Le successeur du CdG

[ARPA]

il y a 47 minutes, hadriel a dit :

On peut pas mettre un tremplin sur une piste avec catapulte? C'est incompatible?

Il faudrait que ce soit prévu pour. Mais à la fois le tremplin et la catapulte. Mais cela suppose un petit tremplin et on ne peut plus décider de faire varier la longueur de la piste. J’ai l’impression que c'est presque le cumul des 2 défauts.

Je crois que les américains l’ont envisagé uniquement pour "booster" leurs petites catapultes ce qui aurait été cohérent pour prolonger les Essex comme PA. Mais ils ont préférés passer au PA lourd avec des catapultes plus puissantes. Et c’est ce que la France avait fait pour opérer le Rafale d’une des 2 catapultes du Foch. 

 

Ce que je propose/j'envisage est différent. Le PA-NG aura 3 pistes/catapultes en plus de la piste servant aux appontages. Une de ces 3 piste/catapulte pourrait être remplacées par une piste/tremplin. En pratique le tremplin pourrait/devrait même être associé à plusieurs pistes qui pourraient empiéter sur les pistes catapultes. La logique du tremplin étant de servir d’alternative ou de secours plus que de compléments aux catapultes, il ne serait pas forcément gênant de ne plus pouvoir se servir des catapultes quand on décide d’utiliser le tremplin. 

il y a 1 minute, Asgard a dit :

ah bon ? maintenance pourquoi pas (encore que) mais exploitation (=mise en oeuvre) !?

Si je me souviens bien, c'est le cas pour les catapultes à vapeur. Enfin l’exploitation comprend de la maintenance si on part du principe que le PA doit pouvoir tenir 7 jours avec une centaine de catapultages par jours, on se retrouve à 700 catapultages donc il faut bien un peu de maintenance. Et on ne parlerait que d’une équipe très restreinte. 

On peut espérer que les EMALS nous permettront une plus grande autonomie que les C-13, mais je n’y crois pas trop. 

[pascal]

Le 14/01/2026 à 16:51, cicsers a dit :

D’après le marin en 2023 : 110 mW pour la propulsion + énergie de bord décomposé à 80 mW (110 000cv) pour la propulsion et 30 mW pour l’énergie de bord. Me souviens du tableau de @pascal concernant le Yamoto qui semble assez cohérent avec 110 000 cv/27 nds pour les 75000ts du PANG. 30 nds demanderaient dans les 180 000 cv de puissance propulsive. Ce qui est assez déroutant c’est que les cuirassés depuis les années 20/40 en avaient autant, voir plus sous le capot que des grosses unités moderne comme les QE ou le CdG.

Y a aussi les « légendes » concernant les Kitty Hawk ou l’Enterprise qui auraient tapé des presque 40nds, ce qui laisserait supposer des puissances propulsives d’environ 300 000cv !

https://lemarin.ouest-france.fr/defense/une-puissance-presque-doublee-pour-le-porte-avions-de-nouvelle-generation-28ec990b-70d5-4535-8579-5fe1be9d54bf

Pour compléter le post du Dahlia plus que la puissance motrice (rendue aux hélices) ainsi le Yamato (que j'ai bien connu) disposait d'une puissance motrice aux hélices de 77000 cv environ - ce qui compte c'est la vitesse de carène. Plus une carène est longue avec une coeff de finesse adapté plus elle sera potentiellement rapide pour une puissance donnée (vitesse d'un navire en rapport avec la racine ² de sa longueur - nombre de Froude).

Les Iowa filaient 33 noeuds en Vmax opérationnelle et 35.2 noeuds aux essais mais mesuraient 262 m la flottaison pour une largeur de 33 m (compatible Panama) soit 3 m de moins qu'un Bismarck par exemple.

Donc les p-a US vont vite car non seulement ils disposent de puissance mais aussi et surtout parce que leur carène est longue.

[FATac]

Il y a 6 heures, ARPA a dit :

On pourrait aussi se poser la question s’ils vont continuer à former nos pilotes à l’appontage...

Il me semble que le volume de pilotes qui passent par Meridian est en retrait ces dernières années.

Et le remplacement des T-45C par les T-7, à priori pour 2027-2028, ne milite pas en faveur du maintien de cette filière puisque cela banalise la formation au point qu'elle peut alors être "dupliquée" ailleurs, faute de moyens spécifiques fournis par l'US Navy : si l’US Navy juge qu’elle n’aura plus besoin d’un avion d’entraînement embarquéquelle est la pertinence pour la Marine nationale d’envoyer ses EOPAN se former aux États-Unis ?

[g4lly]

il y a 1 minute, FATac a dit :

si l’US Navy juge qu’elle n’aura plus besoin d’un avion d’entraînement embarqué quelle est la pertinence pour la Marine nationale d’envoyer ses EOPAN se former aux États-Unis ?

Peut être que les deux ne pilotent pas le même appareil ou n'atterrissent pas sur le même porte avion ?

[FATac]

il y a 2 minutes, g4lly a dit :

Peut être que les deux ne pilotent pas le même appareil ou n'atterrissent pas sur le même porte avion ?

Je ne comprends pas... Oui, c'est une évidence. Et ?

[g4lly]

à l’instant, FATac a dit :

Je ne comprends pas... Oui, c'est une évidence. Et ?

Si les engins utilisé sont différents, il est possible que ca induise un besoin différent de formation.

Si l'avion A atterrit automatiquement ... mais pas l'avion B ... les pilotes de l'avion B vont avoir besoin d'une formation qui n'est pas indispensable aux pilotes de l'avion A.

[FATac]

il y a 4 minutes, g4lly a dit :

Si les engins utilisé sont différents, il est possible que ca induise un besoin différent de formation.

Si l'avion A atterrit automatiquement ... mais pas l'avion B ... les pilotes de l'avion B vont avoir besoin d'une formation qui n'est pas indispensable aux pilotes de l'avion A.

Bien sûr !

Mais si on prend le problème dans l'autre sens : 

• Si les utilisateurs de l'avion A étaient les organisateurs de la formation et l'arrêtent puisqu'ils n'y en a plus besoin, alors les utilisateurs de l'avion B ne peuvent plus en bénéficier et tout s'arrête jusqu'à ce qu'une alternative soit trouvée.
• Si les utilisateurs de l'avion B étaient les organisateurs de la formation et l'arrêtent parce qu'ils changent leur cursus, alors les utilisateurs de l'avion B qui n'en avaient pas besoin n'en ont toujours pas besoin, et tout peut s'arrêter sans conséquence pour eux.

Que le Rafale ou que le F-35 apponte automatiquement, dans tous les cas, la formation des pilotes de l'Aéronavale française à Meridian est compromise par le passage du T-45C au T-7.

[DahliaBleue]

Il y a 5 heures, pascal a dit :

Pour compléter le post de Dahlia plus que la puissance motrice […] ce qui compte c'est la vitesse de carène. Plus une carène est longue avec une coeff de finesse adapté plus elle sera potentiellement rapide pour une puissance donnée (vitesse d'un navire en rapport avec la racine ² de sa longueur - nombre de Froude).

Les Iowa filaient 33 noeuds en Vmax opérationnelle et 35.2 noeuds aux essais mais mesuraient 262 m la flottaison […].

Donc les p-a US vont vite car non seulement ils disposent de puissance mais aussi et surtout parce que leur carène est longue.

Oui pour la formule de Froude.

Mais cette formule détermine une vitesse critique, avant déjaugeage. Cette vitesse critique (ou vitesse de coque) est un potentiel de vitesse, qui n'exonère pas du besoin de fournir de la puissance pour atteindre la vitesse recherchée.

Cette dernière reste en rapport / proportion avec la longueur de carène. Pour des déplacements, sections (maître couples), et formes de coque constants, plus elle est longue, plus il faut fournir de la puissance.

 

[HK]

7 hours ago, ARPA said:

Il faudrait que ce soit prévu pour. Mais à la fois le tremplin et la catapulte. Mais cela suppose un petit tremplin et on ne peut plus décider de faire varier la longueur de la piste. J’ai l’impression que c'est presque le cumul des 2 défauts.

L'intéret de combiner tremplin + catapulte serait de pouvoir limiter la puissance de la catapulte. Par exemple si on devait abandoner les EMALS et toute techno US on pourrait alors se rabattre sur les dernieres catapultes Britanniques (type BS6) des années 60, qui étaient un peu moins longues (~75 metres) et donc moins puissantes que les catapultes US de 90m. Les BS6 britanniques pouvaient tout de meme accélérer un avion de 27t a 4.5g, soit un NGF de 35t a 3.5g... ce qui est pas mal, d'autant plus qu'avec une longueur de 75m il resterait largement assez de place pour un tremplin devant.

Si on préfere des catapultes electromagnétiques, on pourrait réutiliser les technos Britanniques aujourd'hui logées dans la filliale francaise de GE Power Conversion (ex-Converteam, ex-Alstom)... ils avaient développé un prototype EMKIT/EMCAT qui était bien plus prometteur a de nombreux égards que la techno EMALS.

Selon les études US, un mini-tremplin de 2 degrés (~35cm de haut) permettait de réduire la vitesse de lancement de ~20 noeuds (pour un F/A-18), soit une réduction de la puissance de la catapulte de ~25%. Pour des avions sans post-combustion comme le E-2C Hawkeye, le S-3 Viking ou l'A-6 Intruder, ce meme tremplin permettait une réduction de la puissance au catapultage de ~10%. La plupart des avions de la US Navy pouvaient opérer sur des tremplins de 6 degrés, voir 9 degrés, ce qui permettait potentiellement des réductions encore plus importantes de la puissance au catapultage (de l'ordre de 30-50%). 

Bon résumé des études US ici: https://engagingstrategy.blogspot.com/2021/12/jumping-off-deck-operation-of.html

Modifié il y a 20 heures par HK

[ARMEN56]

 

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Sujet CLEM

Contexte architectural ; source STCAN  de l’ICGM Pascal 1961

Révélation

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Sujet PANG

Juste une remarque sur la configuration des lignes propulsives

Vue simplifiée postée par @Titus K merci 

autre vue présentée par la DGA

Cette vue DGA ( pas tous les œufs dans le même panier)  illustre bien les dispersions de sources MEP par tranches transversales et longitudinale. Alors que tout est concentré dans l’autre , une image de compréhension de la distribution simplifiée 

Puissances  PANG

Pour ce qui est des puissances en jeu ,je trouve que  certains  chiffres annoncés sont discutables; 80 Mw aux hélices et 30 Mw par ailleurs

80 Mw au déplacement de 75000t alors qu’aujourd’hui on parle de 78000 t proche de 80000 t .

80 Mw c’était déjà la puissance aux hélices du CVF fr navire plus léger taillé pour du 25 nds alors que PANG c’est 27 nds.

Bref plus lourd et plus rapide conduit je crois  à du > à 80 Mw en SHP ; à partir loi amirauté et selon homothétie sur des DER ( déplacements essais de référence) ; 71000 pour de CVF fr  et 74000 pour PANG on arrive à 104 Mw en SHP pour le PANG .

En remontant la chaine propulsive élec vers l'amont , pertes des tranfos convertisseur et MEP on aurait 104/0.9 soit 115 Mw

La charge hotel load LV du CVF fr avait été approximée à 19Mw , arrondi à 20 Mw (PANG plus grand)  ?

Les besoins EMALS + AAG selon certaines sources s’élèveraient à 15 Mw ? 

Sur ces bases le tout cumulé donnerait  150 Mw , avis ?

Essais maquette PANG Castillon

Ci après le texte du reportage de Xav

Révélation

Bienvenue au lac de Castillon dans les Alpes de Haute-Provence. C'est ici, dans cet endroit isolé, loin des regards indiscrets, que la Direction Générale de l'Armement mène les essais du futur porte-avions de nouvelle génération de la Marine Nationale. Pour ce faire, les ingénieurs de techniques hydrodynamiques utilisent une maquette de PANG reprenant très fidèlement la forme de coque du futur bâtiment.

Romain, vous êtes le chef du département DGA Technique Hydrodynamique. Bonjour. Quel est le but de ces essais ?

Le but des essais que nous conduisons ici au lac de Castillon, c'est d'étudier les performances manœuvrières d'une esquisse du porte-avions nouvelle génération, qui est une esquisse ici à trois lignes d'arbres, par opposition à une autre esquisse de porte-avions qui existe actuellement, qui comporte notamment deux pods.

L'objectif notamment, c'est de regarder les performances de giration. On va activer les safrans, les braquer à des angles divers et variés. Regarder les performances de giration, sur quel rayon va faire effectivement son demi-tour le navire, ce qui permettra de comparer les performances des deux esquisses selon l'appareil gouverné qui est choisi sur ce bâtiment.

On étudie également les performances d'arrêt et d'urgence du bateau, donc sur un événement, s'il est amené à s'arrêter, sur quelle distance il va pouvoir stopper sa course. Les performances d'accélération du bâtiment, changer d'une vitesse à une autre, en combien de temps il va pouvoir effectivement effectuer ces performances-là. Et également des performances de giration avec un safran en avarie, une ligne d'arbre en avarie, ou d'autres phénomènes un peu comme ça, exotiques sur le bâtiment.

Est-ce que vous pouvez nous en dire plus concernant la maquette ?

Le PANG fera à peu près 300 mètres de long, 75 000 tonnes.

Quelles sont les dimensions et le poids de cette maquette ?

Les maquettes qu'on emploie chez nous sont liées à la dimension du propulseur. On a pris la maquette du bateau, on a choisi la dimension du propulseur pour qu'on conserve des écoulements hydrodynamiques qui sont totalement en similitude du réel.

Cette échelle de propulseur étant choisie, ça nous impose une taille de maquette ici qui peut atteindre un peu plus de 10 mètres pour une maquette d'environ 3 tonnes. C'est une dimension conséquente des maquettes qu'on ne manipule pas classiquement chez nous.

 On est plutôt habitué aux formes de frégates, c'est quand même quelque chose d'assez rare et qui nécessite de venir dans des moyens d'essai de la dimension que vous voyez ici.

Est-ce que, déjà, technique hydrodynamique, vous utilisez des modèles numériques également pour vos simulations ?

Oui, alors l'avantage de la simulation numérique, c'est qu'elle permet de dérisquer, avant d'investir dans la fabrication d'une maquette, les esquisses qui nous arrivent. Donc on a pu déjà évaluer en simulation numérique les performances de la géométrie qui est ici. Les restes encore, ces simulations, sont encore assez novatrices, on va dire manquent encore un petit peu de qualification. Et donc on a quand même toujours besoin de venir en moyen d'essai pour venir vérifier les performances qui ont été atteintes en simulation.

Donc on attend effectivement de ces essais-là de pouvoir confirmer un peu des premières estimations qu'on a eues en simulation. Et l'autre avantage également qu'on a ici, c'est qu'on est quand même plus représentatif de la physique complète des phénomènes où en simulation, on vient toujours un peu approximer les phénomènes.

Romain, combien de temps vont prendre ces essais du PNG ici au lac de Castillon ?

Les essais en eux-mêmes sont assez rapides. Ils devraient demander une à deux jours d'essai au maximum. Sauf qu'on est très dépendant des conditions atmosphériques, donc des vents importants, de la pluie, qui peuvent gêner le déroulement des essais. Et donc on réserve des créneaux de l'ordre de deux semaines environ de campagne d'essai. Et on choisit les périodes, on va dire, des journées les plus propices à nos essais pour venir effectuer des essais avec le moins de vent possible, le moins de courant possible, le moins de houle possible, qui permettent d'avoir des performances dans ces conditions idoines.

Romain, est-ce qu'il est possible de voir cette maquette en démonstration ?

Oui, tout à fait. Nous allons pouvoir nous diriger vers une embarcation pour suivre les essais. La maquette va être mise à l'eau, effectivement. La maquette va être mise à l'eau, effectivement. Nous sommes maintenant sur le slipway, au plus près de la maquette du PNG.

Romain, est-ce que vous pouvez nous détailler les différents équipements qui sont à bord de cette maquette ?

Tout à fait. Cette maquette est totalement représentative des œuvres vives  au réel. On retrouve la partie étrave du navire. On va retrouver dessous, effectivement, ici les ailerons de stabilisation qui permettent de tranquilliser le navire sur ses mouvements de roulis.

Les quilles  anti-roulis, qui ont une fonction à peu près équivalente aussi, qui sont produits ici en partie métallique que vous voyez. La deuxième paire d’ailerons de stabilisation sur la partie arrière, qui est marquée ici. Et enfin, on retrouve derrière, ici, capotées, bien évidemment, les hélices qui sont protégées, les trois hélices , et les safrans qui sont mis juste derrière, qui servent effectivement à actionner le navire pour faire sa manœuvrabilité.

Alors maintenant, pour actionner ce bâtiment, on a un certain nombre d'équipements qui sont à l'intérieur qui permettent de se mouvoir sur le plan d'eau. On a trois moteurs qui permettent de me faire mouvoir les hélices et donc de me faire avancer. Ce moteur est relié à un système de contrôle-commande, qui est en fait un PC embarqué, qui va venir piloter cette motorisation, qui permet d'asservir les lignes d'arbres pour atteindre les vitesses cibles lors des manœuvres.

Ce PC embarqué va également piloter les actionneurs de safran et permettre effectivement d'actionner la fonction de tenue de cap du navire, ainsi que de braquer les safrans pour pouvoir assurer des girations telles que demandées.

Lors de ces manœuvres, on va également aller mesurer toutes les performances de la maquette pour pouvoir juger de sa bonne qualité de performance atteinte.

Donc on a pour ça des capteurs embarqués à l'intérieur des lignes d'arbres qui permettent de mesurer la force de poussée d'hélices ainsi que le couple subi par l'hélices et donc la puissance consommée au niveau des lignes d'arbres.

On a des capteurs également sur les actionneurs de safran qui permettent d'avoir le couple sur mèche qui s'applique sur le safran lors de sa manœuvrabilité et donc de dimensionner l'équipement qui devra être sur le porte-avion pour assurer la manœuvre du bateau.

Et on va aussi mesurer ce qui est très important à manœuvrabilité, la trajectoire du navire. Et pour mesurer cette trajectoire, on retrouve un système d'antenne GPS qui est sur le pont du bateau qui est hybridé avec une centrale inertielle à l'intérieur de la maquette. Cette discussion entre ces deux éléments-là nous permet d'avoir une précision de mesure de trajectoire inférieure au centimètre et donc d'avoir des prédictions de performance tout à fait fiables sur cette maquette présente ici.

Les études du PANG durent depuis 2018 avec Naval Group et la DGA et devraient s'achever en 2025. Le chantier de construction courra de 2025 à 2036 au chantier de l'Atlantique. Le début des essais à la mer du PANG sont prévus pour 2036 et son admission au service actif en 2038.

 

Quelques images castillon et BEC

 

 

 

 

 

girations Croiseur Colbert  illustrent l’incidence des diamètres tactiques en fonction des vitesses et du braquage  safran

 

 

autres vues

 

 

Maquette au BEC

 

 

 

 

Sujet CdG

Pour mémoire propulsion

 

 

Propulsion – énergie

Puissance appareil propulsif sur 2 LA sans catapultage : 56 MW (76 000 ch)

Vitesse max. au DMO, mer belle, carène propre :

· Hors catapultage sur 2 LA : 27 nœuds

. En catapultage sur 2 LA : 26 nœuds

· Catapultage sur 1 LA : 19 nœuds

Vitesse min : < 5 nœuds

Caractéristiques générales

Le bâtiment étant au déplacement charges complètes, carène propre, mer belle, sans stabilisateurs en fonction, l’appareil propulsif permet de développer les puissances de :

- puissance propulsive ramenée à l’hélice : 28 MW

vitesse de rotation de la LA : env. 167 tr/min

La vitesse atteinte dans ces conditions est d’environ 27 nœuds avec catapultage.

- puissance propulsive ramenée à l’hélice : 23,5 MW

vitesse de rotation de la LA : env. 158 tr/min

Maquette Pen Men

Révélation

 

Programme d’essais source ATMA

 

 

 

 

 

 

Essai au BEC de Paris

 

 

 

 

Modifié il y a 16 heures par ARMEN56

[mudrets]

Sur le Colbert, 35° à 32 nds... Faut que ça tienne. Sur un problème technique sur le Kersaint qui nous empêchait de descendre de PMP, pas plus de 5 ° à 32 nds

[ARMEN56]

il y a 19 minutes, mudrets a dit :

, 35° à 32 nds... Faut que ça tienne.

Ces chiffres sont dans  les choux de la règle empirique des 30 ; angle de barre + vitesse < 30 sinon ça cavite. Mais bon le but est de vérifier le couple sur mèche et les diamètres évolutifs ,on y séjourne pas . Bv noter que les safrans du PANG sont twistés , dans le sillage du disque propulsif le safran se prend des  baffes et twister adouci….

Modifié il y a 16 heures par ARMEN56

[pascal]

Il y a 4 heures, DahliaBleue a dit :

et formes de coque constants, plus elle est longue, plus il faut fournir de la puissance.

C'est valable pour un tanker c'est moins le cas pour une carène militaire non ?

[HK]

3 hours ago, ARMEN56 said:

Puissances  PANG

Pour ce qui est des puissances en jeu ,je trouve que  certains  chiffres annoncés sont discutables; 80 Mw aux hélices et 30 Mw par ailleurs

80 Mw au déplacement de 75000t alors qu’aujourd’hui on parle de 78000 t proche de 80000 t .

80 Mw c’était déjà la puissance aux hélices du CVF fr navire plus léger taillé pour du 25 nds alors que PANG c’est 27 nds.

Bref plus lourd et plus rapide conduit je crois  à du > à 80 Mw en SHP ; à partir loi amirauté et selon homothétie sur des DER ( déplacements essais de référence) ; 71000 pour de CVF fr  et 74000 pour PANG on arrive à 104 Mw en SHP pour le PANG .

Faudrait aussi voir la finesse de la coque et le rendement des hélices...

Pour le CVF, la coque m'a toujours semblé un peu courte et trappue (~266m a la flottaison, ~276m avec le bulbe d'étrave), avec en plus beaucoup de puissance par arbre (40MW) ce qui doit nuire au rendement propulsif. Alors que le Queen Mary 2, avec un déplacement similaire (76,000t) mais une coque beaucoup plus fine (~315m a la flottaison, ~325m avec le bulbe d'étrave) atteint 29.65nds aux essais avec 86MW (4 pods Mermaid). Meme avec un pod hors service (~65MW) le QM2 atteint 27-27.5nds.

La coque du PANG a été optimisée en finesse (étrave droite + jupe arriere, ~304m a la flottaison), les 3 helices auront aussi un meilleur rendement que les 2 du CVF (mais moins que les 4 pods du QM2), donc il devrait se situer entre ces 2 navires. Si je prends le QM2 a 27nds / 65MW et j'applique 20% de marge propulsive ca fait pile poil 80MW... donc possible?

Modifié il y a 13 heures par HK

[ARMEN56]

Il y a 9 heures, HK a dit :

Faudrait aussi voir la finesse de la coque et le rendement des hélices...

Pour le CVF, la coque m'a toujours semblé un peu courte et trappue (~266m a la flottaison, ~276m avec le bulbe d'étrave), avec en plus beaucoup de puissance par arbre (40MW) ce qui doit nuire au rendement propulsif. Alors que le Queen Mary 2, avec un déplacement similaire (76,000t) mais une coque beaucoup plus fine (~315m a la flottaison, ~325m avec le bulbe d'étrave) atteint 29.65nds aux essais avec 86MW (4 pods Mermaid). Meme avec un pod hors service (~65MW) le QM2 atteint 27-27.5nds.

La coque du PANG a été optimisée en finesse (étrave droite + jupe arriere, ~304m a la flottaison), les 3 helices auront aussi un meilleur rendement que les 2 du CVF (mais moins que les 4 pods du QM2), donc il devrait se situer entre ces 2 navires. Si je prends le QM2 a 27nds / 65MW et j'applique 20% de marge propulsive ca fait pile poil 80MW... donc possible?

Les  résistances de remorquage respectives (EHP) PANG et CVF fr ne sont pas publiques encore que pas sûr que pour le CVF on avait été jusque là en études hydro BEC  De mémoire on avait dû faire des approches en simulation Fung.

ici un FUNG de 57000 t 

Révélation

En tout cas presque  2 nds d’écart en extrémité de cubique ça génère des kw en plus . Les hélices sont travaillées discrétion, rendement optimisés bien sûr ( pour des gains Mw ? )

Estimatif DER PANG de 74000 t sur ces bases

Révélation

Cb PANG       0.540 ? 

Cb Ford          0.583

Cb QE/CVF    0.533

Cb Cdg          0.526

 

 

Sur CVF fr on avait

Lège                        61300

DCC début de vie  74000

DCC fin de vie       80000

DER estimatif        71000 ?

À partir de la formule amirauté la puissance est proportionnelle 

- au déplacement ^2/3 

- au cube de la vitesse 

En rapport des DER ;  (74/71) ^ 2/3  soit 1.03 

En rapport des vitesses (27/25)^3 soit 1.25 

Puissance PANG en homothétie de celle du CVF serait 80x1,03x1.25 = 103-104MW en SHP  sachant qu'on s'amuse là hein 

 

[pascal]

il y a 12 minutes, ARMEN56 a dit :

 103-104MW

C'est ce qui était annoncé sur Flottes de combat vers 2016 pour le CVF en puissance globale disponible de mémoire

[Eau tarie]

Il y a 13 heures, ARMEN56 a dit :

 

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Cette vue DGA ( pas tous les œufs dans le même panier)  illustre bien les dispersions de sources MEP par tranches transversales et longitudinale. Alors que tout est concentré dans l’autre , une image de compréhension de la distribution simplifiée 

Puissances  PANG

Pour ce qui est des puissances en jeu ,je trouve que  certains  chiffres annoncés sont discutables; 80 Mw aux hélices et 30 Mw par ailleurs

80 Mw au déplacement de 75000t alors qu’aujourd’hui on parle de 78000 t proche de 80000 t .

80 Mw c’était déjà la puissance aux hélices du CVF fr navire plus léger taillé pour du 25 nds alors que PANG c’est 27 nds.

Bref plus lourd et plus rapide conduit je crois  à du > à 80 Mw en SHP ; à partir loi amirauté et selon homothétie sur des DER ( déplacements essais de référence) ; 71000 pour de CVF fr  et 74000 pour PANG on arrive à 104 Mw en SHP pour le PANG .

En remontant la chaine propulsive élec vers l'amont , pertes des tranfos convertisseur et MEP on aurait 104/0.9 soit 115 Mw

La charge hotel load LV du CVF fr avait été approximée à 19Mw , arrondi à 20 Mw (PANG plus grand)  ?

Les besoins EMALS + AAG selon certaines sources s’élèveraient à 15 Mw ? 

Sur ces bases le tout cumulé donnerait  150 Mw , avis ?

Essais maquette PANG Castillon

Ci après le texte du reportage de Xav

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Bienvenue au lac de Castillon dans les Alpes de Haute-Provence. C'est ici, dans cet endroit isolé, loin des regards indiscrets, que la Direction Générale de l'Armement mène les essais du futur porte-avions de nouvelle génération de la Marine Nationale. Pour ce faire, les ingénieurs de techniques hydrodynamiques utilisent une maquette de PANG reprenant très fidèlement la forme de coque du futur bâtiment.

Romain, vous êtes le chef du département DGA Technique Hydrodynamique. Bonjour. Quel est le but de ces essais ?

Le but des essais que nous conduisons ici au lac de Castillon, c'est d'étudier les performances manœuvrières d'une esquisse du porte-avions nouvelle génération, qui est une esquisse ici à trois lignes d'arbres, par opposition à une autre esquisse de porte-avions qui existe actuellement, qui comporte notamment deux pods.

L'objectif notamment, c'est de regarder les performances de giration. On va activer les safrans, les braquer à des angles divers et variés. Regarder les performances de giration, sur quel rayon va faire effectivement son demi-tour le navire, ce qui permettra de comparer les performances des deux esquisses selon l'appareil gouverné qui est choisi sur ce bâtiment.

On étudie également les performances d'arrêt et d'urgence du bateau, donc sur un événement, s'il est amené à s'arrêter, sur quelle distance il va pouvoir stopper sa course. Les performances d'accélération du bâtiment, changer d'une vitesse à une autre, en combien de temps il va pouvoir effectivement effectuer ces performances-là. Et également des performances de giration avec un safran en avarie, une ligne d'arbre en avarie, ou d'autres phénomènes un peu comme ça, exotiques sur le bâtiment.

Est-ce que vous pouvez nous en dire plus concernant la maquette ?

Le PANG fera à peu près 300 mètres de long, 75 000 tonnes.

Quelles sont les dimensions et le poids de cette maquette ?

Les maquettes qu'on emploie chez nous sont liées à la dimension du propulseur. On a pris la maquette du bateau, on a choisi la dimension du propulseur pour qu'on conserve des écoulements hydrodynamiques qui sont totalement en similitude du réel.

Cette échelle de propulseur étant choisie, ça nous impose une taille de maquette ici qui peut atteindre un peu plus de 10 mètres pour une maquette d'environ 3 tonnes. C'est une dimension conséquente des maquettes qu'on ne manipule pas classiquement chez nous.

 On est plutôt habitué aux formes de frégates, c'est quand même quelque chose d'assez rare et qui nécessite de venir dans des moyens d'essai de la dimension que vous voyez ici.

Est-ce que, déjà, technique hydrodynamique, vous utilisez des modèles numériques également pour vos simulations ?

Oui, alors l'avantage de la simulation numérique, c'est qu'elle permet de dérisquer, avant d'investir dans la fabrication d'une maquette, les esquisses qui nous arrivent. Donc on a pu déjà évaluer en simulation numérique les performances de la géométrie qui est ici. Les restes encore, ces simulations, sont encore assez novatrices, on va dire manquent encore un petit peu de qualification. Et donc on a quand même toujours besoin de venir en moyen d'essai pour venir vérifier les performances qui ont été atteintes en simulation.

Donc on attend effectivement de ces essais-là de pouvoir confirmer un peu des premières estimations qu'on a eues en simulation. Et l'autre avantage également qu'on a ici, c'est qu'on est quand même plus représentatif de la physique complète des phénomènes où en simulation, on vient toujours un peu approximer les phénomènes.

Romain, combien de temps vont prendre ces essais du PNG ici au lac de Castillon ?

Les essais en eux-mêmes sont assez rapides. Ils devraient demander une à deux jours d'essai au maximum. Sauf qu'on est très dépendant des conditions atmosphériques, donc des vents importants, de la pluie, qui peuvent gêner le déroulement des essais. Et donc on réserve des créneaux de l'ordre de deux semaines environ de campagne d'essai. Et on choisit les périodes, on va dire, des journées les plus propices à nos essais pour venir effectuer des essais avec le moins de vent possible, le moins de courant possible, le moins de houle possible, qui permettent d'avoir des performances dans ces conditions idoines.

Romain, est-ce qu'il est possible de voir cette maquette en démonstration ?

Oui, tout à fait. Nous allons pouvoir nous diriger vers une embarcation pour suivre les essais. La maquette va être mise à l'eau, effectivement. La maquette va être mise à l'eau, effectivement. Nous sommes maintenant sur le slipway, au plus près de la maquette du PNG.

Romain, est-ce que vous pouvez nous détailler les différents équipements qui sont à bord de cette maquette ?

Tout à fait. Cette maquette est totalement représentative des œuvres vives  au réel. On retrouve la partie étrave du navire. On va retrouver dessous, effectivement, ici les ailerons de stabilisation qui permettent de tranquilliser le navire sur ses mouvements de roulis.

Les quilles  anti-roulis, qui ont une fonction à peu près équivalente aussi, qui sont produits ici en partie métallique que vous voyez. La deuxième paire d’ailerons de stabilisation sur la partie arrière, qui est marquée ici. Et enfin, on retrouve derrière, ici, capotées, bien évidemment, les hélices qui sont protégées, les trois hélices , et les safrans qui sont mis juste derrière, qui servent effectivement à actionner le navire pour faire sa manœuvrabilité.

Alors maintenant, pour actionner ce bâtiment, on a un certain nombre d'équipements qui sont à l'intérieur qui permettent de se mouvoir sur le plan d'eau. On a trois moteurs qui permettent de me faire mouvoir les hélices et donc de me faire avancer. Ce moteur est relié à un système de contrôle-commande, qui est en fait un PC embarqué, qui va venir piloter cette motorisation, qui permet d'asservir les lignes d'arbres pour atteindre les vitesses cibles lors des manœuvres.

Ce PC embarqué va également piloter les actionneurs de safran et permettre effectivement d'actionner la fonction de tenue de cap du navire, ainsi que de braquer les safrans pour pouvoir assurer des girations telles que demandées.

Lors de ces manœuvres, on va également aller mesurer toutes les performances de la maquette pour pouvoir juger de sa bonne qualité de performance atteinte.

Donc on a pour ça des capteurs embarqués à l'intérieur des lignes d'arbres qui permettent de mesurer la force de poussée d'hélices ainsi que le couple subi par l'hélices et donc la puissance consommée au niveau des lignes d'arbres.

On a des capteurs également sur les actionneurs de safran qui permettent d'avoir le couple sur mèche qui s'applique sur le safran lors de sa manœuvrabilité et donc de dimensionner l'équipement qui devra être sur le porte-avion pour assurer la manœuvre du bateau.

Et on va aussi mesurer ce qui est très important à manœuvrabilité, la trajectoire du navire. Et pour mesurer cette trajectoire, on retrouve un système d'antenne GPS qui est sur le pont du bateau qui est hybridé avec une centrale inertielle à l'intérieur de la maquette. Cette discussion entre ces deux éléments-là nous permet d'avoir une précision de mesure de trajectoire inférieure au centimètre et donc d'avoir des prédictions de performance tout à fait fiables sur cette maquette présente ici.

Les études du PANG durent depuis 2018 avec Naval Group et la DGA et devraient s'achever en 2025. Le chantier de construction courra de 2025 à 2036 au chantier de l'Atlantique. Le début des essais à la mer du PANG sont prévus pour 2036 et son admission au service actif en 2038.

 

Quelques images castillon et BEC

 

 

 

 

 

girations Croiseur Colbert  illustrent l’incidence des diamètres tactiques en fonction des vitesses et du braquage  safran

 

 

autres vues

 

 

Maquette au BEC

 

 

 

 

 

 

Sujet

 

C'est quoi cette jolie coque CAO en "bleu" ?

 

Perso j'ai toujours une méfiance sur les arrière très plat, sans quasi aucun "V". 

Je sais que les chantiers ont eu des soucis (relatifs) sur tous les premiers navires "podés", que ça soit BPC/PHA ou en croisière.

Le "plan" qu'impose les pods font que  dans le très mauvais temps ça "tappe fort" à plat, et ça fait des vibrations dans toute la structure AR.

Du coup sur les derniers ils laissent un "V" un peu plus prononcé, et ont surrement du raidir la structure (poids ++ sur l'AR).

Mais certains clients préfèrent quand même la solution sans pods avec un grand plan anti dérive et une floppé de propulseurs transverses AR.

Ainsi la classe "Edge" est en pods, et la class "World" est à hélices classiques.

Après les besoins sont différents. Vitesse moindre (même si les navires à passagers ne sont pas des tortues...), et discrétion acoustique sous l'eau qui n'est pas un sujet. 

[cicsers]

@DahliaBleue, @pascal, @ARMEN56 @HK messieurs merci pour toutes ces infos ! Quand on prend les données brutes il est toujours étonnant de constater que le Clem et le Foch avec leurs 126 000 cv avaient plus de puissance propulsive que n’en aura probablement le PANG si celui-ci est donné pour 27 nds.

[pascal]

il y a 8 minutes, cicsers a dit :

Clem et le Foch

32 noeuds ... il en faut de la puissance pour emmener une coque de 33 000 t. à cette vitesse ce qui est le plus remarquable c'est que cette puissance était répartie sur deux lignes d'arbre.

Comme c'est rappelé dans un compte rendu d'une réunion préparatoire à la définition du projet dans les années 50 à la question du ministre: "combien coûte un noeud supplémentaire? " - il voulait une vitesse équivalente à celle des Forrestal - un IGA avait répondu "1 milliard" (anciens francs)

[DahliaBleue]

Il y a 18 heures, HK a dit :

L’intérêt de combiner tremplin + catapulte serait de pouvoir limiter la puissance de la catapulte. Par exemple si on devait abandonner les EMALS et toute techno US on pourrait alors se rabattre sur les dernières catapultes Britanniques (type BS6) des années 60, qui étaient un peu moins longues (~75 mètres) et donc moins puissantes que les catapultes US de 90m. Les BS6 britanniques pouvaient tout de même accélérer un avion de 27t a 4.5g, soit un NGF de 35t a 3.5g... […]

Devant pousser un avion sur 250 ft, avec une vitesse de sortie de 115 nœuds, les BS6 (ou BS5 improved) étaient prévues pour le projet "CVA-01", mais, tout comme ce projet, n'ont jamais été produites. Et les Britanniques ont clairement perdu ce savoir faire depuis la fin des années 1970. Sinon ils l'auraient probablement réveillé pour les actuels QE et PoW, non ?

Les plus longues (et fortes) catapultes britanniques sont les BS5 (latérales) de l'Eagle (1967) et de l'Ark Royal (1970) de ~200 ft. (et ~91 nœuds en vitesse de sortie).

[Eau tarie]

il y a 55 minutes, pascal a dit :

32 noeuds ... il en faut de la puissance pour emmener une coque de 33 000 t. à cette vitesse ce qui est le plus remarquable c'est que cette puissance était répartie sur deux lignes d'arbre.

Comme c'est rappelé dans un compte rendu d'une réunion préparatoire à la définition du projet dans les années 50 à la question du ministre: "combien coûte un noeud supplémentaire? " - il voulait une vitesse équivalente à celle des Forrestal - un IGA avait répondu "1 milliard" (anciens francs)

J'ai déjà eu ce genre de discussion avec les clients / commerciaux etc. C'est pas instinctif pour les non initiés.

- Vous êtes à 18 Nds là, vous pouvez pas pousser un peu pour aller à 20 Noeuds.

Eau tarie qui reste silencieux, et qui sort sa courbe "trainée / vitesse / puissance"

- Après vérification il faut environ doubler la puissance. A supposer que ça soit techniquement possible, vous pensez que opérationnellement le jeu en vaut la chandelle ? 

- Ah.... bon ben en fait 18 Nds c'est bien quand même.

[DahliaBleue]

il y a 59 minutes, pascal a dit :

32 nœuds ... il en faut de la puissance pour emmener une coque de 33 000 t. à cette vitesse ce qui est le plus remarquable c'est que cette puissance était répartie sur deux lignes d'arbre.

[…] à la question du ministre: "combien coûte un nœud supplémentaire? " […] un IGA avait répondu "1 milliard" (anciens francs)

IGA = Ingénieur général de l'Armement (DMA/DGA)

Plutôt un IGM = ingénieur du Génie maritime (D.C.A.N. - administration centrale de la marine).

[DahliaBleue]

Le 26/01/2026 à 22:36, DahliaBleue a dit :

[…] la puissance fournie croît à raison du cube de la vitesse obtenue (P=KV³)[…].

 

 

il y a 10 minutes, Eau tarie a dit :

J'ai déjà eu ce genre de discussion avec les clients / commerciaux etc. C'est pas instinctif pour les non initiés.

- Vous êtes à 18 Nds là, vous pouvez pas pousser un peu pour aller à 20 Nœuds.

Eau tarie qui reste silencieux, et qui sort sa courbe "trainée / vitesse / puissance"

- Après vérification il faut environ doubler la puissance. A supposer que ça soit techniquement possible, vous pensez que opérationnellement le jeu en vaut la chandelle ? 

[…]

Toutes choses égales par ailleurs, la puissance à fournir croît à raison du cube de la vitesse demandée (P=KV³). Passer de 18 à 20 nœuds, c'est 11% de vitesse en plus ; c'est donc 1,11³x de puissance en plus, donc ~+37%.

Donc, doubler la puissance est un calcul correct (majorant).

Car en pratique, c'est un peu plus que le cube.

Ainsi notre contre-torpilleur Mogador (1939) demandait 12000 ch pour 22,5 nœuds et 24000 ch pour 27 nœuds. Soit 100% de puissance pour gagner 20% de vitesse ; alors que la formule du cube aurait dû ne demander que 73% de puissance en plus.