scaf [SCAF] "politique ": imbroglio des coopérations, des participants...

[Hirondelle]

Laisse tomber @Patrick, tu n'es PAS DU TOUT en état d'imaginer ce qu'Hirondelle a en tête. Du tout

Mais ravi de voir que malgré un sévère état maniaque tu me donnes encore le DROIT d'imaginer quelque chose...

...pour l'instant !

Révélation

du coup, un instant j'ai cru correspondre avec mon ex meuf, camouflée sous tes abords rugueux, et là je n'aurai plus osé blaguer ou évoquer cette poitrine et ses poils turgescents...

Trop tendu pour moi et mon petit coeur malade ce fil. Si en plus je dois imaginer une infiltration féminine, je capitule de suite : FAITES UN SUPER-RAFALE DE SUITE ET BALANCEZ UNE TRIPLETTE D'ASMP A SUR BERLIN, MUNICH ET HAMBOURG pour que DAFT PUNK et HOFFMAN ferme sa petite gueule de raie. On verra bien qui c'est Raoul.

edit : j'ai oublié de citer le message de Patrick mais pas grave : lui il sait

Modifié le 14 octobre par Hirondelle

[rendbo]

Il y a 4 heures, Hirondelle a dit :

Au sol pour changer de loi de vol et accepter de s'enfoncer par exemple (ou aérofreinage max). Sur un avion civile tu ne pourras pas sortir (accidentellement) les reverses en vol mais sur la piste oui: pour les chassous on pensera aux parachutes de freinage même si ça se perd...

ça je veux bien, et ton exemple est très juste. Là dans le cas du F-35 l'avion a coupé le moteur car ses deux trains d'aterrissage étaient restés vérins comprimés à cause du gel... couper le moteur !

Modifié le 14 octobre par rendbo

[Hirondelle]

il y a 2 minutes, rendbo a dit :

ça je veux bien, et ton exemple est très juste. Là dans le cas du F-35 l'avion a coupé le moteur car ses deux trains d'aterrissageétait resté verrin comprimé à cause du gel... couper le moteur !

C'est bizarre, mais si tu t'intéresses aux Airbus et à leur accidentologie, normalement -si tu n'est pas un reptilien- tu finis par renoncer à tout comprendre et retenir des différentes lois de vol (aaaah: l'alternate); et tu fais comme les pilotes et ce que te demande la compagnie: tu ne touches pas au PA si par hasard il consent à ne pas rendre la main et tu sonnes l'hôtesse la plus mignonne pour avoir un thé et des biscuits. J'aimerai continuer à blaguer genre : "ben oui, t'es au sol, tu coupes le chalumeau pour pas tout cramer, logique !", mais non : je ne connais même pas cette histoire (celle des bidons de fluide hydrauliques promenés au japon mal fermés, c'est ça ?).

[rendbo]

il y a 11 minutes, Hirondelle a dit :

C'est bizarre, mais si tu t'intéresses aux Airbus et à leur accidentologie, normalement -si tu n'est pas un reptilien- tu finis par renoncer à tout comprendre et retenir des différentes lois de vol (aaaah: l'alternate); et tu fais comme les pilotes et ce que te demande la compagnie: tu ne touches pas au PA si par hasard il consent à ne pas rendre la main et tu sonnes l'hôtesse la plus mignonne pour avoir un thé et des biscuits. J'aimerai continuer à blaguer genre : "ben oui, t'es au sol, tu coupes le chalumeau pour pas tout cramer, logique !", mais non : je ne connais même pas cette histoire (celle des bidons de fluide hydrauliques promenés au japon mal fermés, c'est ça ?).

oui. Mais je viens de récouter l'analyse, et ATE parle bien de commandes de vol passées en mode "commandes au sol" et pas de moteur coupé, autant pour moi. C'est sans doute une autre chaine d'analyse qui a fait un raccourci dans son explication, et celle là que j'ai retenue.

Révélation

 

 

 

 

[Titus K]

[MatOpex38]

Le 13/10/2025 à 18:45, Titus K a dit :

 

donc le grand concours du meilleur "suggar Daddy" Européen a bien commencé, 

Mark Rutte va avoir une grosse concurrence contre lui, Pascal Kümmerling aurait jeté l'éponge, une candidature spontanée Italienne? Allemande?  

John Lake? 

le gagnant aura un diner à marra Lago?  ou un poster de F35 en panne sur un aéroport? 

Modifié le 14 octobre par MatOpex38

[Obelix38]

Il y a 9 heures, Hirondelle a dit :

Sur un avion civile tu ne pourras pas sortir (accidentellement) les reverses en vol mais sur la piste oui

D'un autre coté, les accidents de "Lauda Air 004" en 1991 et de "TAM 402" en 1996 ont montré que, moyennant un problème technique (ou une succession de problèmes techniques), le déploiement intempestif d'un inverseur en vol est possible . . .

[Hirondelle]

il y a 11 minutes, Obelix38 a dit :

D'un autre coté, les accidents de "Lauda Air 004" en 1991 et de "TAM 402" en 1996 ont montré que, moyennant un problème technique (ou une succession de problèmes techniques), le déploiement intempestif d'un inverseur en vol est possible . . .

Je te crois sur parole Obelix. Simplement, l’erreur (ou la succession naturellement) aujourd’hui elle peut être informatique

Et là, le problème va être l’ergonomie des alarme et des messages FMS, et il n’est pas exclu que l'avionique n’ai pas encore quelques progrès à accomplir sur ce plan me semble t il. #error 404

[Patrick]

Il y a 5 heures, MatOpex38 a dit :

donc le grand concours du meilleur "suggar Daddy" Européen a bien commencé,

Je ne suis pas certain que les termes "sugar daddy" ou "baby" conviennent pour décrire la situation.

En effet le sugar daddy c'est celui qui paie une personne plus jeune qui offre son "affection" en retour.

Là ce sont plutôt les "soumis" qui paient, et non le "maître", donc on pourrait parler de "findom" ou "domination financière", une pratique liée au sadomasochisme qui fait des ravages et ruine des individus voire des couples, ou même des familles entières.

[g4lly]

Il y a 6 heures, MatOpex38 a dit :

donc le grand concours du meilleur "suggar Daddy" Européen a bien commencé, Mark Rutte va avoir une grosse concurrence contre lui, Pascal Kümmerling aurait jeté l'éponge, une candidature spontanée Italienne? Allemande? John Lake? le gagnant aura un diner à marra Lago?  ou un poster de F35 en panne sur un aéroport? 

La suceuse c'est la SugarBaby en générale, et en contrepartie elle reçoit des cadeaux, des avantages etc.

Ici c'est pareil l'idée c'est bien de rester dans la partie... et c'est ce que font les client F-35 ils paient pour rester ensemble à la même table que leur suzerain.

Et comme tous se marque à la culotte, soit il gagne tous, soit il perdent tous, mais dans tous les cas il reste au meme niveau que leur concurrent, et donc ne se retrouveront jamais déclassé localement.

C'est une stratégie intéressante, assez classique, et qui fonctionne bien en général.

Et de plus en plus elle est vu comme moralement parfaitement digne. Elle ne comporte plus de poids morale qui voudrait que la position de laquais soit moins digne qu'une position plus libre ou indépendante par exemple. Aujourd'hui seul compte la suite, en gros vais je survivre à demain, et vais je perdre ou pas. L'idée étant de ne jamais perdre plus que ceux contre qui on joue - techniquement ses voisins qui sont vos premiers adversaires parce que simplement c'est ceux avec lesquels vous avez le plus de dépendance -.

Ce qui me surprend c'est que cette situation surprenne alors qu'elle est joué depuis 80 ans ... fondamentalement rien n'a changé depuis 1945.

[iborg]

Il y a 10 heures, Patrick a dit :

Je ne suis pas certain que les termes "sugar daddy" ou "baby" conviennent pour décrire la situation.

En effet le sugar daddy c'est celui qui paie une personne plus jeune qui offre son "affection" en retour.

Là ce sont plutôt les "soumis" qui paient, et non le "maître", donc on pourrait parler de "findom" ou "domination financière", une pratique liée au sadomasochisme qui fait des ravages et ruine des individus voire des couples, ou même des familles entières.

Techniquement ce sont donc des paypigs.

[iborg]

Ah, et dernières news en provenance de Suède:

Saab and FMV extend contract for future fighter studies in strategic step towards post-2040 air power

Révélation

Saab has signed an extended contract with the Swedish Defence Materiel Administration (FMV) to continue development under the Vägval stridsflyg programme, focused on shaping Sweden's future air combat capability beyond 2040. The new order, worth approximately SEK 2.676 billion, covers continued concept studies, technology development, and the construction of a flying demonstrator.

The updated contract extends the work under the Konceptprogram Framtida Stridsflygsystem (KFS), jointly conducted by FMV, Saab, and GKN Aerospace. Concept and technology development will run until the third quarter of 2026, while demonstrator work, including initial flight testing, will continue through 2027.

"This order sets the next step on our joint journey in delivering innovative solutions to meet future operational needs of the Swedish Armed Forces and other customers," says Lars Tossman, head of Saab business area Aeronautics. The agreement expands upon the original contract signed in March 2024.

…

The Vägval stridsflyg programme aims to generate the basis for decisions on how Sweden will supply its air combat capability after 2040. It is a joint initiative involving FMV, the Swedish Armed Forces, and the Swedish Defence Research Agency (FOI), including ground-based and airborne demonstrators alongside studies and technology development.

…

This strategic investment demonstrates Sweden's commitment to developing next-generation air power through sustained research, industrial partnership, and early technology validation. The flying demonstrator will play a key role in verifying emerging capabilities and informing future defence policy.

Aucune mention d'un partenariat avec l'Allemagne n'en déplaise aux fantasmeurs de Hartpunkt

[Asgard]

59 minutes ago, iborg said:

Aucune mention d'un partenariat avec l'Allemagne n'en déplaise aux fantasmeurs de Hartpunkt

ni avec les français 

[Patrick]

il y a une heure, iborg a dit :

Ah, et dernières news en provenance de Suède:

Saab and FMV extend contract for future fighter studies in strategic step towards post-2040 air power

  Masquer le contenu

Saab has signed an extended contract with the Swedish Defence Materiel Administration (FMV) to continue development under the Vägval stridsflyg programme, focused on shaping Sweden's future air combat capability beyond 2040. The new order, worth approximately SEK 2.676 billion, covers continued concept studies, technology development, and the construction of a flying demonstrator.

The updated contract extends the work under the Konceptprogram Framtida Stridsflygsystem (KFS), jointly conducted by FMV, Saab, and GKN Aerospace. Concept and technology development will run until the third quarter of 2026, while demonstrator work, including initial flight testing, will continue through 2027.

"This order sets the next step on our joint journey in delivering innovative solutions to meet future operational needs of the Swedish Armed Forces and other customers," says Lars Tossman, head of Saab business area Aeronautics. The agreement expands upon the original contract signed in March 2024.

…

The Vägval stridsflyg programme aims to generate the basis for decisions on how Sweden will supply its air combat capability after 2040. It is a joint initiative involving FMV, the Swedish Armed Forces, and the Swedish Defence Research Agency (FOI), including ground-based and airborne demonstrators alongside studies and technology development.

…

This strategic investment demonstrates Sweden's commitment to developing next-generation air power through sustained research, industrial partnership, and early technology validation. The flying demonstrator will play a key role in verifying emerging capabilities and informing future defence policy.

Aucune mention d'un partenariat avec l'Allemagne n'en déplaise aux fantasmeurs de Hartpunkt

Mais comment est-ce possible?!
Les sources anonymes de Hartpunk sont pourtant infaillibles!

[Billion85]

Le budget de défense de la Suède est trop bas pour rejoindre des programmes communs à plusieurs dizaines de milliards. Et ils ne veulent pas non plus perdre une partie de leur savoir-faire (comme on s'apprête à faire avec le SCAF). 

Ils vont nous faire un F-35 lite moins coûteux et ça sera très bien car ça offrira une alternative à plein de pays qui voudront moderniser leur aviation d'ici 2040. 

Modifié le 15 octobre par Billion85

[Chimera]

Il y a 9 heures, Billion85 a dit :

Le budget de défense de la Suède est trop bas pour rejoindre des programmes communs à plusieurs dizaines de milliards. Et ils ne veulent pas non plus perdre une partie de leur savoir-faire (comme on s'apprête à faire avec le SCAF). 

Ils vont nous faire un F-35 lite moins coûteux et ça sera très bien car ça offrira une alternative à plein de pays qui voudront moderniser leur aviation d'ici 2040. 

Non seulement il est trop bas pour aller tapper du bimoteur mais en plus la Suède a cette fâcheuse volonté de vouloir exporter à l'international. Pourquoi donc aller s'embarquer avec des allemands aux requirements de chasseur lourd et volonté de restreindre l'exportation ? 

[Asgard]

1 hour ago, Chimera said:

Non seulement il est trop bas pour aller tapper du bimoteur mais en plus la Suède a cette fâcheuse volonté de vouloir exporter à l'international. Pourquoi donc aller s'embarquer avec des allemands aux requirements de chasseur lourd et volonté de restreindre l'exportation ? 

Pour proposer un avion ayant les meme systèmes / meme cockpit / meme cloud / meme centralisation / informatique mais sur une cellule légère allant chercher les marchés que le lourd n'aurait pas ?

Ce serait pas si con (valable avec la France-Espagne aussi, mais avec moins d'impact car le chasseur Fr serait moyen et non lourd)

[MatOpex38]

Le 15/10/2025 à 18:00, iborg a dit :

Ah, et dernières news en provenance de Suède:

Saab and FMV extend contract for future fighter studies in strategic step towards post-2040 air power

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Saab has signed an extended contract with the Swedish Defence Materiel Administration (FMV) to continue development under the Vägval stridsflyg programme, focused on shaping Sweden's future air combat capability beyond 2040. The new order, worth approximately SEK 2.676 billion, covers continued concept studies, technology development, and the construction of a flying demonstrator.

The updated contract extends the work under the Konceptprogram Framtida Stridsflygsystem (KFS), jointly conducted by FMV, Saab, and GKN Aerospace. Concept and technology development will run until the third quarter of 2026, while demonstrator work, including initial flight testing, will continue through 2027.

"This order sets the next step on our joint journey in delivering innovative solutions to meet future operational needs of the Swedish Armed Forces and other customers," says Lars Tossman, head of Saab business area Aeronautics. The agreement expands upon the original contract signed in March 2024.

…

The Vägval stridsflyg programme aims to generate the basis for decisions on how Sweden will supply its air combat capability after 2040. It is a joint initiative involving FMV, the Swedish Armed Forces, and the Swedish Defence Research Agency (FOI), including ground-based and airborne demonstrators alongside studies and technology development.

…

This strategic investment demonstrates Sweden's commitment to developing next-generation air power through sustained research, industrial partnership, and early technology validation. The flying demonstrator will play a key role in verifying emerging capabilities and informing future defence policy.

Aucune mention d'un partenariat avec l'Allemagne n'en déplaise aux fantasmeurs de Hartpunkt

tu as oublié que dans Hartpunkt ya Punk

on a nous aussi nos Hard Punks

 

Modifié le 19 octobre par MatOpex38

[Billion85]

Il y a 3 heures, Asgard a dit :

Ce serait pas si con (valable avec la France-Espagne aussi, mais avec moins d'impact car le chasseur Fr serait moyen et non lourd)

France-Espagne après le Scorpène... aïe

C'est par le biais de l'Allemagne qu'ils sont entrés dans le SCAF donc l'Allemagne ils suivront quoi qu'il arrive (surout avec l'implication d'Airbus). En cas d'implosion du SCAF, on devrait normalement se retrouver seuls comme d'hab. 

[Manuel77]

Le Armchair General, généralement sceptique quant à une collaboration avec la France, a rédigé un article sur le FCAS.
Je décline toute responsabilité, consultez d'abord votre cardiologue !

https://suv.report/quo-vadis-fcas/

Quo Vadis, FCAS ?
Lorsque Emmanuel Macron et Angela Merkel ont annoncé le Future Combat Air System (FCAS) en 2017, la vision d'un projet phare européen était dans l'air : un système de combat aérien commun de sixième génération, soutenu par l'Allemagne, la France et plus tard l'Espagne. Le FCAS devait non seulement établir des normes technologiques, mais aussi souligner la capacité d'action de l'Europe en matière de politique de défense. Huit ans plus tard, cependant, il apparaît que les anciennes lignes de conflit, la création de valeur nationale, les différends sur les rôles de leadership et les questions de transfert de technologie pèsent de plus en plus lourdement sur le projet. Dans ce contexte, la question se pose : Quo vadis, FCAS ?

1. Structure du projet
Après son annonce en 2017, le FCAS a pris forme avec les premiers travaux de définition menés par le ministère fédéral allemand de la Défense et le ministère français de la Défense. Ce grand projet européen, qui s'étendra sur une période d'environ vingt ans, est mené par l'Allemagne, la France et l'Espagne. L'objectif est de créer un système complet composé d'un chasseur de nouvelle génération (NGF), de composants d'accompagnement sans pilote (Remote Carrier, RC) et d'un Combat Cloud en réseau, qui doit être testé d'ici 2029 sous la forme de démonstrateurs aptes au vol. 

Sur le plan organisationnel, le programme est divisé en sept piliers. De plus, l'« Item 0 » est chargé de l'harmonisation entre les différents domaines et de la coordination des méthodes de travail communes. Chaque nation partenaire dispose d'un coordinateur industriel national : Airbus Defence & Space pour l'Allemagne, Dassault Aviation pour la France et Indra Sistemas pour l'Espagne.

Les sept piliers se répartissent comme suit :

Pilier 1 Avion de combat (NGF) : Prime Dassault Aviation, partenaire principal Airbus Allemagne
Pilier 2 Moteur : coentreprise EUMET, soutenue par Safran (France) et MTU (Allemagne), avec la participation d'ITP Aero (Espagne)
Pilier 3 Transporteur distant : Prime Airbus Allemagne, partenaire principal MBDA (Allemagne, France, Espagne) et SATNUS (consortium espagnol)
Pilier 4 Air Combat Cloud : Prime Airbus Allemagne, partenaires principaux Thales (France) et Indra (Espagne)
Pilier 5 Environnement de simulation : direction conjointe (co-contracting) par Airbus, Dassault et Indra
Pilier 6 Capteurs : Prime Indra (Espagne), partenaire principal consortium FCMS (Hensoldt, Diehl, Rohde & Schwarz – Allemagne) et Thales (France)
Pilier 7 Capacité de furtivité : Prime Airbus Espagne, partenaires principaux Dassault Aviation et Airbus Allemagne

La phase 1A a débuté en 2019 avec l'étude de concept, au cours de laquelle l'architecture de base et les structures de coopération ont été définies. La phase 1B a suivi à partir de 2021, marquant le début du développement technologique concret. Des démonstrateurs technologiques ont déjà été créés dans plusieurs domaines, mais les premiers démonstrateurs aptes au vol sont encore en attente. Des étapes importantes ont néanmoins été franchies : une sélection de l'architecture NGWS, un compromis sur la masse maximale au décollage du NGF, la création d'une coentreprise pour les moteurs avec une structure de répartition des tâches clairement négociée, ainsi que des démonstrateurs performants dans les domaines des transporteurs à distance, des capteurs et du Combat Cloud. La coopération est jugée constructive, en particulier dans le domaine des capteurs.

La transition vers la phase 2, la phase de développement et de démonstration proprement dite, est désormais imminente. Les premiers démonstrateurs NGF capables de voler devraient être mis en service à partir de 2028/29. Cependant, le calendrier prévu a pris un retard considérable en raison de désaccords sur les droits de direction et la répartition des tâches. Une solution aux points litigieux, notamment en ce qui concerne le rôle de leader industriel de Dassault, devait initialement être trouvée en octobre. Cependant, en raison de la nouvelle dissolution du cabinet français et de la réorganisation du gouvernement français qui en a résulté, les négociations ont été reportées. Si aucun accord n'est trouvé d'ici la fin de l'année, il est probable que le président Macron et le chancelier Merz décident d'un commun accord de mettre fin au projet.

2. Statu quo
2.1 Problématique
Depuis l'été 2025, le projet connaît à nouveau des retards qui ont déjà repoussé le début de la phase 2 de plusieurs mois. Ainsi, le constructeur aéronautique français Dassault réclame depuis quelque temps une nouvelle répartition des tâches du FCAS, apparemment soutenue par le gouvernement français. L'industrie française demande par exemple :

au moins deux tiers des tâches liées au développement et à la production du NGF (Next Generation Fighter)
le refus d'un bureau de conception commun et la souveraineté décisionnelle exclusive sur la conception du NGF, y compris les décisions de sélection des sous-systèmes
aucun transfert de savoir-faire lors du développement du démonstrateur, y compris les boîtes noires, aux partenaires allemands et espagnols
la mise en œuvre par une coentreprise basée en France, avec Dassault occupant en permanence le poste de PDG
une réduction de la part de travail espagnole sur le moteur du NGF
En outre, les limitations du NGF en termes d'orientation en tant qu'avion porteur et d'utilisation d'ALCM (missiles de croisière lancés depuis les airs) à tête nucléaire, tels que l'ASMP-A ou l'ASN4G, conduisent à un profil de capacités qui ne correspond pas entièrement aux attentes de l'armée de l'air allemande. De même, le développement de l'UCAV (unmanned combat aerial vehicle) français dans le cadre de la norme Rafale F5 et la conception du PANG, le porte-avions de nouvelle génération, pour une exploitation du NGF sans Large Remote Carrier (LRC) entraînent une certaine incertitude quant aux perspectives d'exportation du LRC allemand vers la France.

2.2 Pourquoi cela n'est-il pas envisageable pour l'Allemagne ?
Si le gouvernement fédéral allemand acceptait les exigences de Dassault et que le programme FCAS se poursuivait, l'Allemagne devrait accepter, malgré des contributions financières importantes de plus de 10 milliards d'euros et des garanties d'achat fermes, de ne contrôler ni le déroulement du projet ni le produit final. Comme pour le F-35, l'Allemagne serait alors confrontée aux boîtes noires du constructeur. De plus, l'industrie aérospatiale allemande perdrait des connaissances dans le domaine de la construction d'avions de combat au lieu d'en acquérir. Enfin, l'Allemagne serait potentiellement reléguée au rang de simple fournisseur et, malgré un volume de commandes important, ne recevrait pas son propre démonstrateur NGF basé sur l'Eurofighter. C'est pourquoi, d'un point de vue de la politique industrielle, il ne faut pas céder aux exigences de Dassault.

Si la part de travail allemande dans le domaine du NGF devait être rétrogradée au rôle de fournisseur, la question se poserait également de savoir quel avantage le NGF présente pour l'Allemagne. Ainsi, en participant au programme GCAP (Global Combat Air Program) ou au programme F-47 en liaison avec une ligne de production locale et une modification potentielle par l'intégration de systèmes allemands, il serait peut-être possible d'obtenir une part de travail comparable. On peut donc légitimement se demander pourquoi l'Allemagne devrait s'en tenir au FCAS et fournir les moyens financiers nécessaires au développement d'un avion qui ne correspond peut-être pas au mieux aux attentes de l'armée de l'air.

La France travaillant également au développement et à l'acquisition de son propre Loyal Wingman, il semble de plus en plus probable que la France n'achètera pratiquement aucun des systèmes développés sous la direction de l'Allemagne ou de l'Espagne. Dans ce cas, le FCAS représenterait avant tout un transfert financier important de l'Allemagne vers la France, pour lequel il n'y aurait aucune compensation adéquate.

Enfin, le différend actuel entre les parties au projet prouve que Dassault, et donc éventuellement aussi le gouvernement français, ne souhaite pas respecter les accords initialement conclus et contractuellement convenus, bien que ceux-ci constituent déjà une concession importante pour l'industrie aérospatiale française. Si l'Allemagne cédait sur ce point, il faudrait s'attendre à d'autres résiliations unilatérales de contrats à l'avenir, ce qui affaiblirait encore davantage la position allemande. Il ne faut donc pas créer ici un précédent qui compliquerait encore davantage les coopérations internationales à l'avenir.

3. Solutions possibles
En principe, trois options s'offrent désormais au gouvernement fédéral pour aller de l'avant :

Poursuivre le programme FCAS dans différentes configurations.
Rejoindre un autre programme dans différentes configurations.
Lancer son propre programme dans différentes configurations.
3.1 Poursuite du programme FCAS
Si le gouvernement fédéral souhaite maintenir le FCAS, il dispose de trois options. D'une part, le NGF pourrait être dissocié du FCAS et seuls un Large Remote Carrier commun et un Combat Cloud commun pourraient être poursuivis. Cependant, comme Dassault travaille déjà sur un UCAV et qu'un NGF purement français représenterait déjà une charge extrêmement lourde pour le budget de l'État français, un Wingman commun reste peu probable. Si une coopération dans le cadre du Combat Cloud serait en principe possible et bienvenue, cet élément du FCAS ne devrait pas nécessairement être limité au FCAS. Une solution paneuropéenne est donc nécessaire pour regrouper les données correspondantes et garantir l'interopérabilité. Ce pilier n'est donc qu'indirectement lié au développement commun d'aéronefs.

En outre, la France pourrait prendre en charge une plus grande part du FCAS et fournir en conséquence la majeure partie du budget nécessaire. Cependant, compte tenu de la situation financière de la France et des intérêts de la politique industrielle allemande, il est peu probable que le projet se poursuive conformément aux idées de Dassault.

Enfin, les accords initiaux pourraient être maintenus et la phase 2 du programme pourrait être lancée en conséquence. Il est toutefois très improbable que Dassault retire complètement ses revendications ou que le gouvernement français mette Dassault au pas. Indépendamment de cela, on peut se demander si le FCAS peut encore être mené à bien compte tenu des tensions évidentes entre Airbus et Dassault.

3.2 Participation à un autre programme
Outre le FCAS, deux autres avions de combat de sixième génération sont en cours de développement, le GCAP et le F-47, dont l'acquisition par l'Allemagne serait en principe évidente. Le gouvernement fédéral pourrait encore envisager une participation tardive et négocier la part des travaux qui pourrait être prise en charge par l'industrie allemande. Cependant, comme les tâches ont déjà été réparties dans le cadre du GCAP et que le F-47, en tant que programme américain, n'est ouvert qu'à des partenaires juniors, l'Allemagne ne serait pas non plus un partenaire à part entière. Il convient donc d'examiner si l'Allemagne pourrait tirer des avantages significatifs d'une décision précoce en faveur d'un programme.

Sinon, l'Allemagne pourrait lancer un appel d'offres pour le successeur de l'Eurofighter dans les années 30 et rechercher des fournisseurs potentiels sans préjuger du résultat. Étant donné que l'Allemagne serait alors probablement le pays le plus solvable de la planète sans programme de développement propre, il est évident qu'elle serait un client très attractif pour tous les fabricants potentiels. Le gouvernement fédéral pourrait donc également négocier une localisation appropriée dans le cadre d'un appel d'offres et déterminer en même temps quel programme répond le mieux aux besoins allemands.

3.3 Programme propre
Les dépenses de défense ayant été exclues du frein à l'endettement et le gouvernement fédéral s'étant engagé à respecter l'objectif de 5 % fixé par l'OTAN, les moyens financiers nécessaires à la mise en œuvre d'un programme allemand propre seraient disponibles.

L'Allemagne serait toutefois confrontée à des défis de taille. Elle ne dispose actuellement pas du savoir-faire complet nécessaire pour développer de manière autonome un moteur de nouvelle génération. Les deux grands constructeurs allemands de moteurs, MTU Aero Engines et Rolls-Royce Deutschland, possèdent certes une vaste expérience dans les domaines civil et militaire, mais il manque une structure nationale consolidée. MTU dispose de solides compétences dans des domaines tels que les compresseurs basse et haute pression, la commande des moteurs, la production de blisks, les cycles variables et la commande du vecteur de poussée. Néanmoins, aucun moteur d'avion de combat n'a été entièrement développé en Allemagne depuis la Seconde Guerre mondiale, ce qui explique les lacunes en matière d'intégration des systèmes. Pour combler ces lacunes, des investissements financiers et technologiques considérables dans MTU seraient nécessaires. En complément, des accords de coopération entre MTU et Rolls-Royce Deutschland, encouragés par le gouvernement fédéral, pourraient créer des capacités de développement supplémentaires.

Des restrictions similaires s'appliquent également à l'intégration des systèmes d'un avion de combat complet. Bien qu'Airbus ait apporté des contributions essentielles à des projets internationaux tels que le Tornado et l'Eurofighter, les responsabilités et les tâches ont toujours été réparties entre plusieurs partenaires. Néanmoins, des entreprises allemandes telles qu'Airbus, Diehl et Hensoldt disposent d'un large portefeuille de systèmes prêts à être commercialisés qui pourraient être intégrés dans un nouveau système de combat aérien grâce à une approche itérative. Avec le centre national d'essais et de développement de l'armée de l'air, de nouvelles infrastructures et des plateformes telles que l'Eurofighter STAR ou l'A320 ATRA, l'Allemagne disposera à l'avenir des moyens nécessaires pour tester et perfectionner de nouvelles technologies. L'Allemagne est particulièrement bien positionnée dans les domaines de l'avionique, du développement de radars et du Crewed Uncrewed Teaming (CUC-T), une technologie clé pour l'introduction rapide d'avions d'escorte sans pilote (UCAV) en combinaison avec des jets pilotés.

Malgré ces atouts, un programme purement national ne serait guère viable à long terme. Les besoins de l'armée de l'air ne suffisent pas à eux seuls à garantir le volume de production nécessaire et donc la viabilité économique. En outre, l'Allemagne devrait revoir fondamentalement sa position jusqu'ici restrictive en matière d'exportations d'armes afin de créer une base industrielle compétitive.

Dans ce contexte, un programme multinational semble être une option stratégiquement plus judicieuse. La Suède, avec son groupe d'armement Saab, et l'Espagne sont considérées comme des partenaires potentiels. Saab dispose de compétences approfondies dans le domaine de la guerre électronique et de l'intégration de systèmes, ce qui compléterait naturellement les capacités allemandes. En outre, des structures de coopération existent depuis de nombreuses années entre Saab et des entreprises allemandes telles qu'Airbus ou Helsing. Dans le cas de l'Espagne, Indra et son partenaire industriel allemand Hensoldt développent déjà conjointement un système radar presque entièrement nouveau pour l'Eurofighter. De plus, Rolls-Royce Allemagne travaille déjà avec le constructeur espagnol ITP au développement d'un moteur pour UCAV. Cette coopération existante offre une base technologique pour un programme européen commun de moteurs et montre l'intérêt d'intégrer Rolls-Royce Allemagne dans un projet multinational plus vaste. Un projet commun entre l'Allemagne, la Suède et l'Espagne pourrait ainsi regrouper les bases financières, technologiques et industrielles nécessaires pour développer conjointement un système de combat aérien de sixième génération.

Même si le développement d'un nouveau moteur resterait un défi technique dans cette configuration, la mise en commun des ressources et du savoir-faire augmenterait considérablement les chances de succès. Les structures de propriété existantes et les bonnes coopérations industrielles entre MTU, ITP et Rolls Royce permettraient en outre un transfert de technologie potentiellement utile dans le domaine des moteurs. De plus, le moteur EJ200 de l'Eurofighter, qui peut faire l'objet de quelques modifications, pourrait dans un premier temps être utilisé pour un démonstrateur.

4. Conclusion
Le FCAS peut rester un projet stratégiquement pertinent pour l'Allemagne et l'Europe si les partenaires respectent les accords contractuels existants et la structure de répartition des tâches convenue. C'est la seule façon de garantir que toutes les parties prenantes bénéficient de la même manière des avantages militaires, technologiques et industriels du FCAS. Toutefois, si la France insiste pour jouer un rôle de leader nettement plus important et assumer une part disproportionnée du travail, cela devra impérativement s'accompagner d'une contribution financière plus élevée. Un déséquilibre entre les responsabilités, l'accès à la technologie et la répartition des coûts serait politiquement et économiquement inacceptable.

Si, en outre, les exigences militaires des forces armées françaises, notamment en matière de compatibilité avec les porte-avions, ne sont pas compatibles avec les exigences opérationnelles de l'armée de l'air allemande, un programme alternatif entre l'Allemagne, la Suède et l'Espagne serait peut-être la meilleure option. Les profils d'exigences de ces trois nations devraient ainsi être plus compatibles entre eux, ce qui constitue un facteur central en plus de la coopération technique et économique fructueuse entre les entreprises industrielles respectives. Cette constellation permet une répartition équilibrée du travail et augmente les chances de mettre en place un programme économiquement viable avec une perspective industrielle et politique claire.

Si la France devait suivre sa propre voie, un programme national de moindre envergure, avec des moyens financiers nettement réduits et le renoncement partiel à certains potentiels technologiques, serait envisageable pour l'Armée de l'air. Une telle approche pourrait suivre le modèle d'exportation du Mirage et du Rafale, mais limiterait en même temps les possibilités de coopération européenne.

Si les partenaires du projet souhaitent poursuivre le FCAS avec succès, cela ne peut se faire que sur un pied d'égalité. Si la France n'est pas disposée à le faire ou si les objectifs sont trop éloignés, l'Allemagne doit trouver le courage de rechercher résolument une alternative qui réponde mieux aux exigences opérationnelles de l'armée de l'air et aux objectifs de la politique industrielle allemande. Indépendamment de la décision prévisible concernant le FCAS, il est essentiel que le gouvernement fédéral et la Bundeswehr poursuivent activement le développement de l'Eurofighter et l'expansion des technologies clés allemandes dans le domaine de l'aéronautique et de l'aérospatiale militaires.

Les différends actuels et l'incertitude qui en résulte soulignent une fois de plus la nécessité d'une base industrielle aussi souveraine que possible pour préserver la sécurité et la capacité d'alliance de l'Allemagne. Compte tenu des différents exemples négatifs dans le domaine des projets et des achats internationaux d'armement, il convient à l'avenir d'accorder une plus grande importance aux capacités militaires et industrielles qu'à la coopération européenne.

 

[Asgard]

1 hour ago, Manuel77 said:

Je décline toute responsabilité, consultez d'abord votre cardiologue !

 Déjà là ca annonce du lourd !

Merci pour le partage

1 hour ago, Manuel77 said:

De plus, l'industrie aérospatiale allemande perdrait des connaissances dans le domaine de la construction d'avions de combat au lieu d'en acquérir. Enfin, l'Allemagne serait potentiellement reléguée au rang de simple fournisseur et, malgré un volume de commandes important, ne recevrait pas son propre démonstrateur NGF basé sur l'Eurofighter.

Tout est dit ^^'

1 hour ago, Manuel77 said:

en participant au programme GCAP (Global Combat Air Program) ou au programme F-47 [...], il serait peut-être possible d'obtenir une part de travail comparable [à la part allemande dans le NGF, ndlr]

Le gars peut jouer à Euromillions avec un tel optimisme :o

[pascal]

Il y a 1 heure, Manuel77 a dit :

En outre, les limitations du NGF en termes d'orientation en tant qu'avion porteur et d'utilisation d'ALCM (missiles de croisière lancés depuis les airs) à tête nucléaire, tels que l'ASMP-A ou l'ASN4G, conduisent à un profil de capacités qui ne correspond pas entièrement aux attentes de l'armée de l'air allemande. De même, le développement de l'UCAV (unmanned combat aerial vehicle) français dans le cadre de la norme Rafale F5 et la conception du PANG, le porte-avions de nouvelle génération, pour une exploitation du NGF sans Large Remote Carrier (LRC) entraînent une certaine incertitude quant aux perspectives d'exportation du LRC allemand vers la France.

C'est un des points durs déjà souligné quand il s'est agit de lancer le programme Rafale

 

Il y a 1 heure, Manuel77 a dit :

L'Allemagne serait toutefois confrontée à des défis de taille. Elle ne dispose actuellement pas du savoir-faire complet nécessaire pour développer de manière autonome un moteur de nouvelle génération.

Il y a 1 heure, Manuel77 a dit :

Des restrictions similaires s'appliquent également à l'intégration des systèmes d'un avion de combat complet. Bien qu'Airbus ait apporté des contributions essentielles à des projets internationaux tels que le Tornado et l'Eurofighter, les responsabilités et les tâches ont toujours été réparties entre plusieurs partenaires. Néanmoins, des entreprises allemandes telles qu'Airbus, Diehl et Hensoldt disposent d'un large portefeuille de systèmes prêts à être commercialisés qui pourraient être intégrés dans un nouveau système de combat aérien grâce à une approche itérative

Cela ne compense pas l'expérience d'un BE en matière de conception

 

Article très intéressant qui a le mérite de montrer qu'au delà de la volonté politique les impératifs divergents des industriels liés aux questions d'indépendance nationale sur les systèmes complexes ET de stratégies commerciales à l'export plombent ce genre de programme.

Il a aussi le mérité de rappeler qu'un des fondements de ces programme est le partage des coûts de développement de plus en plus lourds

[elannion]

Il y a 1 heure, Manuel77 a dit :

Je décline toute responsabilité, consultez d'abord votre cardiologue !

Si Patrick fait une crise d'apoplexie tu auras ça sur la conscience ! 

Merci encore une fois de partager les sources allemandes !

ça me fait bondir de mon siège et me conforte dans mes positions concernant le "couple" franco-allemand mais ça reste top de ta part (je me permets le tutoiement) de rester sur un forum francophone et de ne pas trop prendre la mouche quand certain (dont je fais partie) devenons désagréable vis à vis de l'Allemagne et que Turenne devient un exemple à suivre

 

[Alberas]

il y a 50 minutes, pascal a dit :

 

Article très intéressant qui a le mérite de montrer qu'au delà de la volonté politique les impératifs divergents des industriels liés aux questions d'indépendance nationale sur les systèmes complexes ET de stratégies commerciales à l'export plombent ce genre de programme.

Il a aussi le mérité de rappeler qu'un des fondements de ces programme est le partage des coûts de développement de plus en plus lourds

Tu parles de volonté politique. Mais il n'y en a pas. Juste un fantasme de communauté européenne de défense basée sur une alliance industrielle impossible.

Il reste donc le partage des coûts comme seul moteur du SCAF. Mais les politiques en ont fait une escadre avec 3 bateaux amiral qui non seulement avancent à la vitesse du plus lent, mais n'ont pas la même destination.

Mais l'article de @Manuel77 (merci !) me conforte que Airbus est squizzé et ́n'a qu'une alternative : sortir ou accepter la position de Dassault. 

Modifié le 21 octobre par Alberas

[pascal]

il y a 7 minutes, Alberas a dit :

sortir ou accepter la position de Dassault

Accepter la position de Dassault serait avaler un sac de couleuvre beaucoup trop gros ... J'espère que nos gens ne vont pas lâcher le morceau.

Mais si on y va seuls il faudra avoir les reins solides.

On se croirait revenu fin des années 80