la version Silent-Hornet, la silhouette extérieure de ces réservoirs nous donne un guide sur l'orientation des lignes de courant ...

La voilure reste, en elle même, très saine en configuration lisse et l'essentiel des difficultés liées au chargement ont été résolues par cette réorientation des emports pour se conformer aux écoulements dont il n'avait pas été envisagé qu'ils seraient à ce point chamboulés par l'évolution de la cellule. Un peu de soufflerie, un peu (beaucoup) de CFD, quelques jolies images en couleur, et la solution a été très vite trouvée. Il n'y a pas eu beaucoup d'itérations pour arriver à une solution satisfaisante.

Je ne suis pas une pointure en aérodynamique, juste un amateur assidu et qui lit beaucoup sur le sujet (et depuis longtemps).

Entendre que la voilure du SH est entachée par un corps plus large et un nez identique à son petit frère, et bien.... excuse moi et n'y vois aucune offense, mais on s'en fout !   l'important est que des ingénieurs censés être de qualité et qui bossent pour une boite qui a plus de 80 ans de recul fassent un avion performant, qu'il soit issu d'un petit frère ou pas.

Le SH n'a pas eu les performances attendues, en allonge, en maniabilité et en capacité d'emport et d'appontage. Son petit frère avant lui aussi (en allonge en particulier).

Je suis étonné de ce qui est avancé pour les emports en "V".  Ne serait ce pas aussi et surtout un pb de largage des armements et réservoirs?

N'oublions pas que le YF17 est arrivé second dans la compétition qui a vu le F16 gagner (et qui reste un sacré bon avion). Le F18 est un dérivé du YF17 et le SH est donc son dérivé second.  3 générations pour arriver à un avion qui ne brille que par son gros et moderne radar et la richesse de ses emports, c'est pas génial.  

Ce n'est que mon petit avis.

 

Modifié le 29 avril 2017 par Bon Plan

[DEFA550]

il y a 32 minutes, Bon Plan a dit :

Ce n'est que mon petit avis.

Excuse-moi et n'y voit aucune offense, mais il ne pèse pas lourd face aux "pointures" dont l'avis est rapporté par FATac. L'orientation divergente des emports est bien là pour résoudre un effet de bord de l'agrandissement homothétique, en particulier la réduction des efforts aérodynamiques appliqués sur les emports et celle de la traînée.

Les missiles MICA qui ne sont pas strictement parallèles au fuselage sur Mirage 2000 et sur Rafale ne choquent personne. Deux poids, deux mesures ?

[Bon Plan]

Il y a 2 heures, DEFA550 a dit :

Excuse-moi et n'y voit aucune offense, mais il ne pèse pas lourd face aux "pointures" dont l'avis est rapporté par FATac. L'orientation divergente des emports est bien là pour résoudre un effet de bord de l'agrandissement homothétique, en particulier la réduction des efforts aérodynamiques appliqués sur les emports et celle de la traînée.

Les missiles MICA qui ne sont pas strictement parallèles au fuselage sur Mirage 2000 et sur Rafale ne choquent personne. Deux poids, deux mesures ?

Les MICA plaqués sur le corps sont "dans le vent", ca semble assez évident (du M2000 ou du Rafale).

ceux sous voilure, et on peut y intégrer les Super 530 D sur M2000, sont très parallèles sinon strictement parallèles à l'axe de vol (a l'exception des MICA en bout de voilure du Rafale, assez orientés "à piqué", mais les photos ne sont prises qu'au sol ou en vol à faible vitesse et la voilure se redresse surement à plus grande vitesse)

 

Oui, je ne suis pas une pointure.  

 

Au fait qui sont elles ces pointures?   Des américaines? (les dés sont pipés...).  D'autres?     qui alors?   même approximativement.

 

je cherche juste à comprendre.  Reste que le SH n'a jamais été un dog fighter de légende.  Pas plus que son prédécesseur.  et tous deux se font tailler des croupières par M2000 et Rafale,

 

Il y a 4 heures, FATac a dit :

Là où ça s'est gâté, c'est sur l'implantation des points d'emports, bêtement placés comme sur le legacy,

"bêtement".   C'est un terme d'ingénieur aéronautique ca?

ce dont je suis sur c'est que ca ne l'est pas chez des ingés généralistes.

Modifié le 29 avril 2017 par Bon Plan

[Patrick]

il y a 41 minutes, Bon Plan a dit :

je cherche juste à comprendre.  Reste que le SH n'a jamais été un dog fighter de légende.  Pas plus que son prédécesseur.

C'est pas ce qu'en disait le pilote français chargé de tester le F-18 FN à l'époque où la France songeait à en acheter pour le Foch et le Clem...
http://www.ffaa.net/projects/hornet/hornet_fr.htm

Citation

Les principales différences avec le F-18 de série résidaient en sa voilure très proche de celle du F-5, sa masse beaucoup plus faible (il n'y avait aucun système d'armes, seulement deux maquettes de Sidewinder en bout d'ailes, et aucune électronique) et par ses moteurs qui étaient des GE YJ101, alors que le F-18 devait avoir des F404. Les pilotes français furent époustouflés tant par les performances de l'appareil que par son extraordinaire maniabilité, les moteurs étaient si puissants qu'après l'atterrissage il fallait tout de suite en couper un, sous peine de griller les freins pour ne pas rouler trop vite. Le vice-amiral Debray, aujourd'hui à la retraite, livre ses impressions sur ces vols : Les vols se sont déroulés parfaitement, nous étions accompagnés en vol par un F5 piloté par Hank Chouteau, chef pilote d'essais de Northrop, que j'eus la satisfaction de bluffer radicalement quand, le voyant arriver "à mes 4 heures" je me dis "c'est maintenant qu'on va voir ce que vaut cet avion" et lui "breaka sur la g......", plein pot PC et manche au ventre...pour me retrouver en un rien de temps à ses 6h avec une facilité déconcertante. Quelle satisfaction de l'entendre à la radio me demander où j'étais, et de lui répondre "à vos six heures, en position de tir" ! Au cours de ce vol, faisant une boucle sans postcombustion et sans trop tirer, je me trouvai un peu mal à l'aise dans le haut de la figure, ma vitesse décroissant très vite et atteignant 60 noeuds ! (ce qui n'est vraiment pas rapide sur ce genre d'avion). J'allumais les deux postcombustions et vis que l'avion montait et accélérait, c'était stupéfiant et très révélateur des qualités de l'appareil. J'eus l'occasion par la suite de raconter cela (preuves à l'appui car Northrop nous avait donné les enregistrements des paramètres de nos vols) aux aviateurs canadiens chargés des programmes de remplacement de leurs avions de chasse, et je crois sincèrement avoir été pour quelque chose dans le choix du F18 pour les Forces canadiennes. Le Colonel Bonnet, en descendant d'avion après son premier vol, me prit à part pour me dire "le Mirage 2000 ne fera jamais ce que fait cette avion". Pour ma part je n'étais pas bluffé par les performances "stricto sensus" de l'avion qui étaient inférieures à celle du Crusader (Mach 1,6 au lieu de Mach 1,8 et un taux de montée légèrement inférieur), mais ses qualités de vol et son rapport poussée/ poids m'avaient beaucoup impressionné, et depuis lors j'ai toujours considéré, et ne m'en suis pas caché, que le meilleur avion à rechercher pour nos porte-avions était le F-18. En dépit des excellentes performances de l'appareil, l'Armée de l'Air (dans tous les cas c'était joué d'avance) lui préfère le Mirage 2000 qu'elle achète dans les versions "C" de chasse, "B" biplace d'entraînement opérationnel, "D" d'attaque au sol et modernisa plus récemment d'anciens Mirage 2000C en 2000-5 ; quant à l'Aéronautique navale, son choix pour un nouvel avion embarqué est repoussé au milieu de la décennie suivante.

 

Modifié le 29 avril 2017 par Patrick