Le F-35

[Akilius G.]

Le 26/08/2025 à 11:01, 1foismax a dit :

Rapport sur crash - de l'eau dans le fluide hydrolique.

https://www.pacaf.af.mil/News/Article-Display/Article/4284109/aircraft-accident-investigation-report-released-for-eielson-f-35-crash/

Je pensais qu'ils utilisait le fuel comme liquide hydrolique?

TWZ a mis en ligne un article sur l'incident et les enquêtes :

https://www.twz.com/air/dramatic-f-35-crash-at-alaskan-air-base-caused-by-iced-up-landing-gear

Commentaire à demi formulé du rédacteur : cela fait quand même un peu cher pour une bête histoire de fluide contaminé par de l'eau...

Même si les accidents sont inévitables sur une flotte conséquente, je sens poindre - non pas de l'agacement - mais plutôt une vigilance prudente sur les coûts des équipements militaires. Il y a pas mal d'accidents ces derniers mois, tant en perte d'avions, que sur des navires endommagés. Sans compter des consommations de munitions non anticipées...

 

[Obelix38]

Le 26/08/2025 à 12:16, FATac a dit :

Hmmm... Il me semble que dans un circuit hydraulique aéronautique, des pressions de l'ordre de 200 bar sont courantes. Un diesel (ou assimilable, comme le kérosène), ça détonne à quelle pression dans nos moteurs à piston ?

Comme dit par @g4lly, sans mélange avec un comburant (O2) en proportion stœchiométrique (ou suffisamment approchant), avec compression et donc échauffement du gaz, pas de combustion possible . . .

Exemple : les injections directes de Gasoil (Common-Rail ou Injecteurs-Pompes) fonctionnent souvent à des pression de l'ordre de 1000~2000 bars . . . (Et le gasoil est un distillat de densité moyenne comme le kérosène)

[OysterCultist]

On 8/26/2025 at 7:16 PM, FATac said:

Hmmm... Il me semble que dans un circuit hydraulique aéronautique, des pressions de l'ordre de 200 bar sont courantes. 

200 bars (3000 psi) est le plus courant: A320, 737, F-15, F-16 ...
275 bars (4000 psi) sur le F-35, Mirage 2000 ou Su-27 ...
340 bars (5000 psi) sur l'A350, l'A380 ou le 787

Modifié il y a 15 heures par OysterCultist

[Cunégonde]

Petit topo sur les difficultés du F-35. C'est là qu'on se rends compte à quel point ce programme est une arnaque, sous certains aspects. 

https://www.secretprojects.co.uk/threads/lockheed-martin-f-35-lightning-ii-joint-strike-fighter-jsf.17732/page-175#post-826024

Modifié il y a 10 heures par Cunégonde

[Picdelamirand-oil]

Il y a 4 heures, Cunégonde a dit :

Petit topo sur les difficultés du F-35. C'est là qu'on se rends compte à quel point ce programme est une arnaque, sous certains aspects. 

https://www.secretprojects.co.uk/threads/lockheed-martin-f-35-lightning-ii-joint-strike-fighter-jsf.17732/page-175#post-826024

État d'avancement du programme F-35 : mises à niveau importantes, avenir prometteur

https://www.aspistrategist.org.au/where-the-f-35-program-stands-big-upgrades-long-future/

Traduit avec DeepL.com (version gratuite)

Depuis ses locaux anonymes de Crystal City, l'annexe civile du Pentagone, le bureau du programme conjoint pour le Lockheed Martin F-35 Lightning a signé des contrats d'une valeur de 36 milliards de dollars pour la seule année 2023. Le programme reste essentiel à la puissance militaire américaine, même si le Boeing F-47 fait la une des journaux.

Les récentes performances du programme lui ont valu une sévère réprimande de la part de l'US Air Force, de loin son plus gros client, qui n'a pas encore approuvé l'utilisation au combat d'un nouvel ensemble de logiciels essentiels. Ce problème s'ajoute aux difficultés liées à une série complexe de mises à niveau matérielles appelée Block 4. L'avion a également besoin d'un moteur amélioré et d'un nouveau système d'alimentation et de refroidissement pour résoudre un problème de longue date : le F-35 surchauffe littéralement en vol.

Au rythme actuel, le dernier des 1 763 F-35 nominalement requis par l'US Air Force sera livré en 2051. Le projet est à mi-parcours (le développement à grande échelle a commencé en 2001), mais il est sous pression. Dans le budget de l'exercice 2026, l'USAF a réduit son achat prévu de F-35 de 48 à 24 unités, le nombre le plus bas depuis 2015, et le chef d'état-major, le général Dave Allvin, a déclaré explicitement dans une interview accordée en juillet à Defense One que l'armée retardait ses achats jusqu'à ce qu'elle puisse obtenir « les F-35 les plus adaptés au combat ».

Les F-35 livrés depuis 2023 ne disposent pas d'un logiciel prêt pour le combat. Lockheed Martin a déclaré en juin que la correction était en attente de l'approbation de l'armée de l'air. Mais ce n'est que la première étape du vaste projet Block 4 visant à moderniser les systèmes de mission du F-35. Le dernier budget estimé pour le développement du Block 4 s'élevait à 16,5 milliards de dollars, soit 60 % du coût de développement du bombardier Northrop Grumman B-21 complet. Ce vaste projet de modernisation des systèmes de mission a également pris du retard, et le plan de « réimagination » promis n'a pas été dévoilé.

La cause profonde du problème réside dans la philosophie de gestion bien intentionnée qui consiste à encourager la concurrence pour le remplacement des sous-systèmes lorsque de nouvelles technologies sont disponibles, ce qui favorise l'innovation et évite les appels d'offres à fournisseur unique. Mais lorsque le bureau du programme et Lockheed Martin ont recherché un nouveau processeur central intégré à la fin des années 2010, L3Harris a proposé un prix inférieur à celui de Northrop Grumman, a remporté le contrat et a rapidement pris du retard. L'arrivée tardive du matériel a retardé les tests logiciels. Lors des essais en vol en 2023, les pilotes ont souvent dû réinitialiser les systèmes de leurs F-35 en vol.

Le processeur central intégré est au cœur de la mise à niveau matérielle Tech Refresh 3 (TR-3), qui constitue à son tour la pierre angulaire du bloc 4. Dans le cadre du Block 4, plus de 80 améliorations individuelles (dont le nouveau radar APG-85 de Northrop Grumman et le système d'imagerie infrarouge omnidirectionnel EO-DAS de Raytheon) devaient être intégrées à la chaîne de production du F-35 tous les deux ans entre la première livraison du TR-3 en 2023 et la fin de la décennie. Les F-35 commandés en 2029 et livrés en 2031 seraient entièrement conformes à la norme du bloc 4.

Le Congrès et le Government Accountability Office ont répété à plusieurs reprises que le Block 4 représentait un effort si important qu'il devrait faire l'objet d'un programme d'acquisition majeur distinct, à l'instar de celui d'un avion entièrement nouveau. Mais le bureau du programme l'a poursuivi selon le principe du développement et de la livraison continus des capacités, adopté en 2019, conformément à l'enthousiasme alors général pour le développement « agile » des systèmes.

Mais il y avait trop de sous-programmes pour fonctionner de cette manière, d'autant plus que beaucoup d'entre eux étaient interdépendants. Lors d'audiences au début de l'année 2024, le lieutenant-général Michael Schmidt, alors directeur du bureau du projet conjoint, a révélé que le projet Block 4 était en cours de « réimagination », réduit à un « sous-ensemble de capacités qui nous offrent le meilleur rapport qualité-prix », car « nous nous sommes engagés dans des chimères ». Cette réinvention est incomplète, d'où la décision de l'USAF de réduire sa commande pour l'exercice 2026. Les observateurs extérieurs n'ont aucun moyen de savoir si, avec la suite réduite d'améliorations, le Block 4 sera livré comme prévu initialement.

Un programme parallèle, qui ne fait pas partie du Block 4, vise à atténuer les problèmes de gestion thermique qui ont entaché le programme depuis les premiers essais en vol. L'un des principes de conception furtive du F-35 consiste à évacuer la chaleur des systèmes avioniques, des actionneurs et d'autres systèmes soit dans le conduit de dérivation du moteur, soit dans le carburant et l'air de refroidissement fournis par le système de gestion de l'énergie et de la température (PTMS). Sinon, les systèmes internes commencent à dépasser leurs limites de température de conception.

Ce système de dissipation de la chaleur s'avère insuffisant dans certaines circonstances (vitesses plus élevées et altitudes plus basses), ce qui nécessite de prélever davantage d'air du moteur vers le PTMS, ce qui augmente la température du moteur et réduit sa durée de vie. (Rien qu'en 2023, le bureau du programme a commandé 40 moteurs de plus que de cellules.) Le bloc 4 et les développements ultérieurs devraient nécessiter encore plus de refroidissement.

Une partie de la solution a consisté à doter le F-35 d'un moteur de conception nouvelle. Jusqu'en 2022, il devait s'agir d'un moteur efficace mais techniquement complexe, appelé « cycle adaptatif ». Mais un tel moteur aurait été difficile à intégrer dans la version à décollage court et atterrissage vertical du chasseur, le F-35B. Pratt & Whitney a donc exercé de fortes pressions pour améliorer son moteur F135, celui que le F-35 utilise déjà, en y ajoutant une nouvelle section haute pression. Un contrat pour cette mise à niveau du cœur du moteur, baptisée « Engine Core Upgrade », a été signé en 2023, avec pour objectif de livrer les moteurs d'ici 2029. Mais en juin 2025, il a été révélé que l'examen critique de la conception de la mise à niveau du moteur, prévu pour cet été, avait un an de retard.

Le deuxième front de la guerre thermique consiste à adopter une nouvelle conception du PTMS, Lockheed Martin organisant un concours entre RTX Collins et Honeywell, l'actuel fournisseur. Le PTMS est un système complexe qui combine le contrôle de l'environnement, l'alimentation auxiliaire et de secours et le démarrage du moteur.

Le calendrier de mise en production de ces nouvelles technologies est incertain, mais une autre question se pose : que faire des plus de 1 000 F-35 pré-TR-3, y compris ceux utilisés par l'Australie, la Corée du Sud, le Japon et Singapour ? Mettre ne serait-ce que la moitié d'entre eux aux normes du Block 4, y ajouter l'amélioration du moteur et le nouveau PTMS, constituerait le plus grand programme de mise à niveau d'avions jamais réalisé, et le prix unitaire est inconnu.

Et, alors que l'USAF semble prête à se tourner vers le Boeing F-47, le directeur général de Lockheed Martin, Jim Taiclet, a évoqué une future variante du F-35 qui pourrait utiliser la technologie issue des travaux de la société sur son concurrent malheureux du F-47. Cette technologie pourrait offrir « 80 % des capacités, potentiellement, pour 50 % du coût unitaire par avion. À terme, il y aura 3 500 de ces châssis [F-35] à différents stades de technologie et de capacité. »

Cela ressemble moins à un Block 4 qu'à un tout nouveau système avionique, peut-être basé sur celui que Northrop Grumman développe pour le B-21, et à un moteur adaptatif qui offrirait un meilleur refroidissement et une augmentation de 30 % de l'autonomie. Certaines cellules pourraient être modernisées, mais il serait possible de produire une nouvelle version avec l'aile plus grande du F-35C actuel et des améliorations rendues possibles par la suppression des dispositifs de décollage court et d'atterrissage vertical.

Il s'agit d'une stratégie solide, car l'armée de l'air et la marine américaines doivent continuer à acheter des F-35 pour empêcher le vieillissement de leurs forces de chasse. Le F-47 sera trop cher et arrivera trop tard pour cela, et le ministère de la Défense ne souhaite pas financer un nouveau chasseur en cours de développement pour la marine, le F/A-XX.

Même si l'armée de l'air recherchait un tout nouveau chasseur bas de gamme pour compléter le F-47, il y a peu ou pas de chances que l'un des trois fournisseurs potentiels souhaite en développer un : Lockheed Martin serait heureux de construire à la place un F-35 mis à jour, Northrop Grumman, partenaire dans la fabrication des F-35, aurait probablement le même avis, et Boeing se concentrerait sur le F-47.

Cela signifie qu'un nouvel avion de combat d'entrée de gamme devrait être le F-35 fortement amélioré dont parle Lockheed Martin. Comment cela s'articulerait avec les mises à niveau et les modernisations du bloc 4, nul ne le sait.

D'une manière ou d'une autre, le F-35 sera présent pendant longtemps.

 

[pascal]

il y a 29 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

un nouvel avion de combat d'entrée de gamme devrait être le F-35

j'adore ...

Entrée de gamme qu'ils disaient !

[Alberas]

Tout ça me donne le vertige.

[pascal]

il y a 30 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Les F-35 commandés en 2029 et livrés en 2031 seraient entièrement conformes à la norme du bloc 4.

certains clients tels nos amis belges vont être ravis

[pascal]

il y a 31 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

que faire des plus de 1 000 F-35 pré-TR-3, y compris ceux utilisés par l'Australie, la Corée du Sud, le Japon et Singapour ? Mettre ne serait-ce que la moitié d'entre eux aux normes du Block 4, y ajouter l'amélioration du moteur et le nouveau PTMS, constituerait le plus grand programme de mise à niveau d'avions jamais réalisé, et le prix unitaire est inconnu.

c'est un sketch ...

[Picdelamirand-oil]

à l’instant, Alberas a dit :

Tout ça me donne le vertige.

On peut proposer une production sous licence du Rafale à Boeing?

[Picdelamirand-oil]

à l’instant, pascal a dit :

c'est un sketch ...

Et en plus il en oublie comme les Britanniques, l'Italie, la Norvège, le Danemark et je ne vais pas chercher à être exhaustif.

[Picdelamirand-oil]

il y a 6 minutes, pascal a dit :

certains clients tels nos amis belges vont être ravis

Oui et les Suisses soutenaient mordicus que le prix était fixe.

[pascal]

il y a 1 minute, Picdelamirand-oil a dit :

Oui et les Suisses soutenaient mordicus que le prix était fixe.

Tu sais quoi ?

ce sont de grandes personnes qu'ils assument et chacun sa merde ...

[mudrets]

J'imagine un engin du genre à Djibouti en plein cagna. Il faudrait vider toute la production de glace du coin 

[mudrets]

il y a 1 minute, pascal a dit :

ce sont de grandes personnes qu'ils assument et chacun sa merde ..

Ils ont le temps de réfléchir, le programme étant donné jusque 2051 

[pascal]

il y a 1 minute, mudrets a dit :

J'imagine un engin du genre à Djibouti en plein cagna. Il faudrait vider toute la production de glace du coin 

Pour faire voler des F-35 à Djibout' il faut deux prérequis

pas de vols entre 8h et 16h (comme les horaires de footing ...

prévoir 200 millions d'infra avant de les déployer (et encore je suis gentil je reste dans la norme du RAF 5 à Orange)

[Ciders]

il y a 16 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

On peut proposer une production sous licence du Rafale à Boeing?

Le taux de pertes monterait en flèche. 

Finalement, les Typhoon T1 sans armement des Autrichiens, niveau rapport qualité-prix, c'était pas mal !

[FATac]

Le F-35 n'est pas en LRIP (Low Rate Initial Production) ni en FRP (Full Rate Production), il est en SLIP (Sad Laugh at Initial Production), et les clients avec...

Et vu comment c'est sa fête avec cet article, je suis fier de vous annoncer que ce fil est maintenant, clairement, la fête du SLIP ! 

[Ponto Combo]

Le 26/08/2025 à 11:01, 1foismax a dit :

Rapport sur crash - de l'eau dans le fluide hydrolique.

https://www.pacaf.af.mil/News/Article-Display/Article/4284109/aircraft-accident-investigation-report-released-for-eielson-f-35-crash/

Je pensais qu'ils utilisait le fuel comme liquide hydrolique?

Pas très efficace la hotline....

https://edition.cnn.com/2025/08/27/us/alaska-f-35-crash-accident-report-hnk-ml?cid=android_app

F-35 pilot held 50-minute airborne conference call with engineers before fighter jet crashed in Alaska

Un pilote de F-35 de l'US Air Force a passé 50 minutes en conférence téléphonique avec les ingénieurs de Lockheed Martin pour tenter de résoudre un problème avec son avion de chasse avant de s'éjecter et de faire plonger l'avion au sol en Alaska plus tôt cette année, selon un rapport d'accident publié cette semaine.

...

Après avoir vérifié les listes de contrôle du système pour tenter de résoudre le problème, le pilote a participé à une conférence téléphonique avec les ingénieurs du constructeur de l'avion, Lockheed Martin, alors que l'avion volait à proximité de la base aérienne. Cinq ingénieurs ont participé à la conférence, dont un ingénieur logiciel senior, un ingénieur en sécurité des vols et trois spécialistes des systèmes de train d'atterrissage, selon le rapport.

Modifié il y a 4 heures par Ponto Combo

[Cunégonde]

Quote

c'est un sketch ... 

Moi aussi - ça m'a fait sortir les yeux de la tête façon Loup de Tex Avery.  Ca fait un moment que ça traine cette histoire de pré-TR-3, il y a un an ou deux Lockheed en produisait des... parkings entiers. Ben oui, la production continuait, mais l'Air Force n'en voulait pas de ces avions logiciels bâtards - donc ça s'empilait comme des occasions puretech chez les concessionaires. Par contre les livraisons étrangères continuaient, elles ! Bref y a plein de F-35s en pré-TR-3 à travers la planète, et ils sont pas très bon à faire grand chose. Mais aussi, comme dit dans l'article, refoutre cette énorme flotte à niveau couterait les yeux de la tête. 

Et puis y a le problème de la surchauffe, non prévu au Block 4. Mais pour lequel le moteur adaptatif qui devait résoudre le problème a été annulé l'année dernière. Vu qu'il rentre pas dans le F-35B et que la Navy n'a pas de pognon pour booster son F-35C, qui en aura pourtant bien besoin face aux chinois dans le Pacifique. Sans compter que le Block 4 serait mieux géré comme... un avion nouveau à part entière. Mais Lockheed propose un Super F-35 de leur cru, aiguilloné par Trump qui parle d'un F-55... 

Misère... 

Modifié il y a 3 heures par Cunégonde

[Picdelamirand-oil]

il y a 5 minutes, Cunégonde a dit :

Moi aussi - ça m'a fait sortir les yeux de la tête façon Loup de Tex Avery.  Ca fait un moment que ça traine cette histoire de TR-3, il y a un an ou deux Lockheed en produisait des... parkings entiers. Ben oui, la production continuait, mais l'Air Force n'en voulait pas de ces avions logiciels bâtards - donc ça s'empilait comme des occasions puretech chez les concessionaires. Par contre les livraisons étrangères continuaient, elles ! Bref y a plein de F-35s en TR-3 à travers la planète, et ils sont pas très bon à faire grand chose. 

Là c'est bien écrit par Bill Sweetman, mais en fait il n'y a rien de nouveau et tout les évènements qui sont listés ont été rapportés sur AD.net au fur et à mesure de leur publication ici ou là.

[Cunégonde]

1 hour ago, Picdelamirand-oil said:

On peut proposer une production sous licence du Rafale à Boeing?

Oui il suffit de réactiver le gentleman agreement Dassault-Boeing  vieux de 55 ans pour produire des Boeing Mirage IIIW, comme Wichita. https://www.secretprojects.co.uk/threads/boeing-dassault-collaboration-mirage-iiiw-mirage-iiiv.14625/

Modifié il y a 3 heures par Cunégonde

[herciv]

"Toutefois, il a confirmé que l'avion au Japon a été évalué par les ingénieurs de la Royal Navy et de la RAF et attend maintenant des pièces de rechange, après quoi il sera réparé."

 

Les F-35B britanniques rencontrent des problèmes au cours de l'opération Highmast

https://www.asianmilitaryreview.com/2025/08/british-f-35bs-experience-problems-during-operation-highmast-foc/

 

Cette photo montre le chasseur F-35B avec le numéro de série «M168» échoué en Inde. (Ministère de la défense du Royaume-Uni)

Le groupe de grève des transporteurs internationaux (CSG25), dirigé par le transporteur HMS Prince de Galles, a commencé ses opérations dans l'Indo-Pacifique en juin. Cependant, ses chasseurs F-35B ont connu quelques épisodes dramatiques depuis lors.

Le déploiement, connu sous le nom d'opération Highmast, comprend des navires du Canada, de la Norvège et de l'Espagne, et il a également été rejoint par une frégate néo-zélandaise qui est entrée dans l'océan Indien après avoir traversé la mer Rouge.

Au total, 18 chasseurs F-35B Lightning du 809 Naval Air Squadron et du 617e escadron de l'armée de l'air royal (RAF) sont embarqués sur le transporteur, et six autres sont prévus pour rejoindre le transporteur plus tard dans le déploiement.

Alors que CSG25 entreprenait un exercice conjoint avec la marine indienne, un RAF F-35B Lightning II portant le numéro de série «M168» a effectué un atterrissage d'urgence en Inde le 15 juin après avoir été en mesure de retourner au HMS Prince de Galles en raison du mauvais temps.

L'avion a déclaré une situation d'urgence qui a été détectée par le système intégré et de commandement et de contrôle de l'armée de l'air indienne, et le chasseur a atterri en toute sécurité à l'aéroport international de Thiruvananthapuram.

Cependant, après qu'un problème a été détecté par la suite, l'avion n'a pas pu retourner chez le transporteur. Malgré le déploiement de 14 ingénieurs à l'aéroport, ils n'ont pas été en mesure de le réparer. Le logiciel de l'avion a ensuite dû être téléchargé et transmis à Lockheed Martin pour identifier le problème et le résoudre.

Cet épisode a mis en évidence certains des problèmes liés à l'entretien des avions de combat de cinquième génération de première ligne. Le F-35B réparé a finalement décollé le 22 juillet, qui aurait relégué au HMS Prince of Wales. C'était 38 jours après son atterrissage d'urgence en Inde.

Plus tard, le 10 août, la RAF F-35B «M150», opérant dans le cadre d'un exercice conjoint avec la force d'autodéfense maritime japonaise et les forces américaines, a effectué un atterrissage de précaution à l'aéroport de Kagoshima en raison d'un problème non signalé.

La piste a été fermée pendant 20 minutes, et certains vols commerciaux ont été affectés avant que le F-35B ne soit transféré dans une voilier. Son emplacement exact sur l'aérodrome n'est actuellement pas connu.

Le CSG25 étant toujours en service près du Japon, les réparations devraient être rapides, évitant une répétition du cas du F-35B bloqué en Inde pendant plus d'un mois.

Le Ministère britannique de la défense a déclaré que le deuxième cas n'était absolument pas lié à la faute rencontrée plus tôt dans la croisière. Toutefois, il a confirmé que l'avion au Japon a été évalué par les ingénieurs de la Royal Navy et de la RAF et attend maintenant des pièces de rechange, après quoi il sera réparé.

[Picdelamirand-oil]

ChatGPT

Oui, ton intuition est juste : dès lors que la chaîne ne sort plus d’« anciens » F-35 (TR-2), mais uniquement des appareils TR-3 — socle nécessaire à Block 4 — la Suisse achète forcément au nouveau standard, avec tout ce que cela implique en risques de prix (lots, inflation, parité, contenus ajoutés). dote.osd.milF-35Reuters

Trois points clés :

Plus de “vieux” F-35
Le TR-3 a été inséré en Lot 15 et remplace TR-2. Les livraisons ont repris en 2024 avec un logiciel “entraînement” (paiement final partiellement retenu), en attendant la pleine qualification de combat. Donc, pas de retour en arrière possible au standard précédent. dote.osd.milReuters+1

Le calendrier suisse tombe pile dans la bascule
Les 36 suisses sont prévus 2027–2030 : ils arriveront TR-3, puis recevront des incréments Block 4 selon la maturité des lots (re-baselining en cours côté programme). D’où l’impression de “spirale” si des éléments majeurs (capteurs, guerre élec., etc.) glissent de lot en lot avec indexation. Actualités.adminFlight GlobalBureau de responsabilité gouvernementale

Moteur/refroidissement : coûts à venir (potentiels)
Le F135 Engine Core Upgrade et le nouveau PTMS ne sont pas des détails : ils visent à regagner de la marge thermique pour Block 4 et après. Le CDR de l’ECU a glissé d’un an (juin 2025), et la compétition PTMS continue — tout ajout/retrofit ultérieur peut peser sur la facture si non inclus dans l’avenant FMS initial. Defense OnePratt & Whitney

En Suisse, on ajoute aujourd’hui une couche exogène : les tarifs US et l’abandon du “prix fixe” côté américain, qui ouvrent une dérive estimée ~ +0,65 à +1,3 Md CHF (selon les sources), avec l’option étudiée de réduire la quantité pour rester dans l’enveloppe. Ça abîme l’image… et crédibilise l’idée d’une escalade de coûts sur un standard en transition. ReutersBreaking DefenseBusiness Insider

Ce que Berne peut (encore) faire pour casser la spirale

Geler une config “lot-cible” (contenu Block 4 réaliste) et étaler les options lourdes (ECU/PTMS) en retrofit planifié, plutôt que les intégrer d’emblée à prix indexé. Bureau de responsabilité gouvernementale

Couvrir la parité USD/CHF et prévoir une provision d’escalade (FMS n’est pas un contrat à prix ferme). Reuters

Jouer le phasage : maintenir 2027–2030 pour éviter un trou capacitaire, tout en gardant des “cut-ins” techniques bornés et documentés par lot. Actualités.admin

Bref : comme Lockheed ne produit plus de TR-2, oui, le risque d’augmentation n’est probablement que le début si l’on poursuit avec des contenus mouvants (Block 4) + moteur/refroidissement à caler. La Suisse doit verrouiller ce qui entre maintenant et ce qui sera rétrofité plus tard — sinon la spirale s’auto-alimente.