[FDI] Les Frégates de Défense et d’Intervention ex FTI

[pascal]

Il y a 8 heures, ARMEN56 a dit :

Le bulbe sonar freine aussi la propension au tangage. 

Je me demande si une étrave « lame de couteau » confère celle d’un Zum , eut empêché la remontée de vagues . Ici le méplat (conséquence de la présence du chaumard de remorque ) semble faire toboggan 

À propos de Zum à t on une vidéo du bestiau dans la plume? 

Je pense que ce qui différencie véritablement le Zumwalt - outre le design de l'étrave - de la FDI en matière de comportement à la mer, de remontées de vagues et d'aspersions c'est la très grande longueur de sa plage avant. Sur ces grands navires de 185 m eux aussi dotés d'un gros bulbe d'étrave et dont les deux tourelles d'artillerie sont sous carénage la longueur des élancements et le centrage des poids ont des effets "vertueux" par rapport à la FDI, m^me si sur le Monsoor on constate très bien la remontée d'embruns le long de l'étrave.

[ARMEN56]

Il y a 9 heures, HK a dit :

On peut comparer aux essais du Chevalier Paul, pourtant plus gros… ça mouille pas mal aussi à pleine allure.

 

Jme souviens bien ,

les panneaux de chaumard morflent , on a dû consolider le plus exposé dont les attaches avaient rompu

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

[mudrets]

Allez, on refait des passerelles découvertes, comme sur les escorteurs rapides ... pour goûter aux embruns et autres vagues 

[Hirondelle]

Les rita bisues avaient bien dit que les bateaux français ou italiens étaient plus faits pour les eaux tiedes méditerranéennes, et qu’en conséquences les Type-26 sont plus mieux pour les norvégiens 

Un sachant pour expliciter en quoi la plume sur le pont d’une frégate c’est bof: après tout, il n’y a pas des masses de pompons à la proue, et ils sont rarement en bikini pailleté, le bateau est tenu étanches, le canon a sa tape de bouche et des essuie-glaces balaient les vitres de la passerelle..? Je ne compte pas la corrosion qui me semble dans l’ordre des choses en mer. Ai-je tort ?

Deçu suis-je toutefois: j’aime bien la silhouette du bateau mais j’imaginais plus son étrave découper proprement la vague avec fort peu de remous autour.

[ARMEN56]

Notre Ronarc’h vu de SEAFORCE

https://www.seaforces.org/marint/French-Navy/Destroyer-Frigate/D-660-FS-Amiral-Ronarch.htm

Le 18/10/2024 à 19:45, Hirondelle a dit :

il n’y a pas des masses de pompons à la proue,

Avec

sans

oups c'est une FREMM

Le 18/10/2024 à 19:45, Hirondelle a dit :

es Type-26

Le concept hydro FDI est marqué « energy saving » de part l’étrave inversée qui imprime à la barcasse moins de slamming/tangage/pilonnement . Donc moins de frein à l’avancement en une propulsion CODAD ( largement seaproven) en régime moteur non fluctuant donc économie de gazole…. ; ca  peut être un argument dans la balance avec la T26 ?

D'autant plus qu'ULSTEIN, faciès X-BOW concept, c’est Viking . https://ulstein.com/innovations/x-bow

Pour les intéressés ; seakeeping trial on three dutch destroyers

Bref une étude comportementale sur trois destroyers priés d’aller faire du tourisme en atlantique nord

https://dome.mit.edu/handle/1721.3/48980

 

 

 

 

Traduction des observations notables in fine du doc

Révélation

- 1 Il existe peu de différences entre les trois navires en ce qui concerne les caractéristiques de tangage et de pilonnement, bien que le navire S ait une légère tendance à tanguer plus que les autres navires A et B. Le tangage et le pilonnement les plus importants se sont produits dans les mers de face d'étrave et de travers, avec un minimum dans les mers de l'arrière.

- 2 Le tangage n'a pas été influencé et le pilonnement n'a été que légèrement influencé par la vitesse dans la mer modérée. Cependant, dans la mer agitée, ces mouvements ont augmenté avec la vitesse.

- 3 Le roulis maximal s'est produit par mer de travers et par mer oblique et n'a généralement pas pu être réduit par un changement de vitesse. Le passage d'une mer modérée à une mer agitée a eu pour effet d'augmenter le roulis dans certains cas jusqu'à 100 %.

- 4 Le navire A, qui avait la période de roulis naturel la plus courte, s'est avéré avoir un roulis le plus lourd. tandis que le navire S était le meilleur à cet égard. Bien que le roulis puisse être réduit par un changement de cap, les caps qui étaient favorables au roulis se sont révélés défavorables au tangage

5 Les contraintes longitudinales dues à la flexion verticale étaient maximales dans les mers de face et de proue et généralement minimales dans les mers de travers et quart arrière. Bien qu'il semble que l'effet de la vitesse soit plus prononcé dans la mer agitée que dans la mer clémente, on pense que les contraintes plus importantes sont dues aux vagues plus fortes rencontrées lors des parcours à grande vitesse. Les contraintes les plus élevées ont été observées à 17 nœuds dans une mer agitée avec un cap de 45 degrés. Les doubles amplitudes significatives des contraintes pour cette condition étaient de 10,1 kpsi (69.6 Mpa) , 12,0 kpsi (82.7 Mpa et 10,5 kpsi (72.4 Mpa) pour les navires A, B et S, respectivement. À titre de comparaison, le calcul statique standard des contraintes sur le dessus d'un navire de guerre moyen est donné par « Biles » [23] donne une valeur comprise entre 23,4 kpsi  (161.3 Mpa) et 33,4 kpsi (230.3 Mpa).

- 6 Dans les deux conditions de mer, les contraintes par mer de face sont les plus faibles pour les faibles vitesses, tandis que par mer de l'arrière, elles sont les plus faibles pour les vitesses élevées, ce qui indique une influence plus importante de la période de rencontre que de la vitesse.

-7 L'effet de la flexion transversale sur les contraintes longitudinales ne peut être  négliger, en particulier dans les mers de l'arrière. A ces caps les moments de flexion horizontale augmentent les contraintes dues à la flexion verticale d'environ 20 %.

-8 Pour le navire A, la moyenne des contraintes maximales de slam obtenues dans la mer agitée était de 20 à 25 % des contraintes dues à la flexion verticale induites par la houle  à 12 nœuds, et de 40 à 45 % à 17 nœuds. Pour le navire S, ce ratio  était de 30 à 40 % à 12 nœuds et de 50 à 90 % à 17 nœuds. Pour le navire B, le pourcentage était de 25 à 50 % à 12 nœuds.

-9 Lors des manœuvres en mer agitée, le navire A a claqué le plus souvent et le navire S le moins souvent. L'émergence de l'étrave a été la plus fréquente dans les mers de face pour les trois navires. Bien que le navire S ait le moins slammé, son taux de slamming le plus élevé s'est produit dans les mers frontale. Les navires A et B, quant à eux, ont le plus souvent slammé  par mer de face. Bien que l'émergence de l'étrave se soit produite dans 30 à 40 % des oscillations de tangage dans les mers de proue, le slamming s'est produit dans moins de 20 % de ces oscillations.

-10 Les pressions d'eau maximales associées aux slamming  (et non les pressions d'impact à haute fréquence) ont été observées sur le navire B. Elles étaient de l'ordre de 20 à 30 psi ( 1.4 à 2 bar ) à 5 % de la longueur à l'arrière de la perpendiculaire avant. Une pression de 2.75 bar 40 psi a été observée lors d'un slam, à 26 % de la longueur en arrière de la perpendiculaire.

-11 Bien que le slamming  soit moins fréquent dans les mers de travers que dans les mers de l’avant , lorsqu'ils se produisaient, les pressions de l'eau étaient de la même ampleur.

-12 La pression d'impact maximale mesurée au cours des essais de slamming  spécialement réalisés était de 100 psi (6.9 bar) Cela s'est produit sur le navire B à 0,26 de la longueur à l'arrière de la perpendiculaire avant. Cependant, seulement 10 % des pressions d'impact dépassaient 40 psi 2.75 bar pour les navires A et B. La pression d'impact maximale mesurée sur le navire S était de 30 psi 2 bar. La durée moyenne des pressions d'impact a été de 0,02 sec.

- 13 L'analyse de la pression de slamming  du navire B en fonction de la distance par rapport à la perpendiculaire avant montre que les amplitudes de pression augmentent avec cette distance et atteignent un maximum quelque part à l'arrière du quart de la longueur.

-14 Plus généralement, il existe des preuves solides que les oscillations à double amplitude ne suivent pas toujours la distribution de Rayleigh. En roulis, l'échec est imputable à l'amortissement non linéaire pour les petites oscillations et à la force de rappel non linéaire pour les grandes oscillations. En tangage et en émergence , la raison réside probablement dans la grande étendue du spectre. Les résultats indiquent que la distribution de Rayleigh à paramètre unique n'est tout simplement pas adaptée à tous les navires dans toutes les conditions.

-15 Malgré l'incapacité de la loi de Rayleigh à décrire l'ensemble de la distribution des amplitudes doubles, les estimations des moyennes, des valeurs extrêmes et d'autres statistiques sont étonnamment bonnes dans la plupart des cas, et d'autres statistiques sont étonnamment bonnes dans la plupart des cas.

 

Je sais bien que depuis 60 ans on a fait des progrès bassin et simulations diverses MAIS rien ne vaut le réel

 

Alors on devrait faire pareil avec une FREMM , une FDA et une FDI

Modifié le 19 octobre par ARMEN56

[Hirondelle]

Merci Armen, j’ai RIEN compris mais merci. A relire plus au calme…

Tu organises ces essais? Si oui, n’oublie pas d’envoyer des cartons d’invitation aux fellows du forum pour les essais à grande vitesse, depiauter un tourteau ou croquer un homard. S’il fait faire danser une bigouden, je peux apprendre 

[Beachcomber]

Ce que l'on peut comprendre, d'une manière générale, c'est qu'un canot poussé à fond bout au vent va forcément lever des paquets de mer et enfourner amendoné.

Ça n'enlève rien à ses qualités nautiques intrinsèque (bonnes ou mauvaises), et n'augure rien de ses qualités de travail à venir.

En fait la seule chose qui change pour un marin c'est : est-ce que le fumeur pourra aller fumer sa clope sur l'aileron sans se faire arroser à coup sûr ? pour le reste....

Sinon 27 nds pour un bateau c'est extrêmement rapide, et très rare. Même pour un bateau militaire, à part en escorte PA en mode décollage d'avions (donc pleine balle un jour sans vent) ce doit être rare car bien trop gourmand en gasoil.

L'arrosage de la plage avant c'est très accepté si le reste de la plate-forme est stable, donc confortable à vivre (manger et dormir). Le seul inconvénient que j'y vois (mais sans maîtriser l'usage du canon qui s'y trouve) c'est qu'une plage avant qui mouille rouille plus vite qu'une plage "sèche".

[Titus K]

https://www.meretmarine.com/fr/defense/plf-2025-livraisons-et-commandes-prevues-pour-la-marine-francaise

Quatrième frégate de défense et d’intervention (FDI)

Autre bonne nouvelle pour Naval Group, qui redoutait qu’elle fasse les frais d’arbitrages budgétaires, la commande de la quatrième des cinq frégates de défense et d’intervention est confirmée dans le PLF 2025. 1.9 milliard d’euros d’autorisation d’engagement est prévu à cet effet. Ce bâtiment, le futur Amiral Nomy, doit être normalement livré en 2031 à la Marine nationale. Sa notification va permettre au chantier de Lorient, qui a récemment attaqué la construction de la dernière FDI commandée jusqu’ici (la sixième, dont trois sont réalisées pour la Grèce), de poursuivre la production, même s’il faudra impérativement enregistrer des contrats à l’export pour maintenir un rythme de deux FDI livrées par an à partir de 2025. 

Modifié le 21 octobre par Titus K

[ARMEN56]

Retour à NG ce matin  : manœuvre en rade  pivotement ( TUG + Bow thruster) . Dernière image , un ATL2 en prépa Lann Bihoué je pense 

 

[rendbo]

il y a une heure, ARMEN56 a dit :

Retour à NG ce matin  : manœuvre en rade  pivotement ( TUG + Bow thruster) . Dernière image , un ATL2 en prépa Lann Bihoué je pense 

Le Zheng Hui (IMO 9596105, MMSI 370550000) est immatriculé au Panama mais le nom de ses propriétaires n'est pas accessible sans abonnement (https://www.vesselfinder.com/fr/vessels/details/9596105). 

Je me doute bien que sa signature acoustique (et magnétique ?) sera rapidement cataloguée, ce n'est pas gênant de passer comme ça dans une rade civile remplie de navires qui pourraient être aussi bien équipés que des chalutiers soviétiques/otan de la bonne époque ? 

 

Modifié le 25 octobre par rendbo

[ARMEN56]

Il y a 1 heure, rendbo a dit :

Le Zheng Hui (IMO 9596105, MMSI 370550000) est immatriculé au Panama mais le nom de ses propriétaires n'est pas accessible sans abonnement (https://www.vesselfinder.com/fr/vessels/details/9596105). 

Je me doute bien que sa signature acoustique (et magnétique ?) sera rapidement cataloguée, ce n'est pas gênant de passer comme ça dans une rade civile remplie de navires qui pourraient être aussi bien équipés que des chalutiers soviétiques/otan de la bonne époque ? 

 

bonne remarque 

cependant la frégate rentrait à 2 nds donc loin d’une loi silence calée sur du 12  nds et plus ; bruits hydro à 2 nds insignifiant, hélices itou , pour le reste bof sachant que du rivage on entendait la com int/ext poste de manœuvre , pas de personnel plage arrière …etc et qd en loi silence on ne claque pas les portes à bord ……de toute façon bruits des remorqueurs doivent masquer 

Si malgré tout un quidam voulait renifler  ; le plan d’eau de la rade est sous surveillance Fuz/Commando , ET ils sont  payés pour ne rien laisser passer dans les mailles du filet . J’imagine par ailleurs que les mvts du port de commerce sont marqués à la culotte , CV , patte blanche avant .

Sinon gamin lors époque  guerre froide , me souviens que les navires de commerce URSS ( tous reconnaissables à leur cheminée rouge avec marque jaune ( faucille et marteau) faisaient escale à kergroise en frôlant keroman nid de nos anciens SSK . Époque refonte ASM des T47 , Suffren et autres 

 

[mudrets]

Rappelle moi le nom des rues et avenues de Lanester: avenue Lénine, avenue colonel Fabien ...

[Titus K]

Sur l’étrave inversée 

https://www.meretmarine.com/fr/defense/la-fdi-amiral-ronarc-h-impressionne-marins-et-industriels-des-ses-premiers-essais-en-mer

 

Les avantages de l'étrave inversée confirmés

Sur la première vidéo de l’Amiral Ronarc’h évoluant en pleine mer, on voit parfaitement l’effet de ce design. A la pointe de la frégate, l’eau s’écoule de manière extrêmement fluide de part et d’autre de l’étrave, alors que la partie de la vague qui remonte sur le « nez » vient se disperser sous forme d’embruns en atteignant la pièce de métal qui déborde légèrement du haut de la proue. « On appelle cela un spray-rail. Il permet de transformer la vague en embruns. L’objectif est d’éviter que des vagues de submersion passent par-dessus l’étrave et tombent sur la plage avant ». Des paquets de mer qui, sur un bâtiment équipé d’une étrave classique, s’abattent sur le canon et éventuellement les lanceurs verticaux de missiles situés en arrière, ce qui peut réduire leur efficacité, tout comme d’ailleurs l’amplitude des mouvements de tangage entre les creux et crêtes de vagues, qui a aussi un impact. De plus, en cas de gros temps, les vagues passant au-dessus de l’étrave entrainent souvent une perte de visibilité de plusieurs secondes pour les marins en passerelle. Ce qui n’est donc plus le cas avec les FDI, sauf peut-être quand elles se retrouveront dans les mers les plus déchaînées où là, les lois de la physique sont plus fortes et même les meilleures architectures ne peuvent pas tout corriger. Le gain est en tous cas significatif, souligne Jean-Marie Dorbon : « Avec ce nouveau design, les vagues sont repoussées vers l’extérieur et la partie active transformée en embruns. Le résultat est impressionnant, notamment par des états de mer élevés, on n’a jamais eu de vague à venir frapper le canon, il n’y a que des embruns et, de manière générale, on constate que les essuie-glaces des vitres de la passerelle sont moins sollicités que sur un bateau doté d’une étrave classique. Ces résultats sont conformes aux calculs que nous avions faits et, si l’on se réfère aux normes OTAN qui stipulent qu’il ne doit pas y avoir dans telle ou telle conditions plus de tant de vagues passant au-dessus de l’étrave, on divise avec la FDI cette norme par deux ou trois ». 

[herciv]

il y a 49 minutes, Titus K a dit :

Sur l’étrave inversée 

https://www.meretmarine.com/fr/defense/la-fdi-amiral-ronarc-h-impressionne-marins-et-industriels-des-ses-premiers-essais-en-mer

 

Les avantages de l'étrave inversée confirmés

Sur la première vidéo de l’Amiral Ronarc’h évoluant en pleine mer, on voit parfaitement l’effet de ce design. A la pointe de la frégate, l’eau s’écoule de manière extrêmement fluide de part et d’autre de l’étrave, alors que la partie de la vague qui remonte sur le « nez » vient se disperser sous forme d’embruns en atteignant la pièce de métal qui déborde légèrement du haut de la proue. « On appelle cela un spray-rail. Il permet de transformer la vague en embruns. L’objectif est d’éviter que des vagues de submersion passent par-dessus l’étrave et tombent sur la plage avant ». Des paquets de mer qui, sur un bâtiment équipé d’une étrave classique, s’abattent sur le canon et éventuellement les lanceurs verticaux de missiles situés en arrière, ce qui peut réduire leur efficacité, tout comme d’ailleurs l’amplitude des mouvements de tangage entre les creux et crêtes de vagues, qui a aussi un impact. De plus, en cas de gros temps, les vagues passant au-dessus de l’étrave entrainent souvent une perte de visibilité de plusieurs secondes pour les marins en passerelle. Ce qui n’est donc plus le cas avec les FDI, sauf peut-être quand elles se retrouveront dans les mers les plus déchaînées où là, les lois de la physique sont plus fortes et même les meilleures architectures ne peuvent pas tout corriger. Le gain est en tous cas significatif, souligne Jean-Marie Dorbon : « Avec ce nouveau design, les vagues sont repoussées vers l’extérieur et la partie active transformée en embruns. Le résultat est impressionnant, notamment par des états de mer élevés, on n’a jamais eu de vague à venir frapper le canon, il n’y a que des embruns et, de manière générale, on constate que les essuie-glaces des vitres de la passerelle sont moins sollicités que sur un bateau doté d’une étrave classique. Ces résultats sont conformes aux calculs que nous avions faits et, si l’on se réfère aux normes OTAN qui stipulent qu’il ne doit pas y avoir dans telle ou telle conditions plus de tant de vagues passant au-dessus de l’étrave, on divise avec la FDI cette norme par deux ou trois ». 

Argh on n'a pas la video. J'ai trouvé que çà :

https://www.youtube.com/watch?v=wDxKSbpASzg

 

[Titus K]

On voit que jusqu'en 2032 il y a encore 6 frégates disponible à l'export (+ Grèce 4)

2025 —> France 1 + Grèce 1

2026 —> Grèce 2 + Grèce 3

2027 —> France 2

2028 —> France 3 + Export (Grèce 4?)

2029 —> Export + Export 

2030 —> Export + Export

2031 —> France 4 + Export 

2032 —> France 5 + Export

 

C'est un sacré atout pour l'export cette cadence de livraison quand on compare aux T26 des anglais qui livreront en 2032 seulement leur 5ème frégate

On verra si ca aide dans le cadre de l'appel d'offre Norvégien pour 5 frégates.

Citation

 

Modifié le 28 octobre par Titus K

[Rivelo]

9 minutes ago, Titus K said:

C'est un sacré atout pour l'export cette cadence de livraison quand on compare aux T26 anglaises dans le cadre de l'appel d'offre Norvégien pour 5 frégates 

Avantage que l'on cherche à consolider avec la possible commande de deux "coques nues" pour pouvoir livrer plus rapidement les clients exports (ex : Norvège) ou livrer rapidement des commandes attendues mais encore formalisées (Grèce n°4). 

Période intéressante/cruciale pour le programme FDI, après des années de préparation !

[Ronfly]

Belle réussite apparemment cette nouvelle classe malgré un format compact et 'léger' (cela à des inconvénients mais également ces avantages). Et avec des essais qui commence pas mal, on peut que féliciter NG et ses équipes. Avec ses camarades FREMM et FDA, elles semblent parfaitement compléter ces dernières et donnera une belle flotte de 1er rang. Il serait peut-être intéressant à terme dans prendre une paire de plus et en y intégrant des systèmes complémentaires anti-drones (laser/IEM/AATCP) et une tranche de VLS avec MICA-NG pour la courte/moyenne portée.

Modifié le 28 octobre par Ronfly

[herciv]

Les grecs kiffent et surtout les délais record :

https://www.youtube.com/watch?v=13pJb2CDL9U

 

[Ronfly]

il y a 2 minutes, herciv a dit :

Les grecs kiffent et surtout les délais record :

https://www.youtube.com/watch?v=13pJb2CDL9U

 

Qu'ils n'hésitent pas à en prendre plus du coup. Si seulement les Norvégiens pouvaient la choisir également. On croisent les doigts...

[HK]

33 minutes ago, herciv said:

surtout les délais record

Bon il y a quand même un léger retard sur le calendrier contractuel (quelques mois) mais pour l'instant les Grecs ne semblent pas trop inquiets (et ils pourraient toucher des pénalités).

Selon le contrat grecque (fin 2021), la première FDI HN devait commencer ses essais fin aout 2024 pour une livraison fin juin 2025 (après 7 mois d'essais). Avec une cadence de 10-12 mois pour les 2 autres FDI grecques et des essais raccourcis (4 mois seulement), donc livraison de la 2eme FDI HN fin octobre 2025 et la 3eme FDI HN fin octobre 2026. Pour absorber une partie du retard on a du décaler la 2eme FDI française de 2026 à 2027, afin de livrer la 3eme FDI HN d'abord.

Voir p. 87 ici pour les détails du contrat: https://www.hellenicparliament.gr/UserFiles/c8827c35-4399-4fbb-8ea6-aebdc768f4f7/11865163.pdf

Modifié le 28 octobre par HK

[Ronfly]

il y a 6 minutes, HK a dit :

Bon il y a quand meme un leger retard sur le calendrier contractuel (quelques mois) mais pour l'instant les Grecs ne semblent pas trop inquiets.

Selon le contrat grecque (fin 2021), la premiere FDI HN devait commencer ses essais fin aout 2024 pour une livraison fin juin 2025 (apres 7 mois d'essais). Avec une cadence de 10-12 mois pour les 2 autres FDI grecques et des essais raccourcis (4 mois seulement), donc livraison de la 2eme FDI HN fin octobre 2025 et la 3eme FDI HN fin octobre 2026. Pour absorber une partie du retard on a du decaler la 2eme FDI francaise de 2026 a 2027, afin de livrer la 3eme FDI HN d'abord.

Voir p. 87 ici pour les details du contrat: https://www.hellenicparliament.gr/UserFiles/c8827c35-4399-4fbb-8ea6-aebdc768f4f7/11865163.pdf

Ce serait un sacré bon plan que des commandes s'enchaînent pour rentabiliser et financer de nouvelles fonctions/capacités. Et aurait-on un comparatif au niveau coût d'acquisition équipée de la FDI face à ses concurrentes par hasard?...

[Alberas]

il y a 40 minutes, Ronfly a dit :

Ce serait un sacré bon plan que des commandes s'enchaînent pour rentabiliser et financer de nouvelles fonctions/capacités. Et aurait-on un comparatif au niveau coût d'acquisition équipée de la FDI face à ses concurrentes par hasard?...

Pendant quelques années, oon n'en aura qu'une à montrer. Va falloir organiser ses "croisières" en fonction des pays cibles.

[Bechar06]

En 2027 je ne vois qu une FDI livrée .. explication ? 

[HK]

1 hour ago, Ronfly said:

Et aurait-on un comparatif au niveau coût d'acquisition équipée de la FDI face à ses concurrentes par hasard?

D'abord la FDI évolue un peu "hors catégorie" car malgré ses dimensions réduites elle offre un panel de capacités multi-missions très large (défense aérienne de zone, anti-sous marine, MdCN etc). Donc en réalité pour un client qui vise le très très haut niveau il y aura bien peu de concurrents capables de couvrir autant de domaines, du moins avec un produit existant sur étagère et disponible rapidement.

Il suffit de se pencher sur la défense aérienne de zone, ou il n'y a que 2 solutions viables sur le marché aujourd'hui: Aster ou Aegis. La plupart des frégates européenes sont donc exclues d'office car les USA ne garantissent plus la compatibilité du missile SM-2 avec des radars et systèmes de combat non américains. C'est un coup de maitre qui force tout le monde a payer de l'Aegis et des radars SPY-6/7 - les F110 espagnoles, les T26 canadiennes, les futures F127 allemandes etc. Ou alors a developper des integrations "maison" tres cheres (T26 australiennes, Mogami japonaise... a voir) - qui ne seront pas forcement exportables. Or ces systemes americains sont tres chers, beaucoup plus que ce qu'on propose avec les FDI, sans compter qu'il faut une plateforme plus grosse.

Pour tout le reste (T26 britanniques, F126 allemandes, ASWF hollandaises etc), ils ont beaux afficher de magnifiques "fermes a missiles" pleines de cellules VLS, mais ces navires sont cantonnés malgré eux au missile ESSM, donc sans défense de zone, sans capacité anti-balistique.

Bref a part les F110 espagnoles, les Constellation américaines, et (peut etre) les T26 canadiennes il n'y a pas de frégate Aegis/SM-2 sur le marché export aujourd'hui. Pour le reste, si le client veut juste 16 Aster 30 il peut acheter des FREMM Evo italiennes, mais c'est quand même loin d'être idéal. Ne parlons même pas de ceux qui souhaitent des missiles de croisiere ou un sonar Captas 4, alors il y a encore moins d'options...

Mais disons que le client accepterait encore une vulgaire "Eurofrégate" avec seulement des ESSM et souhaite comparer le prix avec une FDI... selon les retours de la compétition grecque les offres de prix étaient sensiblement les memes, ce qui n'a rien de surprenant vu la taille de la plateforme, la propulsion diesel, le fait que les équipements (Thales...) sont plutot compétitifs etc. Et puis NG peut toujours proposer une Gowind ou une offre FDI+Gowind, proposer des Mica VL plutot que des Aster etc, pour casser les prix... comme en Grece.

Modifié le 28 octobre par HK

[Titus K]

Sinon il reste l'option de faire sa propre "FDI maison", ca fait également travailler l'industrie française  

https://www.navalnews.com/naval-news/2024/10/singapore-lays-keel-of-first-multi-role-combat-vessel/

Additionally, the following systems are set to be installed on the ships:

• Leonardo’s 76mm naval gun in the STRALES variant
• MBDA’s VL MICA NG and Aster B1 NT air defence missiles
• ST Engineering / IAI Blue Spear anti-ship missiles
• Thales’ SeaFire multifunction radar 
• Safran’s PASEO XLR EO/IR system
• Safran’s NGDS decoy launching system

Modifié le 28 octobre par Titus K