US Air Force

[Marcus]

Au sujet du fonctionnement, il faut rappeler certaines limitations sur le laser chimique :

- produits très toxiques,

- produits très corrosifs,

- chargement uniquement aux USA.

Si un ABL a un accident, il risque de faire plus de mort qu'un Scud (sauf charge nucléaire).

Mais ce n'est pas demain que l'on pourra voir un ABL avec un laser solide. 

[Philippe Top-Force]

Le retour de bâton d'avoir des intermédiaires qui se gavent des chiottes à 10000$? (pour moins cher j'en ai qui en plus te lave le popotin et te disent bonjour. :lol:)

Ce n'est pas une histoire d'intermédiaire mais simplement de certification.

L'exemple célèbre avait été les chiottes du C5-A galaxy.

Mais quand le sous-traitant produit 200 cuvettes de chiottes spécifiques et qu'il doit mettre une demi douzaine d'années d'ingénieurs qui lui coûtent 200 000 $ environnés annuellement l'année ingénieur soit 1,2 m$ pour faire le dossier de conception et la certification à des normes militaire plus un outillage spécifique pour la production, et bien ça fait cher!  :lol:

Car 1,2 m$ divisé par deux cent ça fait 6000 $ par chiottes.Sans rien avoir produit.

Si tu en produit 20 000, alors ça ne revient plus qu'à 60 $ par chiotte pour l'étude et la qualification.

Tu as un chiotte qui te revient par exemple à 2000 $ avec l'outillage spécifique pour le fabriquer dont peut-être 200€ seulement de coût matière et main d'oeuvre (le reste étant l'outillage et infrastructure de production et de suivi dans le cycle de vie) et 6000 $ de conception et paperasse!

Personne ne se gave, c'est simplement les contraintes d'une production à peu d'exemplaire et une certification spécifique.  ;)

Maintenant, si l'US Air Force avait utiliser une conception à des normes civilo militaires, elle aurait pu prendre un chiotte d'avion civil au lieu de faire une certification spécifique et qualifier le chiotte en une semaine avec 3 ingénieurs.

Ceci dit, il faut se souvenir que les chiottes du Nimrod AEW  avait posé un grave problème, la cuvette métallique interferant avec les lobes latéraux du radar et il a fallu des mois d'essais et des dizaines millions de livres £££ dus au retard dans l'avancement pour comprendre que le problème venait de là.

[FATac]

Ceci dit, il faut se souvenir que les chiottes du Nimrod AEW  avait posé un grave problème, la cuvette métallique interferant avec les lobes latéraux du radar et il a fallu des mois d'essais et des dizaines millions de livres £££ dus au retard dans l'avancement pour comprendre que le problème venait de là.

Les concepteurs aurait fait de bon vieux trônes en faïence, ils n'en seraient pas là avec ce genre de problème. :lol:

Vive les chiottes en faïence, les lave-mains en marbre, quelques tuyaux de plomb et un chauffage avec un poêle en fonte ... à bord d'un avion. :P

Nan, sérieux ... j'ai jamais compris pourquoi les équipements d'hygiène étaient en métal embouti/chaudronné/usiné dans les avions. De l'acryl, ou n'importe quelle autre fibre relativement neutre avec une résine plastique dessus, voire un vernis, ça doit pouvoir faire l'affaire. C'est facile à fabriquer aux cotes voulues, puisque ça se "moule", ça se rectifie avec des outils lambda, et c'est pas cher en matériau, donc si un problème sanitaire survenait et qu'on pouvait pas nettoyer au karcher, on pourrait quand même changer pour un neuf et détruire le vieux ...

Il doit quand même bien y avoir une raison ...

[g4lly]

Les concepteurs aurait fait de bon vieux trônes en faïence, ils n'en seraient pas là avec ce genre de problème. :lol:

Vive les chiottes en faïence, les lave-mains en marbre, quelques tuyaux de plomb et un chauffage avec un poêle en fonte ... à bord d'un avion. :P

Nan, sérieux ... j'ai jamais compris pourquoi les équipements d'hygiène étaient en métal embouti/chaudronné/usiné dans les avions. De l'acryl, ou n'importe quelle autre fibre relativement neutre avec une résine plastique dessus, voire un vernis, ça doit pouvoir faire l'affaire. C'est facile à fabriquer aux cotes voulues, puisque ça se "moule", ça se rectifie avec des outils lambda, et c'est pas cher en matériau, donc si un problème sanitaire survenait et qu'on pouvait pas nettoyer au karcher, on pourrait quand même changer pour un neuf et détruire le vieux ...

Il doit quand même bien y avoir une raison ...

Les broyeurs/wc chimique mobile vendu au grand publique sont en acrylique et a priori ca ne pose aucun probleme sanitaire.

Le seul souci c'est peut etre la résistance incendie.

[g4lly]

 

Supersonic and Tailless - the Next Step in Stealth?

The US Air Force may have decided to stay subsonic for its ultra-stealthy Next Generation Bomber, but it has not lost interest in high speed for long-range strike. Air Force Research Laboratory officials speaking at the AIAA aerosciences meeting in Orlando (Jan. 5-8) say they are windtunnel-testing stealthy tailless supersonic designs with embedded engines. The combination has never been done before, they say, and the technology needs to be matured before it will be seriously considered by the Air Force.

The key technology is active flow control, which is used to improve the efficiency of the serpentine inlet and exhaust ducts for the embedded engines and for stability and control of the tailless aircraft. The above model of a Lockheed Martin design has been tested in the 4ft transonic tunnel at AEDC to compare the effectiveness of a jet-effects spoiler (lower wing) and a conventional solid spoiler (upper wing) for yaw and roll control.

Supersonic designs, manned and unmanned, were evaluated in the analysis of long-range strike alternatives that led up to the selection of a manned subsonic platform for the Next Generation Bomber, A key factor was technology maturity, as the NGB is intended for service-entry in 2018 and has to be low-risk. Broadband all-aspect stealth requires a tailless configuration, and the risk with a supersonic design was too high, says AFRL.

With a subsonic platform selected, the Air Force is looking at high-speed weapons that could be carried by the NGB. AFRL, Air Combat Command and Pacific Command are evaluating long-range strike weapon alternatives under a project called Trespass/Trespals - an acronym no-one seems able to explain. Options include a missile derivative of the scramjet-powered X-51 hypersonic demonstrator.

[collectionneur]

Engins super furtifs lancant des munitions super rapides si j'ai bien compris ? 

[Chris.]

L’US Air Force lance un appel d’offres pour le prochain Air Force One 

 

     

  Airbus va pouvoir concourir sur un nouvel appel d’offres militaire américain. L’US Air Force a en effet demandé la semaine dernière aux constructeurs intéressés de présenter leurs offres pour la conception et le développement du remplaçant du VC-25A, le prochain Air Force One.

Trois appareils, basés sur des modèles commerciaux existants, devraient être commandés pour la flotte présidentielle et ils entreront en service en 2017, 2019 et 2021.

Tom Enders a précisé le 15 janvier qu’il était encore trop tôt pour Airbus de placer toute sa concentration sur ce contrat et qu’il s’attachait davantage pour le moment à décrocher celui sur les Tankers.

Actuellement, Air Force One est un Boeing 747-200 doté des améliorations du -400, notamment les réacteurs CF6-80 de General Electric.

http://www.aerocontact.com/actualite_aeronautique_spatiale/ac-l-us-air-force-lance-un-appel-d-offres-pour-le-prochain-air-force-one~07670.html

Si j'étais Airbus, je ne présenterais aucun appareil...

De toute façon, c'est gagné d'avance à mon avis. Soit un 777-300ER, soit un 747-800I...

[PolluxDeltaSeven]

Mon billet sur un 747-800 personnellement!!

Les petits gars de l'Air Force ont jamais trop apprécié de transporter les gens importants sur bimoteurs ;)

[collectionneur]

En effet, faire voler un président pendant 20 ou 30 ans sur un avion qui n'est pas de conception américaine, c'est impensable.

[ARPA]

http://www.aerocontact.com/actualite_aeronautique_spatiale/ac-l-us-air-force-lance-un-appel-d-offres-pour-le-prochain-air-force-one~07670.html

Si j'étais Airbus, je ne présenterais aucun appareil...

De toute façon, c'est gagné d'avance à mon avis. Soit un 777-300ER, soit un 747-800I...

Bof l'A380 reste plus gros que la concurrence donc à priori plus performant (par rapport à un 777 on peut rajouter un radar d'awacs, de quoi ravitailler les F22 d'escorte et la limousine blindée)  Et puis même si l'USAF n'en veut pas, c'est peut-être possible de s'en servir comme d'une vitrine technologique pour le vendre à d'autre clients. Il a déjà été vendu en version VIP dans le golfe donc peut-être que des options comme les systèmes anti-missile ou la perche de ravitaillement en vol peuvent interresser d'autre clients.

Et puis ça ne coûte pas bien cher de concourir et si Airbus perd ce contract ainsi que ceux pour le remplacement des presque 600 ravitailleurs ça permet de prouver que les appels d'offres ne sont pas sérieux.

[PolluxDeltaSeven]

Le problème de l'A380, c'est qu'il ne se pose pas partout, loin de là. Déjà un 747-800 devrait réduire un peu la liste des aéroports d'accueil, je n'ose imaginer la chose avec le 380.

Mais bon, on disait la même chose lors du passage au VC-25 donc...

[Chris.]

Le prochain Air Force One ne sera pas un Airbus

Airbus ne servira toujours pas la présidence des Etats-Unis lors des prochaines décennies. EADS North America a indiqué le 27 janvier qu’il ne répondrait pas à l’appel d’offres lancé par l’armée de l’Air américaine au début du mois pour le remplacement d’Air Force One. Boeing resterait donc seul en course.

La filiale américaine du groupe aéronautique européen estime en effet que le programme n’entre pas dans sa stratégie de croissance aux Etats-Unis. Celle-ci consiste à soutenir les forces d’attaque du pays, à y réaliser des investissements industriels et à y créer des emplois dans le domaine des technologies de pointe de la Défense et de l’aéronautique. La faible envergure de la commande ne correspond donc pas à ses aspirations et ne justifie pas l’ouverture d’une ligne de production aux Etats-Unis.

Tom Enders avait déjà laissé paraître le manque de motivation d’Airbus à s’impliquer dans l’appel d’offres pour Air Force One le 15 janvier en déclarant qu’il était trop tôt pour y travailler trop intensément. Surtout, EADS doit appliquer toute sa concentration pour remporter le contrat des Tankers et ne souhaite probablement pas mobiliser des ressources sur un contrat certes symbolique mais moins important.

L’US Air Force souhaite commander trois appareils, livrables en 2017, 2019 et 2021. Ils doivent remplacer l’actuelle flotte présidentielle, composée de deux Boeing 747-200 avec les améliorations du modèle -400 et d’un B757. VC-25A, selon la désignation militaire d’Air Force One, est en service depuis 1990.

http://www.aerocontact.com/actualite_aeronautique_spatiale/ac-le-prochain-air-force-one-ne-sera-pas-un-airbus~07708.html

bref, ça sera du Boeing...

J'éspère que Boeing fera gonfler la facture, vu que ce sera un appel d'offre sans concurent...  :lol:

Sinon, pour l'A380, normallement, il est censer pouvoir se poser partout où un 747 peut se poser. Les contraintes (dans le sens forces exercées) exercées sur la piste sont aussi censées être même moins fortes qu'avec certains 777 (la force appliquée par chaque roue sur le sol est supérieure).

Le principal problème, c'est l'embarquement... Vu le nombre de passagers, il faut des passerellles sur 2 étages. Certains aéroports élargissent la distance entre leurs taxiways pour faciliter le roulage, mais, vu le caractère exeptionnel des visites d'AF1, c'est pas bien grave, de toute façon, l'aéroport est complètement paralysé quand AF1 arrive...  :lol:

[probus]

C'est pas trop dans la suite de la discussion air force one...

http://www.dedefensa.org/article-_blowback_souverain_29_01_2009.html

Commentaires peut-etre discutables, mais l'info y est. C'est vrai qu'ils ont plein de merdes avec leurs f15 et 16 actuellement, et que le f35, ben... D'autre part,ils ne devront pas faire face à des intrusions hostiles et massives avant longtemps.

“Blowback” souverain

29 janvier 2009 — Le GAO vient de rendre public un rapport, en date du 27 janvier 2009, qui présente une situation et des perspectives extrêmement inquiétantes de la situation de la souveraineté US, dans le domaine du contrôle de l’espace aérien national. Le rapport est intitulé HOMELAND DEFENSE – Actions Needed to Improve Management of Air Sovereignty Alert Operations to Protect U.S. Airspace. Il s’intéresse à la situation de l’USAF et à sa capacité d’assurer sa mission centrale, qui est le contrôle et la surveillance de l’espace aérien des USA, c’est-à-dire par excellence la “mission souveraine” des forces aériennes US.

Nous avons souvent abordé ce problème, celui de l’USAF d’abord depuis les déboires qui ont commencé dans sa flotte de combat actuelle, notamment avec le sort des chasseurs F-15 (à partir de novembre 2007), qui assurent une part importante de cette mission de souveraineté et qui présentent des signes de vieillissement inquiétants ; il y a eu des retraits prématurés d’avions vieillis, des interdictions de vol temporaires et prolongées, des restrictions de vol sérieuses et permanentes, – 15% de la flotte aérienne US vit avec des restrictions de vol très exigeantes qui réduisent d’au moins 50% leurs capacités de remplir leurs missions des avions. (L’affaire est résumée notamment par un de nos textes publié le 29 décembre 2007, alors que de nombreux autres textes sur ce site s’attachent ponctuellement ou plus à divers aspects de cette question.) D’autre part, nous avons souvent mis en évidence l’importance spécifique de la mission de “contrôle souverain de l’espace aérien national”, pour prendre une terminologie plus politique de la mission de la “défense aérienne du territoire”. Cette mission est la “mission de souveraineté” par excellence, comme nous l’exposons dans un texte du 10 octobre 2007, texte qui n’est pas lié à l’USAF mais qui, à partir de remarques du ministre français de la défense sur l’avion Rafale, expose effectivement l’importance ontologique de cette mission par rapport à l’importance plus relative des autres missions de combat aérien.

Aujourd’hui (ou, plutôt, le 27 janvier), le GAO met en cause la situation de l’USAF, c’est-à-dire sa capacité à assurer sa mission de combat fondamentale et centrale, sa “mission de souveraineté”. Le terme employé est ASA, pour Air Sovereignty Alert, où le terme souveraineté est essentiel puisqu’il désigne le sécurité fondamentale, l’intégrité de la nation.

Après avoir observé que le statut des missions ASA est régulièrement et systématiquement négligé (absence d’évaluation systématique de l’état des capacités), le GAO observe :

«The Air Force has not implemented ASA operations in accordance with DOD, NORAD, and Air Force directives and guidance, which instruct the Air Force to establish ASA as a steady-state (ongoing and indefinite) mission. The Air Force has not implemented the 140 actions it identified to establish ASA as a steady-state mission, which included integrating ASA operations into the Air Force’s planning, programming, and funding cycle. The Air Force has instead been focused on other priorities, such as overseas military operations. While implementing ASA as a steady-state mission would not solve all of the challenges the units must address, it would help them mitigate some of the challenges associated with conducting both their ASA and warfighting missions.»

Le GAO observe de très grandes négligences dans le statut de cette mission. Tout se passe comme si cette mission était considérée comme secondaire (par rapport aux missions de projection de puissance). Il n’y a pas d’unité organiquement affectée à cette mission, à partir d’une structure en place; aucune surveillance sérieuse n’est réalisée pour en mesurer ses capacités… «Because the Air Force has not implemented ASA as a steady-state mission or formally assigned the mission to the units, it does not assess ASA readiness. By assessing the readiness of units that consistently conduct ASA operations, DOD would be better assured that these units are organized, trained, and equipped to perform ASA operations.»

Les perspectives sont extrêmement inquiétantes, puisque le GAO détermine qu’en 2020, dans les conditions actuelles de projection des commandes d’avions de combat, 11 des 18 “sites de mission ASA” pourraient n’avoir aucun avion à leur disposition. Le GAO détermine des restrictions considérables des capacités de combat aérien de l’USAF sur les 15 ans, compte tenu de la programmation projetée par l’USAF. Aujourd’hui (2008), il y a, selon le GAO, 2.325 avions de combat USA capables d’accomplir leurs missions (avec une part avec des restrictions). Compte étant tenu de l’arrivée de nouveaux avions et du départ d’avions trop vieux pour continuer à voler, le chiffre tombera à 1.175 en 2020 et à 1.100 en 2025. Il s’agit de l’équivalent pour l’aviation de combat US d’une terrifiante courbe démographique négative.

«The Air Force faces two challenges to sustaining its ASA capabilities over the long term—(1) replacing or extending the service life of aging fighter aircraft and (2) replacing ASA units with equipment and trained personnel when they deploy. For example, if aircraft are not replaced by 2020, 11 of the 18 current air sovereignty alert sites could be without aircraft. The Air Force has not developed plans to mitigate these challenges because it has been focused on other priorities. Plans would provide the Air Force information that could assist it in ensuring the long-term sustainability of ASA operations and the capability of ASA units to protect U.S. airspace. »

La souveraineté en cause

On retiendra deux passages du seul summary du rapport du GAO parce que, alors qu’ils résument la critique principale faite contre l’utilisation et la structuration de l’USAF, il vont implicitement au-delà et mettent en cause la politique extérieure des USA. (Les passages qui nous importent sont soulignés en gras.)

• «The Air Force has not implemented the 140 actions it identified to establish ASA as a steady-state mission, which included integrating ASA operations into the Air Force’s planning, programming, and funding cycle. The Air Force has instead been focused on other priorities, such as overseas military operations.»

• «For example, if aircraft are not replaced by 2020, 11 of the 18 current air sovereignty alert sites could be without aircraft. The Air Force has not developed plans to mitigate these challenges because it has been focused on other priorities.»

De ce point de vue, on comprend aussitôt que le rapport ne met pas en cause l’USAF elle-même, ou pas seulement l’USAF. En “se concentrant” sur d’autres missions que la mission ASA, l’USAF n’a fait que suivre les instructions du pouvoir civil, avec les nombreuses missions, guerres, interventions, projetées hors des frontières du territoire national depuis le début des années 1990. Cet aspect des choses est, sans que cela soit précisément souligné, complètement fondamental. L’état actuel des effectifs de l’USAF, le déséquilibre défavorable à la mission centrale ASA, sont la conséquence d’une politique extérieure sollicitant d’une façon presque exclusive des actions de projection de forces. La politique extérieure des huit dernières années au moins, avec une orientation préliminaire déjà forte dans la décennie précédente, a complètement orienté la structure des forces US vers l’offensive, la projection des forces, etc.

Nous sommes moins dans le cas d’une force aérienne sous-équipée, même si c’est le cas dans le résultat, que dans celui d’une “politique impériale” pour un empire qui n’en a pas les moyens. Il s’agit du cas classique d’un “overstetched military” à cause d’une “overstretched imperial policy”. Qui plus est, il s’agit d’une politique immorale du point de vue américaniste, si l’on veut bien s’en tenir à la logique de la situation ainsi décrite. L’expansion des ambitions militaires, le renforcement, au moins budgétaire, de l’appareil militaire, après l’attaque 9/11 et en principe à cause de l'attaque 9/11, ont abouti à cette situation paradoxale et criminelle du point de vue de la sécurité nationale où la défense et le contrôle de l’espace aérien national sont en très grand danger; et l’on sait que l’attaque 9/11 s’est faite par les airs, dans l’espace aérien national… Cette situation paradoxale mesure la complète tromperie conceptuelle qui a caractérisé la “guerre contre la terreur” et établit d’une façon irréfutable combien cette période a été fondée sur une politique faussaire, développant des analyses virtualistes complètement trompeuses.

Le résultat est, lui, tout à fait réel. L’affaiblissement grandissant des capacités de contrôle de l’espace aérien national est un problème extrêmement grave pour les USA, et potentiellement explosif. Outre la seule question des avions de combat, c’est toute la structure de l’USAF, orientée vers l’extérieur, qui est ici en cause. Si l’on ne perçoit pas pour l’instant de danger sérieux d’attaque aérienne conventionnelle (bien que ce potentiel existe néanmoins), il existe des situations où l’affaiblissement de la défense aérienne US peut avoir des conséquences structurelles graves pour la sécurité nationale. Outre les attaques terroristes, on peut citer de façon plus réaliste l’activité aérienne de divers trafics ou autres entreprises illicites, certaines pouvant devenir agressives, de la part de puissances illégales et non-étatiques telles que les cartels de la drogue installés au Mexique, qui effectuent de plus en plus d’incursions dans la région méridionale des USA.

Dans cette même appréciation prospective éclairée par les choix stratégiques faits en fonction de la politique extérieure US, on sait que le seul avion prévu pour la modernisation massive des forces aériennes US est le JSF. Outre les énormes problèmes qu’il connaît aujourd’hui, comme le GAO l’a lui-même très récemment mis en évidence, le moins qu’on doive observer à son propos est que cet appareil est bien mal adapté pour des missions ASA de contrôle, de surveillance et de défense aérienne du territoire. Malgré tous les efforts de communication de Lockheed Martin et du JSF Program Office du Pentagone, experts dans le maniement des montages de désinformation autour du JSF, ce même JSF reste obstinément, selon la définition de lui donnée en 1996 par le chef d’état-major de l’USAF, le général Fogleman (“a truck-like vehicle”), un “camion à bombes”; qu’est-ce qu’un “camion à bombes” irait faire pour le contrôle et la défense aérienne du territoire? Quant à sa capacité stealth développée pour échapper au radar, qui pénalise toutes ses autres capacités dont certaines seraient utiles au contrôle de l’espace aérien national, son utilité est là aussi problématique; on sait qu’il n’est question, au-dessus du territoire US, que de radars US.

Cette situation potentiellement catastrophique mise en évidence par le GAO conduit à une observation centrale. Tous les efforts de la politique extérieure US de ces huit dernières années, ont eu pour but une action de déstructuration des adversaires potentiels des USA, conformément à la dynamique de la globalisation dont le système américaniste est le promoteur et le modèle. Cette action de déstructuration a notamment comme objectif de mettre en cause et de tenter de détruire les souverainetés des autres, puisque la souveraineté est le facteur structurant essentiel. L’on découvre alors que l’un des effets indirects de cette politique est de mettre en cause la souveraineté des USA, en dégarnissant ses défenses, voire en mettant en cause la principale mission structurante des forces aériennes, la mission de souveraineté.

Il s’agit d’un effet classique dit de “blowback” (“sale coup en retour”, en général inattendu et imprévu), – selon le terme popularisé par l’historien Chalmers Johnson d’après l’usage qu’en fait la CIA depuis les années 1950. C’est une mesure de la folie qui frappe cette politique extérieure US, à l’image d’une puissance enivrée par un rêve impérial, sans aucune conscience des effets entraînés par les développements de puissance technologique sur lesquels elle a fondé sa force.

[Invité BPCs]

Un article sur defpro concluant à la fin de la toute puissance de l'air Power US face à l'émergence de système antimissile et anti radar de pointes chez les adversaires potentiels, notamment si la production du F-22 n'est pas relancée :

"Is American Air Power on the Verge of Collapse?

Russian S-400 Triumf (SA-21 Growler) air defence system. (Chosun)

15:54 GMT, February 2, 2009 The Australian think-tank, Air Power Australia (APA), has released another in their series of techno-strategy papers, this time analysing the advancements in Russian-built Integrated Air Defense Systems (IADS) (http://www.ausairpower.net/APA-2009-02.html), and what it means in global strategic terms for the Americans. The APA report is direct and unequivocal – Russian radar and missiles have improved to the point where the US fleet of F-15s, F-16s and F/A-18s, as well as the planned Joint Strike Fighter (JSF), are not capable of surviving against these systems and unless the Americans build another four hundred-plus F-22s, they will lose the strategic advantage they have held since the end of the Cold War.

The result will be nations such as China, Iran and Venezuela thumbing their noses at the Americans, knowing that no President will commit to using force in the knowledge that hundreds of jets and pilots would be lost.

The paper comes a month after APA savaged the JSF (http://www.ausairpower.net/APA-2009-01.html). APA’s Dr. Carlo Kopp, who completed his PhD in radar engineering, simulated the radar signature of the F-35 and showed exactly how vulnerable it will be to the Russian radar systems and missiles that have emerged since the specification for the JSF was drafted over a decade ago. Lockheed-Martin has not publicly disputed Kopp’s findings yet.

The APA IADS study confirms, in tedious detail, what many of us have suspected or known for some time and what U.S. Air Force generals said repeatedly before being forcefully muzzled by the Bush Administration. That is the simple fact that the globalised economy has given Russian radar and missile designers the technology to close the gap with the US and EU designers in most areas which matter. The Russians have used this technology to digitize many Cold War missile and radar designs, and vastly improve post-Cold War designs. The new S-400 has no equivalent in the West, having outstripped and outgrown the Patriot.

The Russians obviously spent a lot of time thinking about how the Americans busted the Iraqi IADS in 1991 and the Serbian IADS in 1999. Like chess players, they looked at what the Americans used, where they were going, and figured out how to checkmate the mighty US Air Force.

Russian industry is now building and marketing short-range missile systems specifically built to shoot down American HARM anti-radar missiles and cruise missiles. They are also putting electronic countermeasures and decoys on their radars to prevent missiles and smart bombs from hitting them. Further, the Russians are currently testing a 400 km range missile, the 40N6, so they can shoot down or drive off American jamming aircraft like the Prowler, Growler and Compass Call. These same missiles can be used to keep the Rivet Joint and AWACS electronic reconnaissance systems out of useful range.

In strategic terms, the Americans are now in real trouble. China is fielding around 500 Russian Flankers and the latest Russian IADS. Iran is fielding the SA-20, and already has the SA-5, upgraded Chinese SA-2s and, some people claim, the HQ-9s – cloned SA-20s. Further, the US aerial tanker fleet is 40-years-old, and the fighter fleet was mostly built twenty-five years ago – many of the F-15s are now older than the pilots flying them. Iraq and Afghanistan have bankrupted the U.S. defence budget and now Wall Street has bankrupted the U.S. economy.

The only modern and credible fighter the Americans have is the F-22, and it is the only way they can recapitalise their collapsing fighter fleet in the next decade, with an aircraft which can actually survive the first day of an air war. The F-35 is not an F-22 and can never become an F-22. The F-35 is, first and foremost, an export fighter program.

We should not mislead ourselves about the seriousness of this matter. Leading American analyst Dr. Richard Hallion, in a recent interview commented: “Today, if NATO wanted to establish an air exclusion zone over Georgia, it could not do so with any aircraft other than the 5th Generation F-22 Raptor...”.

Who is most to blame for American air power now teetering on the edge of collapse?

Clearly it has been the Bush Administration, who considered the EU fighter industry a more important enemy to kill than exported Russian Sukhoi fighters and Almaz SAM systems. Rather than sticking with the conservative US Air Force plan for 700+ F-22s, they chopped the number down to 180 aircraft. Why? To force every American service and every American ally to buy into the F-35 monopoly.

Where does this leave us Europeans? We have, since the start of the Cold War, depended on the Americans to provide the fighter top cover, the SAM suppression and the standoff radar jamming none of us were prepared to fund. We, much like the Americans, overindulged in the peace dividend and downsized several times over.

The mighty collective NATO air forces are now a pale shadow of what they were in 1989.

If the Obama Administration decides to follow the Bush Administration policy to terminate F-22 production, the strategic consequences will be just as grave for America’s NATO allies as they will be for America. "

[Service de semaine]

L'etat de l'USAF

Subject: Note from AFA President -- State of the Air Force

Tuesday, February 3, 2009

AFA members, Congressional staffers, civic leaders, and DOCA members, it's February and soon President Obama will deliver his State of the Union Speech to the nation. I thought I would take the opportunity to give you some data on the State of the Air Force."

First, your AF is strong. Its members are serving all over the world, participating in the many on-going operations, delivering precise intelligence, ordnance, and supplies, fuel, and effects to support joint commanders world-wide, flying satellites, sitting air defense and missile alert. Last year the Air Force flew over 18,000 tanker sorties, 13,000 ISR sorties, 49,000 airlift sorties, 18,000 CAS sorties in Iraq, and 19,000 CAS sorties in Afghanistan. Several airlift records were set – including the largest amount of cargo moved in one day (3.92 million lbs), largest # of passengers moved in a month (119,394), and largest amount of cargo moved in a month (82+ million pounds) [For a more detailed breakout, go our website at this link: www.afa.org/edop/2009/...23108.pdf]

Second, your Air Force continues to get older.

Fighter Aircraft: over 20 years old (oldest – F-15 A/B – over 31 years old

Bomber Aircraft: 33 years old (oldest – B-52H – over 47 years old)

Tanker Aircraft: 45 years old (oldest – KC-135E – over 50 years old)

Strategic Lift: 16 years old (oldest – C-5A – over 37 years old)

Tactical Lift: over 24 years old (oldest – C-130E – over 44 years old)

C2 Fleet: 23 years old (oldest – E-4B – over 34 years old)

Manned ISR Fleet: 31 years old (oldest – NC-135W/OC-135B/RC-135S/RC-135W/TC-135W/WC-135W – over 46 years old)

Special Ops Fleet: over 26 years old (oldest MC-130E – over 43 years old)

CSAR Fleet: over 23 years old (oldest: HC-130P – over 42 years old)

OSA/VIP Fleet: 27 years old (oldest – UH-1N – over 38 years old)

Trainer Fleet: over 25 years old (oldest – AT-38B – over 45 years old)

ICBM Force: over 34 years old

The press has asked me to simplify this and the best way to do so is to look at a chart on fighter procurement. We simply stopped buying airplanes. The one I showed many in the press can be found on our website at this link: www.afa.org/Profession...ghters.pdf

Third -- During FY09 – the Air Force intends to acquire 117 aircraft and retire 188. Of the 117 acquired, many are ISR aircraft: [9 -- MQ-9s, 5 – RQ-4, 38 -- MQ-1, 24 -- RC-12] = 76 of the 117

Fourth, many aircraft are either grounded or have restrictions to their use. In the past 14 months, the AF has had to ground the entire F-15 fleet, the T-38 fleet, the A-10 fleet, and the B-2 fleet.

The following shows key groundings/restrictions:

A-10As – 73 out of 182 are grounded due to wing cracks. All 182 are S ervice Life Restricted due to Service Life Extension Program. Also as A-10As are converted to A-10Cs, the quantities of A-10A aircraft will decrease

A-10Cs – 58 out of 174 are grounded due to repair of wing cracks. One aircraft is grounded due to a gun malfunctions. As with the A-10A fleet, all 174 aircraft are restricted due to Service Life Extension Program

B-1Bs – All aircraft (66) are restricted due to structural issues in the speed brake area

B-2As – All aircraft (20) are restricted due to windshield bolt hole cracks

B-52Hs – 2 of 79 are grounded – one awaiting input to AMARC (boneyard) and one to Depot. In the past year 7 aircraft were removed from inventory to to input to AMARC (4), retirement to maintenance ground trainers (2) and Safety Board trainer (1)

C-5As – 1 of 59 is grounded due to structural cracks. 4 are restricted for a variety of reasons, and 35 are restricted due to a crown skin restriction

C-5Bs – 4 of 47 are restricted due to a Torque Deck Restriction

C-5Cs – 2 of 2 are restricted for a variety of reasons

C-130Es – 1 of 93 is grounded due to center wing cracking. Further, one is restricted for exceeding center wing service life

C-130H – 5 of 269 are restricted for exceeding center=2 0wing service life

EC-130H – 2 of 14 are grounded for Center Wing Box replacement

EC-130J – 3 of 7 are restricted -- HF radio interferes with some cockpit indications on certain freqs

F-15A/B – 32 of 32 are restricted due to vertical stabilizer structural issues

F-15C/D – 2 of 375 are grounded due to longeron cracks. All are restricted due to vertical stabilizer structural issues

F-15E – 219 of 223 are restricted due to vertical stabilizer issues.

F-16 C/D – 7 of 1188 are grounded due to a variety of reasons to include bulkhead cracking and cockpit corrosion. 28 are restricted for wing pylon rib corrosion. 620 aircraft are restricted for additional inspection requirements – fuel shelf joint, bulkhead vertical tail stabilizer, horizontal stabilizer bearings, wing rib pylons, leading edge flaps, and keel beam.

F-22 – 1 of 127 is restricted due to finger tip formation lights. 2 (test birds) are restricted due to wing structure

HH-60 – 1 of 101 is grounded due to beam tab crack

KC-135E – 20 of 37 are grounded due to engine strut corrosion. Only 5 aircraft are actively flying.

MC-130E – 2 of 14 are grounded for exceeding depot waivers. 1 is restricted (was RDT&E test platform – has no radar)

MQ-1 – 2 of 116 are grounded due to A-Frame cracks.

T-6A – 48 of 354 are grounded due to engine propeller sleeve touchdowns (45) and fuselage skin cracks (3)

T-38C – 10 of 451 are grounded – awaiting TCTO compliance

[Other than gliders, if I did not mention an MDS, then none are grounded or restricted]

Space Forces:

DSP – inventory size: classified; design life: 3 yrs/5 yrs; average age – classified

SBIRS HEO – inventory size – 2; design life – classified; average age – classified

SBIRS GEO – inventory size -- 4; design life – 12 yrs; in acquisition

GPS IIA – inventory size – 15; design life -- 7.5 yrs; number of sats past design life – 15; average age – 14.5 yrs

GPS-IIR – inventory size – 12; design life – 7.5 yrs; number of sats past design life – 6; average age – 7 yrs

GPS- IIF – in acquisition

GPS-III – in acquisition

DMSP – inventory size – 5; design life – 4 yrs; number of sats past design life – 3; average age – 7.4 yrs

NPOESS – inventory size – 4; design life – 5 yrs; in acquisition

DSCS – inventory size 8 0 8; design life – 10 yrs; number of sats past design life – 4; average age – 10.6 yrs

WGS – inventory size – 8; design life – 12 yrs; average age – 1.3 yrs

Milstar – inventory size – 5; design life – 10 yrs; number of sats past design life – 2; average age – 9.7 yrs

AEHF -- inventory size – 4; design life – 14 years; in acquisition

Interim Polar System – inventory size – 2; Data classified; to be replaced by EPS

Enhance Polar System – inventory size – 2; In acquisition

Space Surveillance Network – inventory size – 8; design life 15-25 years; number of sats past design life – 7; average age – 31 yrs

Pave Paws – inventory size –2; average age – 30 yrs

BMEWS – inventory size – 3; average age – 15.75 yrs

PARCS – inventory size – 1; age – 32 yrs

Western Launch Facilities – inventory size – 4; design life – 25 yrs, average age – 13 years [sLC-6 (20 yrs); SLC-3E (4 yrs)]

Western Launch Facilities – inventory size – 1; design life – 25 years; average age: Radars – 25 yrs; Telemetry – 35 yrs; Cmd terminate – 30 yrs; optics – 40=2 0yrs

Eastern Launch Facilities – inventory size 4; design life – 25 yrs; Average age – 14 yrs [sLC-37 (8 yrs); SLC-41 (8 yrs); SLC-17 (19 yrs)]

Eastern Launch Range Facilities – inventory size 1; design life 25 years; average age: Radars – 25 yrs; Telemetry – 35 yrs; Cmd Terminate – 30 yrs; optics – 40 yrs

AF Satellite Control Network – 8 tracking stns; 16 antennas; 2 C2 Ctrs; deisng life – 20 yrs; number of units past design life – 17; average age – 23 yrs

Finally, for this nation to continue to enjoy the blessings we have had, the relative security we have enjoyed, and the successes we have had in combat, we have to provide modern tools for our valiant men and women who are serving both stateside and abroad … protecting us. We should never forget that freedom is not free.

For your consideration.

MD

Michael M. Dunn, Lt Gen (Ret)

President/CEO

[aviapics]

Ca c'est de la transparence!

La derniere phrase :

We should never forget that freedom is not free.

[collectionneur]

Il y a  encore des F15A en service ? Juste pour la formation je présume 

Concernant la flotte d'ICBM, les Minutemen III des années 70 n'ont pas encore de remplaçant prévu aprés leur mise à la retraite dans une quinzaine d'années.

the Air Force intends to acquire 117 aircraft and retire 188. Of the 117 acquired, many are ISR aircraft: [9 -- MQ-9s, 5 – RQ-4, 38 -- MQ-1, 24 -- RC-12] = 76 of the 117, cela fait 52 drones au total dans cette catégorie. Les avions pilotés deviennent vraiment une espèce en voie de disparition...

[Chris.]

les F-15A sont aux Air National Guard et à l'Air Force Reserve, je pense.

Ils doivent aussi avoir des F-16A/B en service, même si en partie modernisé.

[pascal]

Les F 15A sont effectivement encore en ligne au standard MSIP dans l'ANG

Les F16 A/B  sont effectivement rayés des listes mais il faudrait vérifier si la garde n'a pas encore des escadrons de DA dotés de F16 ADF

[Philippe Top-Force]

Tous les F15 US ont été modernisés (radar, ECM, Liaison 16) y compris ceux de la garde nationale qui n'ont cependant pas reçu le viseur de casque pour l'AM9X reservé à l'USAF d'active ce qui se comprend.

Aux USA; c'est une vraie aviation de combat, pas un aéroclub qui conserve des avions devenu obsolètes faute de modernisation du système de combat (suivez mon regard)

Voilà la liste sur les F15 C des dernières modifications.

http://www.fas.org/man/dod-101/usaf/docs/mast/annex_f/part13.htm

Remarquons que l'USAF aura aussi le

F15C072 - FIBER OPTIC TOWED ARRAY

http://www.fas.org/man/dod-101/sys/ac/f-15.htm

http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/f-15-life.htm

All F-15A/B/C/D aircraft produced before 84-001 will receive the MSIP retrofit at the F-15 depot. Improvements incorporated via MSIP vary between F-15A/B and F-15C/D aircraft; the C/D MSIP has been completed. However, all air-to-air Eagles gain improved radar, central computer, weapons and fire control, and threat warning systems.

The purpose of the F-15 Multi-stage Improvement Program (MSIP) was to provide maximum air superiority in a dense hostile environment in the late 1990s and beyond. All total, 427 Eagles received the new avionics upgrades. Along with later model production aircraft, these retrofitted aircraft would provide the Combat Air Forces (CAF) with a total MSIP fleet of 526 aircraft.

Approximately 100 F-15s are in storage @ AMARC 

PMAI

Primary Mission Aircraft Inventory 45 F-15A/B Air National Guard Air Defense Force

45 F-15A/B Air National Guard

126 F-15C/D Air Combat Command

90 F-15C/D Pacific Air Forces

36 F-15C/D US Air Forces Europe

342 F-15A/C TOTAL

66 F-15E Air Combat Command

18 F-15E Pacific Air Forces

48 F-15E US Air Forces Europe

132 F-15E TOTAL

[g4lly]

[collectionneur]

La protubérance sous le nez du C-5 correspond à quoi  ?

[Service de semaine]

http://www.sudouest.com/gironde/actualite/bassin-darcachon/article/840752/mil/5610682.html

[pascal]

Les erk sont basés à Bordeaux Mérignac pour des raisons de masse maxi à l'atterrissage. La piste de CAZAUX construite sur le sable landais n'accepte pas les gros porteurs

[alexandreVBCI]

Le plan sur 30 ans des besoins de l'USAF :

The U.S. Air Force is taking a long look down the road at buying and fielding new airplanes.

Mandated by Congress, the "Aircraft Investment Plan" maps out how many planes the Air Force, U.S. Marine Corps and U.S. Navy plan to buy through 2020 and sets goals for 2021-2040. It does not include helicopters.

The report calls for a joint approach to long-range strike and electronic warfare but does not drastically alter the Air Force's announced plans for its two main acquisitions this decade - the F-35 Lightning II and KC-X tanker

By aircraft, what the report foresees for the Air Force:

Combat

■ Bomber: The Air Force could spend $2 billion to $4 billion a year to develop a new long-range strike aircraft by 2020.

Whether the plane will have a pilot onboard or will fly at supersonic speeds is undecided. The report says: "A study is underway to identify the right mix of manned and unmanned technologies … and to determine the right balance between range, payload, speed, stealth, and onboard sensors."

Until the new bomber arrives, the Air Force will keep about 160 B-52 Stratofortresses, B-1B Lancers and B-2 Spirit bombers.

■ F-22 Raptor: The service will spend $1.9 billion to upgrade its 180 fighter jets with improved communications and avionics gear. Retirement of the Raptors could begin in 2025.

■ F-35: The Air Force is in line to buy 602 F-35s through 2020 at a cost of about $70 billion. Two-thirds arrive in 2016 or later. The Air Force fleet will eventually total 1,763 jets.

■ MQ-9 Reapers: Forecasts call for the service to buy 372 of the attack and reconnaissance unmanned aerial vehicles from 2011 through 2018. The price tag: about $820 million. Later models will have an electronic warfare capability.

■ RQ-4 Global Hawks: Four to five remote-controlled jets will arrive each year through 2017. There is no projection for later years.

The report did not offer an overall cost for the RQ-4s; for 2011, the Air Force wants $737 million for four Global Hawks, their payloads and logistics support.

Mobility

■ KC-X: The service is set to spend about $30 billion through 2020 to develop and buy 109 new tankers.

■ Intra-theater airlift: The Air Force should continue to buy C-130J Hercules to replace older C-130 E and H models. The study projects buying 63 C-130Js through 2020 for about $6 billion.

■ Strategic airlift: The service wants to maintain an fleet of 314 large cargo planes, a mix of 223 C-17s and 91 C-5s. The report recommends the Air Force begin development of a new cargo jet starting in 2015.

http://www.defensenews.com/story.php?i=4527338&c=AME&s=AIR